Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Динамика мировой транспортной сети, тыс. КмСодержание книги
Поиск на нашем сайте
Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 155 г Важнейшими критериями для выявления на-ональных и макрорегиональных особеннос-в работе транспорта являются следующие: (Транспортоемкость производства, по сути, ающая соотношение между перевозками и оизводством, а также размеры и конфигура-ию территории. 2. Транспортная подвижность ления, отражающая тип расселения, степень кизации, уровень миграции. 3. Соотноше-ие пассажирских и грузовых перевозок, что в енове отражает тип хозяйственной системы, том числе степень социальной направленное -и. 4. Соотношение видов транспорта в пере-озочной работе, что является важным типо-рогическим признаком не только транспорт-Ьгой системы, но и хозяйства страны или реги-|.она. По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны Центрально-Восточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству; развивающиеся страны во всем их многообразии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на долл. ВВП) составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе всего 0,3, в Японии 0,4, тогда как в России 5,3, в странах Центрально-Восточной Европы в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для транс-портоемкости социально-экономического типа стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно меньшей роли размеров территории, о чем свидетельствует разительный контраст между странами Западной и Центрально-Восточной Европы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то значение транспортоемкости варьирует от 0,84 в экономически отсталых странах Африки до 1,7 в странах Латинской Америки. Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию. Наиболее высоко его значение в промышленно развитых западных странах — душевой междугородный пасса-жирооборот в Северной Америке составляет 12,9 тыс. пасс.-км, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6ТЗ, тогда как в России — 3,6, а в Центрально-Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность — это сложное со- циальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок — в наиболее отсталых странах 0,65, в Северной Африке 2,0, в Латинской Америке 1,5. Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км). Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1, получим для Северной Америки 1,2, для Западной Европы 0,3, для Японии 1,1, тогда как для России 7,8, для Центрально-Восточной Европы 3,5, в развивающихся странах — от 0,4 до 2,5. Во все большей мере на это соотношение, так же как и на подвижность, влияет развитие туризма и всей рекреационной сферы. И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом гру-зообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада, страны Центрально-Восточной Европы и СНГ приходится примерно 80% грузооборота внутреннего транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводы. В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60%, тогда как на автомобильный транспорт приходится около 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись, тогда как в России — соотношение 46 и 9% соответственно. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развити- Компоненты и факторы географического разделения труда
ем в бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины сети), преобладанием в структуре грузового автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор среднетоннажных грузовиков, что определяет низкую загрузку парка и т. д. Еще более разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Центрально-Восточной Европы — 19 и 67%, 78 и 9% соответственно. В развивающихся странах на железнодорож-1 ный, автомобильный, трубопроводный транс-1 порт приходится в среднем почти по 1/3 всего! внутреннего грузооборота (в Латинской Амери-| ке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже). Почти 90% гру-| зооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этогв! вида транспорта в общем грузообороте транс-| порта России в 12 раз ниже, чем в грузооборс США, хотя ив России, и в США воздушным транспортом перевозится всего 0,04 и 0,5% гру-1 зов соответственно. Таблица 11.14 Структура перевозочной работы мировой транспортной системы
Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 157 ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам тенденциям мирового хозяйства и мирового [[развития вообще, к новым требованиям клиен-Етуры, что вызвано, в частности, резким повыше-5нием степени обработки промышленной про-[дукции, изменением международных связей и; отраслевой структуры. Отсюда новые требования к скорости и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функциони-: рования определенных транспортных схем и т. д. (комплекс требований — так называемый «джаст-ин-тайм», или «точно в срок»), В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, наконец, на специализации сетей универсальных видов транспорта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также усиление тенденции к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов. Происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой — по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бразильской руды). Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до порта на Красном море — Янбо; есть проект сооружения трансафриканского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами, к объединению транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопроводов в Западной Европе, создание газопроводного «кольца» на этом континенте, открытие евро-тоннеля под Ла-Маншем. По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более 60% всех генеральных (штучных) грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное с повышением надежности и гарантированное™ транспортных связей, — формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры)): транссибирского (Япония — Западная Европа), трансамериканского, моста Западная Европа — Средний Восток (рис. 11.19). К важнейшим тенденциям, имеющим долговременное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развивающихся стран, традиционных поставщиков на мировой рынок минерального и некоторых видов сельскохозяйственного сырья. В последние годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) портов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающихся странах. Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают импорт нефти. В свою очередь страны — экспортеры нефти, используя нефтедоллары, быстро наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтернативных — капитале- или трудоемкого — вариантов развития и эксплуатации транспорта. Компоненты и факторы географического разделения труда
