Пользование устройствами саут-ц на участках, необорудованных путевыми устройствами или с неисправными путевыми устройствами саут

При движении по "зелёному" показанию ЛС (БИЛ) САУТ-Ц контролирует мак­си­маль­ную скорость движения Vmax.

При смене «зелёного» показания ЛС (БИЛ) на "желтое" показание происходит авто­матическая запись минимальной длины блок-участка Lmin, устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков обращения локомотива и моторвагонного подвижного состава.

Так как длина Lmin в некоторых случаях может оказаться больше реальной, машинист должен перед проследованием путевого светофора с "желтым" показанием убе­диться, что показание прибора "S" на ПМ равно нулю, в противном

случае нажать кнопку "К20" на ПУ для автоматического задания минимальной длины блок-участка Lmin.кж. после появления "желтого с красным" показания ЛС (БИЛ), иначе САУТ-Ц мо­жет осуществить экстренное торможение.

При смене "желтого" показания ЛС (БИЛ) на "желтое с красным"

происходит автоматическая запись минимальной длины блок-участка Lmin.кж, устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков обращения локомотива и МВПС.

Так как длина Lmin.кж. в большинстве случаев оказывается меньше реальной, то при движении поезда по «желтому с красным" или "белому" показанию ЛС (БИЛ) для подтягивания к путевому светофору с "красным" показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ-Ц, необходимо выполнить действия в соответствии с подпунктом 4.1.6 настоящей Инструк­ции.

При движении поезда по "белому" показанию ЛС (БИЛ) к путевому светофору с разрешающим показанием для отмены остановки необходимо нажать кнопку "ОТПР" на ПУ. При этом показание прибора "S" на ПМ должно быть не более 560 м.

После нажатия кнопки "ОТПР" САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 50 км/ч до смены показания ЛС (БИЛ). Для движения по участкам с установленной скоростью выше 50 км/ч необходимо выключить САУТ-Ц.

Для проследования светофора с запрещающим движение показанием, в случаях, предусмотренных в пункте 16.27 ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку "К20" на ПУ. САУТ дает возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч.

При появлении на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ-Ц позволяет двигаться со скоростью не более 40 км/ч. Для отмены действия скорости 40 км/ч в начале следующего блок-участка повторно нажать кнопку "К20".

 

ЛЕКЦИЯ 9

КЛУБ-У

Отличительные особенности КЛУБ-У:

- модульная архитектура;

- использование доп. канала цифровой радиосвязи;

- применение аппаратуры спутниковой навигационной системы;

- использование регистратора с кассетой регистрации.

Кнопки:

Л – информация о поезде;

К – информация ввода команд;

↑ - кнопка подтверждения;

↓ - подсветка;

О – обнуление данных;

П – кнопка ввода пути;

И – кнопка яркости индикации;

F – запись несущей частоты;

РМП – переключение режима маневровых передвижений;

ВК – выключение красного.

Алгоритм работы КЛУБа

Кривая допустимой скорости при включенной электронной карте КЛУБ-У

При отключённой электронной карте КЛУБ

 

ЛЕКЦИЯ 10

Индикаторы бодрствования машиниста

Индикаторы осуществляют контроль бдительности машинистов, по параметру электрического сопротивления кожи.

В 80-х годах происходили разработки по изучению различных факторов на бдительность машинистов. Результатом которых стало выявление зависимости между электрическим сопротивлением кожи и уровнем бодрствования человека.

Когда человек начинает засыпать у него увеличивается время между импульсами кожи.

Первым устройством был Л-164.

В последующем разработали более точное устройство ТСКБМ.

В комплект Л-164 входит сам индикатор с проводной связью 2 датчика типа Л-167, датчик давления ТЦ, 2 дополнительных реле и тумблер включения.

Принцип действия основан на 2-х составляющих ЭСК. При снижении уровня бодрствования медленное или тоническое составляющая увеличивается, а составляющая быстрой уменьшается, кроме этого возрастание сигнала времени между 2-мя соседними колебаниями.

При потере бодрствования срабатывает свисток ЭПК и машинист в течении 6 секунд должен нажать РБ.

