Технические данные двигателя АШ-62ИР

Основные данные

Число цилиндров……………………………………..……9

Порядок нумерации цилиндров……………………………по часовой стрелке,

смотря на двигатель со стороны

задней крышки картера и считая

верхний цилиндр первым

Диаметр цилиндра, мм …………………………….……….155,5

Ход поршня, мм ……………………………………….……174,5 для цилиндра № 1

с главным шатуном

Рабочий объем одного цилиндра, л ………………….……… 3,31

Рабочий объем всех цилиндров, л …………………….……29,87

Степень сжатия……………………………………….…….6,4±0,1

Направление вращения коленчатого вала………….………по часовой стрелке, если

смотреть со стороны задней крышки

Передача на винт…………………………………………..через редуктор планетарного типа

Степень редукции…………………………………………11:16

Тин нагнетателя……………………………………..…….приводной центробежный односкоростной

Передаточное число от коленчатого вала

к крыльчатке нагнетателя……………………………………1:7

Расчетная высота, м, до которой нагнетатель

в состоянии поддерживать номинальное

давление наддува 900 мм рт. Ст ……………………..……..1 500 (без учета скоростного напора)

 

Питание топливом

Сорт топлива………………………………………………….бензин Б-91/115

с октановым числом 91

Карбюратор………………………………………….………..типа АКМ-62ИРА

Топливный насос…………………………………………….коловратный,

типа БНК-12БК

Давление топлива перед карбюратором, кгс/см²:

а) на режиме малого газа……………………………………не менее 0,15

б) на остальных режимах………………………………….…0,2¸0,25

Питание маслом

Сорт применяемого масла для зимы и лета — МК-22 или МС-20. Допускается смешение масел МК-22 с МС-20 в любых пропорциях, как при хранении, так и в баках самолетов.

Чтобы обеспечить запуск двигателя без нарушения его смазки при наличии в масляном баке холодного масла, разрешается разжижать масло бензином, если температура наружного воздуха 5°С и ниже. Бензина в масло добавлять не более 12,5% по объему.

Срок работы масла…………………………………….……..100 ч для всех сортов масла

Масляный насос………………………………………….……шестеренный МШ-8М

Масляный фильтр на входе в двигатель…………………….пластинчатый, типа МФМ-25

Давление масла, кгс/см²

— в масляном насосе…………………………….………..5¸6

— в задней крышке картера…………………………..……4¸5

— на режиме малого газа при n=500 об/мин …..................не менее 2

— при n=700—800 об/мин через 10 сек

после запуска двигателя………………………..……не менее 3

Температура входящего масла

(замеряется на входе в насос), ⁰С:

— минимально допустимая перед опробованием

двигателя и в полете на всех режимах…….……….……не ниже 50

— рекомендуемая …........................................................................60¸75

— максимально допустимая………………………….….85 (не более 3 мин.

Давление масла при этом должно

быть не менее 3 кгс/см²)

 

Температура головок цилиндров

(замеряется под задней свечой первого цилиндра)

Минимальная перед опробованием двигателя

и в полете (из условия обеспечения хорошей

приемистости двигателя),⁰С……………………………………………150

Нормальная в полете, ⁰С……………………………………………не выше 215

Рекомендуемая в полете на крейсерских режимах, ⁰С……………..165¸200

Максимально допустимая (на взлете в течение 5 мин

и при наборе высоты в течение 15 мин), °С……………………………245

 

Зажигание

Порядок зажигания в цилиндрах………………………………1—3—5—7—9—2—4—6—8

Магнето…………………………………………………………..два экранированных магнето

БСМ-9М с автоматическим

опережением зажигания

Опережение зажигания в градусах поворота коленчатого вала:

— для правого магнето…..................................................................20 до в.м.т. в такте сжатия

— для левого магнето…………………………..…………….15 до в.м.т. в такте сжатия

Свечи……………………………………………………………СД-48ВСМ с керамической

изоляцией; две на цилиндр

Зазор между электродами свечи, мм …………………………………….0,28¸0,36

Газораспределение

Открытие и закрытие клапанов в градусах угла

поворота коленчатого вала:

