Основные особенности работы устройства

- индикация ускорения (замедления)

В процессе проверки действия тормозов для гружённого грузового поезда при ступени торможения 0,6-0,7 кгс/см² на площадке со скорости 60 км/ч установившееся значение замедления должно быть не менее 0,17 м/с², что соответствует тормозному коэффициенту 0,33.

Для определения величины уклона из показаний прибора отнимают 2 ед. при гружённом поезде и 5 ед. для порожнего.

- Контроль скатывания локомотива.

- Контроль скорости при КЖ на локомотивном светофоре и сравнение её с заданной (из условий, что через 1100 м скорость 4-6 км/ч)

Для предотвращения срабатывания ЭПК необходимо держать кнопку Sп.

- Контроль бдительности локомотивной бригады.

После проезда КЖ сигнала помощник нажимает кнопку Sп 1 раз на 5-7 с., 2 раз за 400-600 м до К сигнала, 3 раз за 100-200 м до остановки нажал и держит.

- регистрация на ленте белого огня ЛС

- Регистрация производится одновременным нажатиям блок-магнитом ЭК и ЭКЖ.

Контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН).

Конструктивно состоит из блока в котором находится электронный блок электропневматический вентиль ЭПВ-120 который пневматически соединён с полостью над срывным клапаном ЭПК.

КПД-3

Основной целью создания эл. скоростемера было обеспечение достоверной информации и объективности расшифровки поездной информации.

Состоит из: блока управления БУ, энергонезависимого модуля памяти МПЭ, узла питания модуля памяти УПМП, 2-х блоков индикации БИ, блоки регистрации БР2, блоки питания локомотивного БПЛ, измерительного преобразователя сапфир-22, датчик угла поворота типа Л-178 (2 шт.), соединительная панель.

В зависимости от модификации регистрация производится на диаграммную ленту, в электронный съёмный модуль памяти, в электронный блок регистрации информации защищённый (бриз).

Способ нанесения на скоростемерную ленту электроэрозионный.

БУ-3 обрабатывает сигналы поступающие от датчиков и АЛСН, вычисляет величину скорости, выводит информацию на внешние устройства.

- формирует сигналы превышения скорости, регистрирует общий пробег и направляет информацию в МПЭ.

Блок индикации БИ2 показывает машинисту скорость, ускорение (по вызову), на блоке расположена клавиатура для ввода параметров и переключения режимов.

 

Блок регистрации БР-2

Блок регистрации предназначен для графической записи параметров движения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

 

БР-2М/1 - представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛСЭП-80.

 

Устойчив к вибрации и ударам.

 

Устанавливается в кабине локомотива.

 

Блок БПЛ

 

Блок БПЛ представляет собой коммутационный модуль, используемый для поддержки функционирования узлов связи. С помощью этого устройства обеспечивается организация конфигураций селекторной или диспетчерской связи. Блок рассчитан для работы с 4-мя проводными каналами.

Особенности использования

С помощью этого блока обеспечивается конструкционное соединение проводных линий с подачей сигнала на диспетчерский пульт типа ПД или БОП. К пультам диспетчера БПЛ-блоки подключают с помощью 25-ти проводного стандартного кабеля, длиной 6 метров. Линии связи подключатся к клеммнику устройства при помощи винтовых соединений.

Датчик угла поворота ДУП

Датчик угла поворота предназначен для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения подвижного состава.

 

На выходе датчика формируются серии импульсных сигналов, сдвинутых относительно друг друга на 90º.

 

Датчик отличается устойчивостью к климатическим и механическим воздействиям.

 

Устанавливается на буксах двух разных колесных пар с противоположных сторон (для исключения влияния юза и боксования на точность измерений).

 

Преобразователь измерительный Сапфир-22. Представляет собой преобразователь избыточного давления в электрический сигнал. Преобразователь состоит из измерительного блока и электронного устройства, конструктивно соединенных в единое целое. Измерительный блок, построенный на базе тензопреобразователя, преобразует деформацию чувствительного элемента, вызываемую давлением поступающего воздуха, в изменение электрического сопротивления. Электронное устройство преобразует это изменение в токовый сигнал.

Направление движения:

- обеспечивается выдача во внешние цепи сигнала направления движения при напряжении внешнего источника 5 В 5 % и нагрузке 1 кОм в следующем виде: уровень логического "нуля" не более 0,4 В; уровень логической "единицы" не менее 2,4 В; регистрируется смена направления движения (при проезде не менее 3 м в новом направлении).