Мероприятия по восстановлению бодрствования:

1. Физические упражнения;

2. Бодрящие напитки;

3. Свежий воздух.

ИЗ ПРАКТИКИ

Индикатор бодрствования машинистов Л-164.

ИБМ осуществляет непрерывный контроль уровня бдительности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. При включении ИБМ схема обеспечивает непрерывный контроль за уровнем бодрствования машиниста при всех огнях ЛС.

Когда срабатывает ИБМ разбирается цепь питания ЭПК и раздаётся свисток.

Если машинист в течении 6-7 секунд не нажмёт верхнюю РБ произойдёт экстренное торможение. Если после нажатия верхней кнопки РБ у машиниста не установится необходимый уровень бодрствования, то через 3-5 с ИБМ снова разберётся цепь питания ЭПК.

Принцип действия ИБМ основан на эффекте изменения 2-х составляющих ЭСК.

При снижении уровня бодрствования тоническая составляющая увеличивается, а колебания фазической затухают.

ИБМ позволяет непрерывно контролировать изменения амплитуды и меж импульсного интервала составляющих ЭСК, таким образом фиксируя у машинистов пред дремотные состояния. Съем информации осуществляется с помощью датчиков Л-167 представляющих собой 2 кольца одеваемых на пальцы одной руки.

Анализ измеряемых колебаний выполняет логическая часть блока с набором 4-х счётчиков.

Если в процессе счёта сигнал фазической части пропадает, то через 60 с после прихода последнего импульса посредствам счётчиков разрывается цепь питания ЭПК, нажатие верхней РБ восстанавливает цепь и сбрасывает счётчик.

ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машинистов.

Система ТСКБМ следит за физиологическим состоянием машиниста принимает сигнал о состоянии РБ, обрабатывает полученную информацию, индуцирует уровень бодрствования по условной шкале (шкала из светодиодов). При работе с системой АЛСН ТСКБМ выдает управляющее воздействие на ЭПК, а при работе с системой КЛУБ на КЛУБ.

При работающей системе ТСКБМ и нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бдительности отменяются.

При отключении ТСКБМ системы АЛСН или КЛУБ переходят в штатный режим.

Принцип действия такой же, как и у ИБМ. Отличие заключается в том, что восстановление цепи питания ЭПК кнопкой РБ возможно до 3-х раз, если после этого уровень бодрствования не остановился срабатывает электронное торможении.

Принцип оценки уровня бодрствования аналогично.

Сигнал КГР.

Критический уровень бодрствования не связан с потерей работоспособности. Из соображений безопасности и с учётом индивидуальных физиологических параметров машинистов критический уровень бодрствования зафиксирован в близи границ работоспособного состояния.

Функциональная схема устройства ТСКБМ

Функциональная схема включает в себя следующие блоки:

ТСКБМ-Н – носимая часть (часы), предназначены для поучения информации для получения информации об ЭСК и передачи её по радио каналу.

ТСКБМ-П – приёмник сигнала, предназначен для приёма первичной обработки информации и передачи её в ТСКБМ-К.

ТСКБМ-К – контролер системы предназначен для приёма и обработки информации от ТСКБМ-П, РБ, а также выдачи управляющего сигнала на ЭПК или систему клуб.

 

ЛЕКЦИЯ 11

Особенности УСАВП.

Системы автоведения делятся на 3 группы:

1. Система автоведения пригородных поездов;

2. Системы локомотива пассажирского движения;

3. Система грузового локомотивного движения.

Особенности системы пригородных поездов.

1. Точность расписания;

2. Быстрый разгон и торможение, соблюдение скоростного режима;

3. Соблюдение сигналов светофоров;

4. Расчёт кривой движения с учётом минимизации расходов электроэнергии;

5. Измерение фактической скорости и сравнение её с расчётной;

6. Расчёт координаты местонахождения поезда;

7. Оповещение пассажиров и машинистов.

Для выполнения графика движения и экономии электроэнергии реализован механизм регулирования времени хода, основанный на предварительном расчёте траектории движения поезда для заданного расписания. Построенная кривая разбивается системой на режимы ведения.