В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездов. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Все более важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» поездок — отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, включая фискальные, альтернативные, директивные и т. д., не принесли ощутимых результатов, более того — это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями. Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации, которая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе — 400—550, тогда как в России — 120. Общее число легковых автомобилей в мире превзошло 500-миллионный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, являясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб- и рур-банизация, формирование агломераций и конурбаций невозможны без массовой автомобилизации населения. Современные процессы урбанизации находятся в сложной взаимозависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35 до 8— 12%. В среднем по странам ЕС 50% перемещений в городах совершается в легковых автомобилях, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 12% пешком, 15% на велосипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой. Опережающее развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20—25%, а в бытовых поездках — даже на 50%. Процесс телефонизации тоже резко различается по группам стран: если в промышлен-но развитых странах Запада число телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70—80, то в России оно составляет лишь 25, в развивающих- ся странах — 5—7. Ярким примером внедрения] принципиально новой технологии является революция в области телекоммуникационных сие-; тем — внедрение световодов — стекловолокон-, ной связи. За рубежом уже проложено около ■ 2 млн км оптических линий связи. Сооружены] две подводные оптические линии: транстихооке-1 анская протяженностью 11,5 тыс. км (США—! Гавайи — Япония) и трансатлантическая — s 6,5 тыс. км (США — Западная Европа). Жители] Нью-Йорка и Вашингтона могут вести между] собой одновременно 240 тыс. телефонных разговоров по одному кабелю с наружным диаметром 12,7 мм. Все большее воздействие на мировую транс-1 портную систему оказывает энергетическая ситуация. Проблема снижения энергоемкости решается по крайней мере по трем направлениям:] 1. Технологическому — путем совершенствова-1 ния двигателей и движителей, снижения веса та-,] ры и т. д. 2. Эксплуатационному — через повы-| шение загрузки и степени использования транспортных мощностей, т. е. снижение порожних,] балластных пробегов, рейсов, сокращение про-] стоев, улучшение использования грузоподъем-1 ности и вместимости, но наряду с этим и сниже-| ние скоростей движения. 3. Структурному — посредством изменения структуры перевозок по! видам транспорта в сторону увеличения более! энергоэффективных видов — морского и трубо-| проводного. При этом усиливается противоре-] чивость развития, так как продолжают относи-1 тельно быстро расти перевозки автомобильного! и воздушного транспорта, что связано в первую! очередь с развитием туризма. За последние 20 лет| доля туристов в международных воздушных перевозках пассажиров возросла с 30 до 75%. Постоянно усиливается на транспорте тен-1 денция к замене живого труда овеществленным! путем широкого внедрения достижений НТР,| т. е. повышения фондовооруженности. Но эта| тенденция не реализуется автоматически. Так,! суда под «дешевыми» («удобными») флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла < 15 до 42%) обеспечивают в 3 раза более низкую! себестоимость перевозок, чем в среднем по ми-| ровому флоту, хотя среди них много устаревших} судов, с низким уровнем оснащенности и гарантий, а нередко и прямо находящихся в аварий-1 ном состоянии. Повышение фондовооружен-| ности ведет, как правило, к снижению текущих! Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 159 ат при повышении капиталоемкости всего анспортного процесса. Так, контейнеризация ошлась мировому сообществу уже в несколько гков миллиардов долларов, t В связи с этим приходится отметить ошибоч- ть зачастую бытующего в научной литературе иса о том, что транспорт «дешевеет», роль его ЯК фактора размещения падает. На самом деле происходит определенное перераспределение суммарных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновременном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципальными органами (в том числе и в форме субсидий). ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ НТР вызывает изменения в характере вну-ристранового и международного разделения уда, которые выражаются в притяжении промышленности в порты, в изменении специали-Рзации приморских районов и зон, в формировании технополисов и портово-промышленных |' комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. единиц вместимости), ориентируются в Западной Европе всего на несколько портов (Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр), что требует перестройки всей системы фидерных (пи-гающих) контейнерных линий, более высокого ^уровня интеграции морского и других видов транспорта. Наряду с преобладающей тенденцией к сокращению дальности грузовых международных перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов продолжается увеличение роли крупных мор-' ских судов, которые своей экономичностью меняют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые перевозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагун-то в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров снижается роль США, растет доля ЮАР и Австралии. Меняется состав угольных перевозок — растет доля*энергетических углей более крупными партиями за счет сокращения перевозок коксующихся углей, что ведет в свою очередь к из- менению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов. Ввод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня комфортности, а зачастую и безопасности, позволили привлечь к дальним туристским полетам средние группы населения. И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает значительное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на специальных грузовых самолетах с меньшей скоростью и большей грузоподъемностью снижают себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самолетов. Этому способствуют специализированные грузовые терминалы и организация эффективной наземной фидерной сети. В США доля грузовых самолетов в грузовых перевозках по воздуху за 25 лет выросла с 40 до 85%, уже функционирует около 80 грузовых терминалов. Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспортных узлах, обеспеченных надежными и скоростными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями, — создаются крупные специализированные транспорт-но-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюнхен и др.). Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направлен- Компоненты и факторы географического разделения труда