 

 

ЛЕКЦИЯ 7

Регистраторы параметров движения

РПДА

РПДА предназначен для регистрации и измерения в течение всей поездки основных параметров движения:

- количество затраченной энергии (в тепловозе топлива);

- значение токов и напряжения в цепях;

- показания АЛС;

- показаний тормозной системы;

- скорости и т.д.

Представляет собой распределенную систему регистрации, состоящую из набора устройств, стоящих на каждой секции локомотива и выполняющая отдельные функции в составе этой системы.

Для записи и хранения данных используется картридж.

Регистрация параметров осуществляется с привязкой к пути и времени.

Показания токов используются системой автоведения для расчётов энергооптимальной траектории движения поезда и управления локомотивом.

Расшифровка информации записанной на картридж производится с помощью АРМ РПДА.

Состав аппаратуры РПДА:

Структурная схема РПДА.

БИВ – высоковольтный блок измерения.

БУ - блок управления

Работа системы РПДА

РПДА начинает работать автоматически при подаче напряжения питания при этом на мастер-модуле отображается версия программного обеспечения.

В момент подключения к нему картриджа система переходит в активный режим при этом мастер модуль проводит опрос всех подключённых к сети блоков управления для определения их номеров.

После окончания процедуры инициализации мастер-модуль поочерёдно выводит определённую информацию.

Мастер-модуль переходит в рабочий режим и позволяет визуально контролировать параметры локомотива.

Система имеет 4 кнопки управления.

Разновидности системы РПДА.

РПДА – для электропоездов.

РПДА-П – пассажирский.

РПДА-Г(ГПТ) – грузовой электровозов постоянного и переменного тока.

Для тепловоза система называлась РПРТ, сейчас РПДА-Т.

 

ЛЕКЦИЯ 8

Алгоритмы САУТ, модификации

При разработке системы САУТ был решён вопрос определения тормозной характеристики поезда зависящих от числа вагонов, их загруженности, состояния тормозных систем, все эти особенности учтены в тормозном коэффициенте, которое рассчитывается аппаратуры САУТ.

Основная задача остановить поезд перед красным сигналом светофора.

За годы существования САУТ было выпущено несколько модификаций.

САУТ-У, САУТ-УМ, САУТ-МП, САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, САУТ-Ц485.

Структурная схема системы САУТ.

При движении поезда по активному участку цепи, в антенне А индуцируется частотный сигнал и поступает в приёмник Пр. Далее на элемент сравнения И1, кроме этого от осевого датчика пути и скорости записывается число импульса пропорциональных длине блок участка в счётчике импульсов СЧ, по числу считанных импульсов определяются длина блок участка ПС и программная скорость V_п с помощью преобразователя АП.

Измеритель скорости ИС получает данные о фактической скорости V_ф и блоку сравнения БС подходят 2 сигнала V_п и V_ф которые сравниваются для выдачи команды на V_т.

После прохождения антенны над шлейфом приём сигнала прекращается тем самым прекращается суммирование импульсов счётчиков.

С момента прекращения работы И1 инвертор открывает элемент И2 и сигналы через блок делителя частоты Д поступают на вход счётчиков, счётчик переходит в режим вычитания и вычитает их L_бл расстояние, проходимое поездом.

По мере приближения к запрещающему светофору и уменьшения L_бл. Пропорционально уменьшается напряжение АП определяющее программную скорость.

САУТ использует оригинальную систему проверку бдительности машинистов

V_ф= V_пр – отключение тяги

V_п= V_ф+2 – служебное торможение

V_пр= V_ф+7 – включается экстренное торможение

Система САУТ защищает от самопроизвольного ухода поезда.

Работа путевых устройств.

Система САУТ-ЦМ путевые генераторы установлены только у входного светофора станции, а также за последней стрелкой станции. Таким образом путевые генераторы передают код перегона, а локомотивные устройства располагаю его достают соответствующие данные из памяти.

Система работает на частоте 19,6 кГц.

Расчёт эффективности торможения.

При каждом торможении САУТ производит пересчёт эффективности тормозов, определяет зависимости от скорости пройденного пути, величины уклона и давления в ТЦ и ТМ. Исходя из данных об эффективности тормозов САУТ оперативно строит кривые торможения. Для следования на Ж, К, ограничения скорости.

Если поезд только что отправился и не было экстренного торможения САУТ производит расчёт кривых исходя из усреднённого коэффициента торможения 0,25.