Динамика мировой транспортной сети, тыс. Км

 

Виды путей сообщения	1950 г.	1970 г.	1980 г.	1999 г. i
Железные дороги
В том числе электрифицированные
Автодороги	15 540	19 700	22 300	24 000
В том числе-с твердым покрытием		12 150	16 000	22 000
Из них усовершенствованные				13 000
Судоходные реки и каналы
Нефте- и продуктопроводы
Магистральные газопроводы
Воздушные пути				8500 \

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 155

г Важнейшими критериями для выявления на-ональных и макрорегиональных особеннос-в работе транспорта являются следующие: (Транспортоемкость производства, по сути, ающая соотношение между перевозками и оизводством, а также размеры и конфигура-ию территории. 2. Транспортная подвижность ления, отражающая тип расселения, степень кизации, уровень миграции. 3. Соотноше-ие пассажирских и грузовых перевозок, что в енове отражает тип хозяйственной системы, том числе степень социальной направленное -и. 4. Соотношение видов транспорта в пере-озочной работе, что является важным типо-рогическим признаком не только транспорт-Ьгой системы, но и хозяйства страны или реги-|.она.

По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны Цен­трально-Восточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству; развивающиеся страны во всем их многообра­зии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на долл. ВВП) составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе всего 0,3, в Японии 0,4, тог­да как в России 5,3, в странах Центрально-Вос­точной Европы в среднем 1,5. Эти цифры сви­детельствуют о решающем значении для транс-портоемкости социально-экономического типа стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно меньшей роли размеров территории, о чем сви­детельствует разительный контраст между стра­нами Западной и Центрально-Восточной Евро­пы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то значение транспортоемкости варьиру­ет от 0,84 в экономически отсталых странах Аф­рики до 1,7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию. Наиболее высоко его значение в промышленно развитых запад­ных странах — душевой междугородный пасса-жирооборот в Северной Америке составляет 12,9 тыс. пасс.-км, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6ТЗ, тогда как в России — 3,6, а в Центрально-Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность — это сложное со-

циальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера. Этот показатель по развивающимся странам то­же значительно варьирует и в целом относитель­но низок — в наиболее отсталых странах 0,65, в Северной Африке 2,0, в Латинской Америке 1,5.

Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км). Безуслов­но, это соотношение тесно коррелирует с уров­нями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1, получим для Се­верной Америки 1,2, для Западной Европы 0,3, для Японии 1,1, тогда как для России 7,8, для Центрально-Восточной Европы 3,5, в развиваю­щихся странах — от 0,4 до 2,5. Во все большей мере на это соотношение, так же как и на под­вижность, влияет развитие туризма и всей рек­реационной сферы.

И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом гру-зообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной кон­центрации производства. На промышленно раз­витые страны Запада, страны Центрально-Восточной Европы и СНГ приходится пример­но 80% грузооборота внутреннего транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний вод­ный, морской каботаж и трубопроводы.

В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60%, тогда как на ав­томобильный транспорт приходится около 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись, тогда как в России — соотношение 46 и 9% со­ответственно. Огромный разрыв в себестоимос­ти железнодорожных и автомобильных перево­зок (15-кратный) объективно сдерживает разви­тие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развити-

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

ем в бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины сети), преобладанием в структуре грузо­вого автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор среднетоннажных грузовиков, что опре­деляет низкую загрузку парка и т. д. Еще более разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Центрально-Восточной Европы — 19 и 67%, 78 и 9% соот­ветственно.

В развивающихся странах на железнодорож-1 ный, автомобильный, трубопроводный транс-1 порт приходится в среднем почти по 1/3 всего! внутреннего грузооборота (в Латинской Амери-| ке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже). Почти 90% гру-| зооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этогв! вида транспорта в общем грузообороте транс-| порта России в 12 раз ниже, чем в грузооборс США, хотя ив России, и в США воздушным транспортом перевозится всего 0,04 и 0,5% гру-1 зов соответственно.