клапан впуска:

— открытие …..................................................................................15+¹⁰ до в.м.т. в такте вы пуска

— закрытие………………………………………….……..…44 после н. м. т. В такте сжатия

клапан выпуска:

— открытие……………………………………………..……74 до н.м.т. в такте расширения

— закрытие…………………………………………………25⁺¹⁰ после в. М. т. В такте впуска

Максимальный подъем клапанов

впуска и выпуска, мм ………………………………………………….14,25

Зазор между роликами рычагов и штоками клапанов

при холодном двигателе, мм: ……………………………………………0,5

Агрегаты двигателя

Регулятор постоянства оборотов………………………………………….Р-9СМ2-АВ-2 или РВ-101 Электроинерционный стартер……………………………………………типа РИМ-24, один

Генератор……………………………………………………………………ГСК-1500, один

Воздушный компрессор……………………………..………………поршневой двухступенчатый,

АК-50М, один

Габариты и вес двигателя

Диаметр двигателя по крышкам клапанных коробок, мм ……………………….1375⁺⁵

Диаметр двигателя по шпилькам крепления крышек

клапанных коробок, мм ……………………………..……………………………1380⁺⁵

Длина двигателя (без стартера и генератора), мм ……………………………….....1130

Сухой вес двигателя (без генератора, стартера и деталей

крепления винта на валу), кг ………………………………………………………567±2%

 

Ресурс двигателя

Назначенный ресурс, ч ………………………………………………………..…...6000

Межремонтный ресурс, ч ………………………………………………………….1000

Режимы работы двигателя АШ-62ИР

Взлетный режим

Мощность—1000-_2% л. с.; частота вращения коленчатого вала—2200 об/мин; давление наддува не выше 1050 мм рт. ст. Эффективный расход топлива более 300 г·л.с./ч.

На взлетном режиме детали двигателя испытывают опасные перегрузки, поэтому завод-поставщик гарантирует надежность непрерывной работы двигателя на взлетном режиме в течение не более 5 мин,

Указанные мощность, число оборотов и наддув двигатель развивает в стандартных атмосферных условиях (температура воздуха 15°С, давление 760 мм рт. ст.). При высоких температурах или пониженном давлении наружного воздуха двигатель на режиме полного газа развивает наддув и мощность меньше, а обороты—боль ше указанных. В условиях же низких температур — частота вращения коленвала меньше 2200 об/мин, а наддув и мощность больше установленных. В этих условиях дроссельную заслонку на взлете разрешается открывать только до получения максимально допустимого наддува — 1050 мм рт. ст.

Максимально допустимая частота вращения коленвала на земле и в воздухе (не более 30 сек),2350 об/мин.

Номинальный режим

На земле: мощность—820-_2% л. с., частота вращения коленчатого вала—2100 об/мин; давление наддува—900 мм рт. ст. Эффективный расход топлива 280¸300 г·л.с./ч.

На расчетной высоте 1500 м двигатель при той же частоте вращения коленчатого вала и давлении наддува развивает мощность 840 л. с. (см. п.4.4.)

Нагрузки, возникающие при работе на номинальном режиме, являются расчетными для деталей двигателя. Согласно техническим условиям, двигатель должен надежно работать на этом режиме непрерывно не менее 1 ч.

Эксплуатационный режим

Мощность—0,9 Ne.ном (738 л. с.); частота вращения коленчатого вала—2030±20 об/мин минуту; давление наддува—830±10 мм рт. ст. Эффективный расход топлива 260¸280 г·л.с./ч.

Завод-поставщик гарантирует безотказную работу двигателя на эксплуатационном режиме в течение установленного ресурса.

Крейсерские режимы

Рекомендуемые заводом-поставщиком крейсерские режимы работы двигателя даны в табл. 1.