Система понимает прицельное торможение поезда к светофорам или ограничениям, которые вводятся заранее или с клавиатуры перед поездкой.

Система имеет 3 режима:

- система отключена;

- система включена;

- система в условиях подсказок.

Для пассажирского электровоза

Пассажирские электровозы работают на больших участках. Расчёт энергооптимальной траектории для них заранее не возможен.

Энергооптимальные траектории имеет фиксированный набор режимов.

- разгон с максимальным ускорением;

- торможение с максимальным замедлением;

- выбег;

- поддержание скорости.

Проблема траектории состоит в следующем:

Для участков без ограничения скорости и с постоянным профилем точки смены режимов можно рассчитать теоретически, но при введении реального профиля и ограничений скорости задача не решается.

Учёными ВНИИЖТа предложен метод оптимизации для построения энергооптимальной траектории с учётом профиля и скорости.

Грузовые поезда

Для грузового движения разработана система учитывающая продольно-динамические силы в составе на безопасном уровне.

Система автоведения управляет так же подачей песка, введен системы защиты от боксования.

Структура управляющей программы пассажирского электровоза.

 

 

 

ЛЕКЦИЯ 12

Помехи, отказы, надёжность.

Классификация отказов:

1. Характер изменения параметров до момента возникновения отказов.

- внезапные

- постепенные

2. Характер проявления отказов

- окончательный (устойчивый)

- переменяющийся (самоустраняющийся) приводящий к кратковременному нарушению работоспособности называется сбоями.

3. Связь с отказами других элементов

- первичная

- вторичная

4. Возможность использования после отказа

- полное

- частичное

5. наличие внешних признаков проявления

- очевидный (явный)

- скрытый (неявный)

Причины проявления отказов

- неточности конструирования

- дефекты производства

- нарушение процессов эксплуатации

- износы старения

У полупроводниковых приборов обусловлены пробоем рН перехода, обрывами или перегреваниям внутренних выводов, короткими замыканиями в структуре и растрескивание кристаллов.

Микросхемы, преобладают отказы, связанные с технологическими отказами.

Постепенные отказы составляют малую часть и обусловлены током утечки.

Влияние условий работы на надёжность. Влияние условий хранений и эксплуатации.

При эксплуатации воздействуют внешние и внутренние факторы.

К внешним факторам относятся: давление, влажность, температура, радиация, вибрация и т.д.

К внутренним факторам при работе устройства относятся: электрические режимы работы, выделяющиеся тепло, возникающие механические напряжения.

Методы повышения надёжности:

- конструктивные

- технологические

- эксплуатационные

При проектировании подбираю высококачественные материалы, высоко надёжные элементы, рациональные схемы решения, повышения прочности.

Улучшение технологического процесса.

Более строгие приёма/сдаточные испытания.

Качественное технологическое обслуживание и эксплуатация.

 

ЛЕКЦИЯ 13.

ТО и Р приборов безопасности. Действие в нестандартных ситуациях.

В процессе эксплуатации приборов безопасности их характеристики меняются под действием износов или внешних факторов (снижение изоляции, снижение контакта и т.д.).

В связи с этим для предупреждения отказов их проверяют на контрольном пункте.

Проверки на контрольном пункте производят после ТО-3, либо ТР-1, ТР-2, ТР-3.

Основное техническое обслуживание усилителей, дешифраторов и другого оборудования АЛСН производятся цехом КИП, для этого приборы снимаю и заменяют отремонтированными. Ремонт другого оборудования возлагается на цех автостопов депо приписки.

При осмотре по внешним признакам проверяют тех.состояние приборов, надёжность, целостность креплений, соблюдение герметичности, крепление проводов, производят очистку смазывания.

В процессе проверки проверяют напряжение источников питания, проверку сопротивления изоляции, измерение пульсации, настройку оборудования в целом.

При текущем ремонте выполняют работу по поддержанию работоспособности и исправности, могут производить частичную модернизацию. Ремонт производят в соответствие с инструкцией по ремонту.