Таблица 11.14

Структура перевозочной работы мировой транспортной системы

 

Вид транспорта	Единица измерения	1950 г.	1970 г.	1980 г..	1999 г.
Всего	грузооборот, трлн т/км	6,9	28,9	47,6	46,7
	пассажирооборот, трлн пасс.-км	2,5	8,0	14,2	18,4
В том числе:	(в % к итогу)
железнодорожный	грузооборот	30,8	18,9	14,5	12,0
	пассажирооборот	25,6	15,2	11,8	10,2
автомобильный	грузооборот	7,5	8,0	6,9	10,3
	пассажирооборот	71,4	77,2	79,0	79,3
В том числе:
автобусный	пассажирооборот	н;б	16,7	19,0	19,0
легковой	пассажирооборот	56,8	60,5	60,0	60,3
Внутренний водный	грузооборот	5,6	3,0	2,5	2,7
	пассажирооборот	0,6	0,5	0,4	0,3
Морской	грузооборот	51,9	62,7	67,5	62,1
	пассажирооборот	0,8	0,3	0,3	0,2
Нефтяной трубопроводный	грузооборот	3,1	5,0	6,0	8,2
Газопроводный	грузооборот	1Д	2,3	2,5	4,6
Воздушный	грузооборот	0,1	0,1	0,1	0,1
	пассажирооборот	1,2	6,7	8,5	10,0

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 157

ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам

тенденциям мирового хозяйства и мирового [[развития вообще, к новым требованиям клиен-Етуры, что вызвано, в частности, резким повыше-5нием степени обработки промышленной про-[дукции, изменением международных связей и; отраслевой структуры. Отсюда новые требова­ния к скорости и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функциони-: рования определенных транспортных схем и т. д. (комплекс требований — так называемый «джаст-ин-тайм», или «точно в срок»),

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориаль­ных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, наконец, на спе­циализации сетей универсальных видов транс­порта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также усиление тенденции к повышению надежности функ­ционирования транспортно-коммуникационных каналов. Происходит изменение географии ис­точников основных массовых грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой — по той же причине про­является стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источ­ников, что, как правило, ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бра­зильской руды).

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транс­портных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горя­чих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Са­удовской Аравии до порта на Красном море — Янбо; есть проект сооружения трансафрикан­ского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами,

к объединению транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопрово­дов в Западной Европе, создание газопроводно­го «кольца» на этом континенте, открытие евро-тоннеля под Ла-Маншем.

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный про­цесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более 60% всех генеральных (штучных) грузов. Кон­кретное проявление этого процесса, тесно свя­занное с повышением надежности и гаранти­рованное™ транспортных связей, — форми­рование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается комбинация морского транспорта с маршрутными скорост­ными железнодорожными составами, автопо­ездами (контрейлеры)): транссибирского (Япо­ния — Западная Европа), трансамериканского, моста Западная Европа — Средний Восток (рис. 11.19).

К важнейшим тенденциям, имеющим долго­временное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развиваю­щихся стран, традиционных поставщиков на мировой рынок минерального и некоторых ви­дов сельскохозяйственного сырья. В последние годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) пор­тов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающихся странах.

Именно эти страны, не имеющие возмож­ности быстрого перехода на альтернативные ви­ды топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают им­порт нефти. В свою очередь страны — экспорте­ры нефти, используя нефтедоллары, быстро на­ращивали ввоз готовой продукции, что потре­бовало перестройки всей внешней транспорт­ной системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтерна­тивных — капитале- или трудоемкого — вариан­тов развития и эксплуатации транспорта.

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфорт­ности поездов. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые по­ездки, более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользо­вания. Все более важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» поездок — отсутствие жесткого графика движения, случай­ных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, вклю­чая фискальные, альтернативные, директивные и т. д., не принесли ощутимых результатов, более того — это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологи­ческими потерями.

Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации, ко­торая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе — 400—550, тогда как в России — 120. Общее число легко­вых автомобилей в мире превзошло 500-милли­онный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, яв­ляясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб- и рур-банизация, формирование агломераций и ко­нурбаций невозможны без массовой автомоби­лизации населения.