Таблица 1

Крейсерский режим, Nе. ном	Мощность, л. с.	Частота вращения коленвала, об/мин	Давление наддува, мм рт. cт.	Часовой расход топлива, кг/ч	Эффективный расход топлива, г·л.с./ч
0,75 0,6 0,5		1920±10 1780±10 1670 ±10	765±15 680±15 620±15	147,5¸157 105,5¸115,5 88¸94.5	240¸255 215¸235 215¸230

 

Продолжительность работы двигателя на крейсерских режимах в течение ресурса не ограничена.

Режим «малый газ»

Мощность двигателя—(0,03¸0,07) · Nе. ном. Частота вращения коленвала 550±10 об/мин. Давление наддува 350±50 мм.рт.ст. Продолжительность работы двигателя на режиме «малый газ» в течение ресурса не ограничена.

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Лабазин П.С. Авиационный двигатель АШ-62ИР. М.; Транспорт, 1972.

2. Углов Б.А.. Авиационный двигатель АШ-62ИР. Самара; СГАУ, 1992.

3. Двигатель АШ-62ИР. Техническое описание. М.; Воениздат, 1962.

4. Рыбальчик В.С. и др. Теория поршневых авиационных двигателей. М., Воениздат 1955.

5. Теория двигателей внутреннего сгорания. Под ред. Дьяченко Р.Х. Машиностроение 1974.

6. Аверкиев В.А. и др. Летная эксплуатация самолета Ан-2. М., Машиностроение 1984.

7. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию самолета Ан-2. Под ред. Р.Легенцкого. ПНР, 1975.

 

Приложение 1.

Геометрические характеристики воздушного винта

Основным рабочим элементом воздушного винта является лопасть. Винт может иметь от двух до восьми лопастей. Лопасти крепятся к втулке воздушного вина (рис.9).

 

Рис.9. Воздушный винт.

 

У воздушных винтов выделяют следующие геометрические характеристики:

— диаметр винта D— диаметр окружности, описываемой концами лопасти. У самолетных винтов диаметр составляет2…6 м. При необходимости вместо диаметра в/винта используют его радиус R=D/2 (рис.9);

— сечение лопасти на некотором расстоянии г от оси — это сечение цилиндрической поверхностью, продольная ось которой совпадает с осью винта (рис.9). Положение сечения лопасти определяется относительным радиусом ;

— плоскость вращения — плоскость перпендикулярная оси вращения винта и проходящая через середину хорды профиля (рис. 10);

— ширина лопасти b— длина хорды сечения лопасти (рис.10), по длине лопасти ширина может изменяться;

— угол установки сечения лопасти j — угол, образованный хордой сечения с плоскостью вращения (рис.10).

 

Рис.10.Определение ширины и угла установки сечения лопасти воздушного винта

 

У существующих в/винтов углы установки в различных сечениях по длине лопасти не одинаковы, т.е. лопасти в/винта имеют геометрическую крутку. Поэтому для оценки угла установки лопасти в целом на ней выбирается определенное сечение и угол установки этого сечения называется углом установки всей лопасти. Для большинства винтов такое сечение расположено на расстоянии от оси вращения винта и называется контрольным.

— шаг винта Н — расстояние, которое пройдет контрольное сечение в/винта в осевом направлении за один оборот, ввинчиваясь в воздух как в твердую среду (как болт в гайку) (рис.11).

 

Рис.11. Движение контрольного сечения в/винта при его ввинчивании в

воздух как в твердую среду. Н- шаг в/винта

 

 

Нетрудно заметить, что шаг в/винта может быть определен из формулы:

Где: j_к – угол установки лопастей в/винта (угол установки контрольных сечений лопастей в/винта).

Поэтому величины шага винта и угла установки его лопастей взаимосвязаны: чем больше угол установки лопастей, тем больше шаг в/винта и наоборот.

Угол установки влияет на сопротивление вращения в/винта. Чем больше j_к, тем больше сопротивление вращения. Следовательно, минимальному углу установки будет соответствовать минимальный шаг винта и минимальное сопротивление вращения и наоборот.

Если при неизменном положении дроссельной заслонки изменять угол j_к, то будет изменяться сопротивление вращению в/винта и следовательно, частота вращения коленвала.

Приложение 2.