Периодичность проверки:

Дешифраторы, усилители АЛСН не реже 1 раза в 6 месяцев.

УКБН проверяют через 3 года.

Л-132, Л-116, Л-77, Л-168, Л-143 раз в году.

Проверка ЗСЛ-2М не реже чем через 3 месяца при очередном ТО.

Действия локомотивной бригады при нарушении норм работы АЛСН:

- В случае внезапного появления на ЛС КЖ и К сигналов и следование со скоростью выше допустимой для предотвращения автостопного торможения, машинист временно отключает ЭПК, обратное включение должно произойти не позднее чем через 6 с. Если при обратном включении появилось более разрешающее состояние ключ ЭПК оставляют включённым. Если не появилось машинист с периодическим включением/отключением ЭПК сбрасывает скорость до контролируемой и следует до путевого светофора с особой бдительностью. Если показание светофора разрешающее машинист отключает устройство АЛСН ключом ЭПК далее действие следующее.

- незамедлительно сообщает поездному диспетчеру.

- при управлении локомотивом довести поезд до пункта смены локомотивной бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или заменён локомотив.

Если МВПС доводится до ближайшего оборотного депо.

Если пассажирский поезд управляется машинистом в одно лицо вызывается вспомогательный поезд.

Следование локомотива осуществляется по приказу диспетчера с соблюдением мер безопасности:

- отправление разрешается на свободный перегон.

- при следовании к переездам в условиях ограниченной видимости скорость снижать до 40 км/ч.

- путевой светофор с Ж показанием проследовать со скоростью не больше 50 км/ч.

- при отправление со станции на запрещающий сигнал по разрешению, скорость следования до первого проходного светофора не более 20 км/ч.

Расшифровка носителей информации

СУД – стационарное устройство дешифрации

Файл расшифровки САУТ носит расширение.rps.

РПДА

Система БОРТ

 

ЛЕКЦИЯ 14

Источник питания

Источником питания цепей служит машинный генератор или зарядный агрегат.

Вторичный АКБ.

Схема питания установок локомотивной сигнализации.

Для тепловоза

На тепловозах цепи управления напряжения имеют 75 или 110 В поэтому прямое от сети не возможно.

В связи с этим питание ведётся от части АКБ, для выравнивания нагрузки другая часть батареи нагружается балластным резистором.

Источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры ИП-ЭЛ-50/50-400х2.

Преобразует нестабилизированные постоянное напряжение 50В. Насушенная коммутационными помехами в постоянное стабилизированное 50±2 В.

Используется реле питания локомотивной аппаратуры (САУТ, КЛУБ, КПД)

На различных ПС.

Источник питания создан на плите, состоит из 2-х модулей питания и распределителя. К модулю крепятся радиаторы, внутренние части закрыты кожухом, на модуле установлен тумблер отключения и светодиод, на распределителе собраны разъёмы подключения.

 

 

ЛЕКЦИЯ 15

Расшифровка кассеты регистрации КЛУБ

Трудности при расшифровке скоростемерной лены:

- величину разряда УР и ТМ;

- проверки тормозного оборудования и его действие;

- проверка действия при смене кабины и др.

Стационарное устройство дешифрации СУД.

Стационарное устройство дешифрации (СУД-У) обеспечивает:

· считывание и расшифровку информации о парамет­рах движения поезда и работе КЛУБ-У, записанной на кассете;

· архивацию считанной информации и хранение ее в соответствии с установленными инструкциями сроками;

· формирование отчетных документов о поездках (протоколов).

После заполнения данных о персонале на экране появляется рабочее окно программы СУД-У (рис.5.3).

Данное окно содержит (сверху вниз):

· заголовок с названием программы;

· строку меню;

· панель кнопок;

· панель управления графиками;

· панель просмотра аварийных ситуаций;

· панель дискретных параметров (справа);

· панель аналоговых параметров (справа);

· окно отображения графиков дискретных парамет­ров (верхнее из окон);

· окно отображения графиков всех аналоговых пара­мет­ров, кроме фактической и допустимой скорости (среднее окно);

· окно отображения графиков фактической и допусти­мой скорости (нижнее окно).