Современные процессы урбанизации нахо­дятся в сложной взаимозависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сооб­щений. За последние 25 лет процесс субурбани­зации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35 до 8— 12%. В среднем по странам ЕС 50% перемеще­ний в городах совершается в легковых автомо­билях, 20% автобусом, трамваем, метрополите­ном, 12% пешком, 15% на велосипедах и мопе­дах, 3% — городской железной дорогой.

Опережающее развитие средств информати­ки и связи снижает потребность в деловых по­ездках на 20—25%, а в бытовых поездках — даже на 50%. Процесс телефонизации тоже резко раз­личается по группам стран: если в промышлен-но развитых странах Запада число телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70—80, то в России оно составляет лишь 25, в развивающих-

ся странах — 5—7. Ярким примером внедрения] принципиально новой технологии является ре­волюция в области телекоммуникационных сие-; тем — внедрение световодов — стекловолокон-, ной связи. За рубежом уже проложено около ■ 2 млн км оптических линий связи. Сооружены] две подводные оптические линии: транстихооке-1 анская протяженностью 11,5 тыс. км (США—! Гавайи — Япония) и трансатлантическая — s 6,5 тыс. км (США — Западная Европа). Жители] Нью-Йорка и Вашингтона могут вести между] собой одновременно 240 тыс. телефонных раз­говоров по одному кабелю с наружным диа­метром 12,7 мм.

Все большее воздействие на мировую транс-1 портную систему оказывает энергетическая си­туация. Проблема снижения энергоемкости ре­шается по крайней мере по трем направлениям:] 1. Технологическому — путем совершенствова-1 ния двигателей и движителей, снижения веса та-,] ры и т. д. 2. Эксплуатационному — через повы-| шение загрузки и степени использования транс­портных мощностей, т. е. снижение порожних,] балластных пробегов, рейсов, сокращение про-] стоев, улучшение использования грузоподъем-1 ности и вместимости, но наряду с этим и сниже-| ние скоростей движения. 3. Структурному — по­средством изменения структуры перевозок по! видам транспорта в сторону увеличения более! энергоэффективных видов — морского и трубо-| проводного. При этом усиливается противоре-] чивость развития, так как продолжают относи-1 тельно быстро расти перевозки автомобильного! и воздушного транспорта, что связано в первую! очередь с развитием туризма. За последние 20 лет| доля туристов в международных воздушных пе­ревозках пассажиров возросла с 30 до 75%.

Постоянно усиливается на транспорте тен-1 денция к замене живого труда овеществленным! путем широкого внедрения достижений НТР,| т. е. повышения фондовооруженности. Но эта| тенденция не реализуется автоматически. Так,! суда под «дешевыми» («удобными») флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла < 15 до 42%) обеспечивают в 3 раза более низкую! себестоимость перевозок, чем в среднем по ми-| ровому флоту, хотя среди них много устаревших} судов, с низким уровнем оснащенности и гаран­тий, а нередко и прямо находящихся в аварий-1 ном состоянии. Повышение фондовооружен-| ности ведет, как правило, к снижению текущих!

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 159

ат при повышении капиталоемкости всего анспортного процесса. Так, контейнеризация ошлась мировому сообществу уже в несколько

гков миллиардов долларов, t В связи с этим приходится отметить ошибоч-

ть зачастую бытующего в научной литературе

иса о том, что транспорт «дешевеет», роль его

ЯК фактора размещения падает. На самом деле

происходит определенное перераспределение сум­марных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрыва­ются транспортной клиентурой, при одновре­менном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными пред­приятиями, государственными и муниципальны­ми органами (в том числе и в форме субсидий).

ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

НТР вызывает изменения в характере вну-ристранового и международного разделения уда, которые выражаются в притяжении про­мышленности в порты, в изменении специали-Рзации приморских районов и зон, в формирова­нии технополисов и портово-промышленных |' комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кру­госветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. единиц вместимости), ориентируются в Западной Европе всего на несколько портов (Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр), что тре­бует перестройки всей системы фидерных (пи-гающих) контейнерных линий, более высокого ^уровня интеграции морского и других видов транспорта.

Наряду с преобладающей тенденцией к со­кращению дальности грузовых международных перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов продолжается увеличение роли крупных мор-' ских судов, которые своей экономичностью ме­няют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые пе­ревозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагун-то в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. В перевозках угля ввод крупных судов способст­вовал тому, что среди главных экспортеров сни­жается роль США, растет доля ЮАР и Австра­лии. Меняется состав угольных перевозок — растет доля*энергетических углей более крупны­ми партиями за счет сокращения перевозок кок­сующихся углей, что ведет в свою очередь к из-

менению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов.

Ввод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня ком­фортности, а зачастую и безопасности, позволи­ли привлечь к дальним туристским полетам средние группы населения. И в грузовых сооб­щениях воздушный транспорт оказывает значи­тельное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на специаль­ных грузовых самолетах с меньшей скоростью и большей грузоподъемностью снижают себесто­имость более чем в 2 раза по сравнению с пере­возками грузов в отсеках пассажирских самоле­тов. Этому способствуют специализированные грузовые терминалы и организация эффектив­ной наземной фидерной сети. В США доля гру­зовых самолетов в грузовых перевозках по воз­духу за 25 лет выросла с 40 до 85%, уже функци­онирует около 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспорт­ных узлах, обеспеченных надежными и скорост­ными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями, — созда­ются крупные специализированные транспорт-но-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюн­хен и др.).

Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и дискриминационные экономические, фискаль­ные и правовые меры государства, направлен-

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

ные на смягчение конкуренции и защиту наци­ональных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (пере­возки грузов иностранных фрахтователей и т. д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аут­сайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерче­ской загрузки самолетов.

«Война флагов» на море, политика попусти­тельства по отношению к «удобным флагам» вы­зывают дезорганизацию фрахтового рынка, ве­дут к недогрузке тоннажа. В 1997 г. из 720 млн т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% — находилось на при­коле, даже суда-контейнеровозы использова­лись лишь на 2/3.

Ужесточение природоохранных законов и мер значительно усиливает избыточность транс­портных мощностей и удорожает транспортный процесс.

Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве плаву­чих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле, чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское хозяй­ство их портов не подготовлено к столь быстро­му росту ввоза зерна.

В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной сторо­ны, ускорение транспортного процесса (скоро­стные железные дороги, контейнерные сообще­ния, быстроходные специализированные суда), с другой — снижение ходовых скоростей судов,

чтобы поглотить избыточность тоннажа, сниже­ние скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной сто­роны, сложилась тенденция к укрупнению и ин­теграции транспортных потоков (формирование! мощных полимагистралей, кругосветных линий,! транспортных коридоров для повышения эф-| фективности транспортного процесса). С другой! стороны, дисперсия грузоперевозок, производ-1 ство сравнительно мелких высокоспециализиро-1 ванных транспортных средств, внедрение кон-| тейнеров с четкой «адресностью» назначения,! развитие фидерных путей сообщения, обеспечи-| вающих подвоз-развоз.

Обостряются противоречия между развитием! подвижного состава и сетевых элементов, между! линейными и узловыми элементами системы! Порты обычно отстают от темпов грузооборота,! образуются иерархические системы портов целью концентрации капиталовложений, и в же время усиливается конкуренция между ми. Возникают диспропорции между портами-| отправителями и портами-получателями. Отек да — тенденции к бесперегрузочным системам! суда смешанного плавания река—море, барже! возы, паромы, накатные суда. Крупной пробле! мой мирового значения остается отсутствие глу­боководных портов на Атлантическом побе-режье США.

Доля развивающихся стран в мировом мор ском тоннаже — всего 25% (без «удобны! флагов»), тогда как в мировом отправлении гру> зов — более 50%.

Одна из причин избыточности транспортны мощностей — обострение конкуренции межд железнодорожным и автомобильным транспор том (в США на автотранспорт приходится боле 60% расходов на перевозки, тогда как доля грузообороте — 26%, доля в энергопотребленш транспорта —85%).

РЕГИОНАЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ

Западная Европа

В регионе сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характер­ны многосторонность, многовидовость, сбалан­сированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Транспортная сеть отличается густотой сложностью конфигурации, она складывалась i напластований различных форм, густоты и меров, часто не вписывающихся в современнь политические границы. Природные рубежи

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 161

в меньшей степени являются препятствием для развития сети, хотя на ее рисунке они еще ска­зываются. Трудно говорить об абсолютном пре­обладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это переплетение от­ражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транс­порта. Растет число подъездных железнодорож­ных путей при сокращении магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.

Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных уз­лах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой контей­неризацией грузов.

Особое место занимают морские порты. Бла­годаря широким эстуариям рек порты проникли на сотни километров в глубь Европейского кон­тинента и в своих связях с хинтерландом опира­ются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание мор­ского и речного транспорта создает единую вод­нотранспортную систему, вытянутую в основ­ном в меридиональном направлении (кроме Ду­ная). Морские порты являются подлинными морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение; грузопо­токи проникают далеко в глубь континента. Бо­лее половины грузов порта Роттердам транспор­тируется по внутренним водным путям, главным

образом по Рейну. Таким образом, береговая линия Европейского континента является со­ставной частью транспортной сети Западной Ев­ропы, во многом определяя ее конфигурацию. Еще не совсем ясно, насколько повлияет ввод евротоннеля под Ла-Маншем на изменение транспортных потоков в северо-западном «углу» континента.

Железнодорожная сеть континента значи­тельно гуще, чем в Северной Америке; все ос­новные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий — двухпутные, до сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность вагона в 2—3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом дви­жении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями движе­ния (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в значительной мере электрифицирован, более 80% перевозоч­ной работы выполняется электрической тягой.

Густота дорожной сети составляет 100 — 300 км/100 км², т. е. в 2—3 раза выше, чем в США, велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США не­велики.

Северная Америка

На территории США и Канады сформиро­вался североамериканский тип транспортных систем. Как и для Западной Европы, его отлича­ют многовидовость, равновесность структуры, высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта. Особенность — значи­тельная избыточность перевозочных и перераба­тывающих мощностей, резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается и на развитии транспортных узлов.

Транспорт США занимает первое место в мире по большинству общетранспортных показателей. Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на США приходится 40% мощности силовых тяговых средств и около 1/4 грузоподъемности всего подвижного состава.

В США сосредоточено 30% мирового внутренне­го грузооборота и более 35% пассажирооборота.

США располагают хорошо развитой сетью путей сообщения всех видов транспорта почти на всей территории, за исключением Аляски. Всесторонне развитая магистральная система сочетается с густой сетью подводящих, «питаю­щих» путей, главным образом автомобильных дорог, а также собирающих нефтепроводов и чрезвычайно разветвленной сетью распредели­тельных газопроводов. К особенностям сети от­носятся известное отставание в развитии мор­ских портов (до сих пор ни один порт США, не считая внебереговых, не способен принять крупнейшие супертанкеры), сетей городского общественного транспорта, преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра.

8 - 3649

Компоненты и факторы географического разделения труда

 

Для многих районов страны характерны пере­насыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение же­лезных дорог, а в ряде штатов — и сокращение сети автодорог (при качественном ее улучшении). Стабильны по протяженности внутренние вод­ные пути, медленно растут сети нефтепроводов.

Существенны технико-экономические и экс­плуатационные различия с другими промыш-ленно развитыми странами. На железнодорож­ном транспорте для США характерна гораздо большая, чем в Западной Европе, однородность — абсолютное преобладание однопутных линий, практически единственным видом тяги стала тепловозная. Грузовые перевозки осваиваются мощными локомотивами и вагонами большой грузоподъемности и по меньшей мере четырех­осными, тяжеловесными поездами при относи­тельно низкой частоте движения составов и вы­сокой грузонапряженности, которая все же в 4 раза ниже, чем в России. Более 1/3 всей сети оборудовано усовершенствованными система­ми сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), обеспечивающими резкое повышение пропускной способности однопутных линий. Благодаря вводу усовершенствованной контей­нерной технологии быстро растут внутренние

контейнерные перевозки. Это тесно связ с территориальной концентрацией перевоз созданием в крупных грузообразующих це* комплексных контейнерных терминалов онального и межрегионального значения ■$ Чикаго, Детройте, Атланте, Далласе, между I торыми организованы регулярные перев контейнеров маршрутными поездами.

Резкая дифференциация грузового авт бильного парка по грузоподъемности позвол ему успешно конкурировать с железными до гами даже в сфере дальних перевозок до 5001 Американские порты лидируют в области тейнерных перевозок, что ведет к концентра морских транспортных потоков, к создан крупных перегрузочных центров. В США нас тывается около 100 крупных портов, из кс 18 имеют грузооборот свыше 20 млн т, в них! рерабатывается до 80% всех поступающих и i правляемых грузов. По уровню концентра работы в крупных портах США стоят на перв месте. На внутренних водных путях подав щая часть перевозок осваивается несамоходн ми баржами, счаленными в толкаемые ее по 20—30 барж общей грузоподъемностью 1(1 20 тыс. т. На реках Канады преобладают пер возки в самоходных судах.

Латинская Америка

Формирование транспортной сети региона проходило под решающим воздействием разви­тия экспортных отраслей добывающей промыш­ленности и сельского хозяйства. Специализация и структура хозяйства обусловили высокую кон­центрацию деловой активности в немногих экономически развитых районах и центрах. Отсюда — раннее развитие железнодорожной сети при огромных территориальных диспро­порциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили. Яркая особенность сети железных дорог — ее разноколейность: из 90 тыс. км в Южной Америке половина прихо­дится на метровую колею, более 1/4 — на широ­кую (1,7 м), 10% — на стандартную (1,4 м). В Аргентине имеются пять типов колеи, в Бра­зилии — четыре. Различия в колее затрудняют и удорожают перевозки, препятствуют развитию межрайонных экономических связей; высокий

процент узкой колеи снижает пропускную сп собность железных дорог. Густота перевозок зн чительно ниже, чем в странах Западной Европ Электрифицировано всего лишь 4,6 тыс. км,' составляет 3,7% сети, тогда как в Африке — 13 сети.

Автодорожная сеть состоит в основном грунтовых дорог, в значительной степени, пр да, профилированных; на дороги с твердым крытием приходится около 1/3 сети, что ни чем в странах Азии (около 55%), но значитель выше, чем в Африке (20%). В то же время ст ятся и кое-где уже построены автомагистра с усовершенствованным покрытием. Развит крупных портов (например, крупнейший в ми рудный порт Тубаран в Бразилии) связано.| экспортным направлением хозяйства, этим обусловлено строительство и трубопроводу в первую очередь в Венесуэле.

Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 163

Азия (без стран СНГ)

Чрезвычайное разнообразие хозяйственных типов, мозаичность экономических укладов на­ложили отпечаток и на формирование транс­портной системы. Огромная по протяженности железнодорожная сеть (около 210 тыс. км) дале­ко не однородна по колее: на узкую и метровую колеи приходится без малого около 1/3 сети, 15% — на так называемую «капскую» колею (1,065 м), 20% — на широкую колею. Примерно половина сети железных дорог Индии и Пакис­тана, вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют сред­нюю (метровую и «капскую») или узкую колею. Даже в странах с густой сетью технический уро­вень железных дорог остается низким (Индия). Электрифицировано примерно 10% сети.

В автодорожной сети относительно велика доля дорог с твердым покрытием, но они значи­тельно уступают дорогам западных стран по ка­честву покрытия, ширине проезжей части, тех­ническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных автома­гистралей почти нет.

Особо выделяется транспортная система од­ной из самых высокоразвитых стран — Японии,

сохраняющая, однако, еще черты системы пере­ходного типа (например, узкая железнодорож­ная колея). В этой стране очень незначительно развит трубопроводный и внутренний водный транспорт, до последнего времени отставал воз­душный транспорт. Особенность внутренней транспортной системы Японии — высокая роль морского каботажа в грузовых перевозках. В пассажирских перевозках из всех промыш-ленно развитых стран Япония выделяется высо­кой долей железных дорог — 47%, тогда как на междугородные перевозки легковыми автомоби­лями приходится всего 36%, несмотря на то что по парку легковых автомобилей Япония делит с Германией 2—3-е места в мире. Особенность сети — создание скоростной межрайонной же­лезнодорожной линии нормальной колеи «Син-кансэн».