ные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т. д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки самолетов. «Война флагов» на море, политика попустительства по отношению к «удобным флагам» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. В 1997 г. из 720 млн т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% — находилось на приколе, даже суда-контейнеровозы использовались лишь на 2/3. Ужесточение природоохранных законов и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс. Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве плавучих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле, чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна. В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной стороны, ускорение транспортного процесса (скоростные железные дороги, контейнерные сообщения, быстроходные специализированные суда), с другой — снижение ходовых скоростей судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной стороны, сложилась тенденция к укрупнению и интеграции транспортных потоков (формирование! мощных полимагистралей, кругосветных линий,! транспортных коридоров для повышения эф-| фективности транспортного процесса). С другой! стороны, дисперсия грузоперевозок, производ-1 ство сравнительно мелких высокоспециализиро-1 ванных транспортных средств, внедрение кон-| тейнеров с четкой «адресностью» назначения,! развитие фидерных путей сообщения, обеспечи-| вающих подвоз-развоз. Обостряются противоречия между развитием! подвижного состава и сетевых элементов, между! линейными и узловыми элементами системы! Порты обычно отстают от темпов грузооборота,! образуются иерархические системы портов целью концентрации капиталовложений, и в же время усиливается конкуренция между ми. Возникают диспропорции между портами-| отправителями и портами-получателями. Отек да — тенденции к бесперегрузочным системам! суда смешанного плавания река—море, барже! возы, паромы, накатные суда. Крупной пробле! мой мирового значения остается отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побе-режье США. Доля развивающихся стран в мировом мор ском тоннаже — всего 25% (без «удобны! флагов»), тогда как в мировом отправлении гру> зов — более 50%. Одна из причин избыточности транспортны мощностей — обострение конкуренции межд железнодорожным и автомобильным транспор том (в США на автотранспорт приходится боле 60% расходов на перевозки, тогда как доля грузообороте — 26%, доля в энергопотребленш транспорта —85%). РЕГИОНАЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ Западная Европа В регионе сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характерны многосторонность, многовидовость, сбалансированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта. Транспортная сеть отличается густотой сложностью конфигурации, она складывалась i напластований различных форм, густоты и меров, часто не вписывающихся в современнь политические границы. Природные рубежи Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 161 в меньшей степени являются препятствием для развития сети, хотя на ее рисунке они еще сказываются. Трудно говорить об абсолютном преобладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это переплетение отражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транспорта. Растет число подъездных железнодорожных путей при сокращении магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта. Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных узлах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой контейнеризацией грузов. Особое место занимают морские порты. Благодаря широким эстуариям рек порты проникли на сотни километров в глубь Европейского континента и в своих связях с хинтерландом опираются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в основном в меридиональном направлении (кроме Дуная). Морские порты являются подлинными морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение; грузопотоки проникают далеко в глубь континента. Более половины грузов порта Роттердам транспортируется по внутренним водным путям, главным образом по Рейну. Таким образом, береговая линия Европейского континента является составной частью транспортной сети Западной Европы, во многом определяя ее конфигурацию. Еще не совсем ясно, насколько повлияет ввод евротоннеля под Ла-Маншем на изменение транспортных потоков в северо-западном «углу» континента. Железнодорожная сеть континента значительно гуще, чем в Северной Америке; все основные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий — двухпутные, до сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность вагона в 2—3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом движении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями движения (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в значительной мере электрифицирован, более 80% перевозочной работы выполняется электрической тягой. Густота дорожной сети составляет 100 — 300 км/100 км2, т. е. в 2—3 раза выше, чем в США, велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США невелики. Северная Америка На территории США и Канады сформировался североамериканский тип транспортных систем. Как и для Западной Европы, его отличают многовидовость, равновесность структуры, высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта. Особенность — значительная избыточность перевозочных и перерабатывающих мощностей, резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается и на развитии транспортных узлов. Транспорт США занимает первое место в мире по большинству общетранспортных показателей. Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на США приходится 40% мощности силовых тяговых средств и около 1/4 грузоподъемности всего подвижного состава. В США сосредоточено 30% мирового внутреннего грузооборота и более 35% пассажирооборота. США располагают хорошо развитой сетью путей сообщения всех видов транспорта почти на всей территории, за исключением Аляски. Всесторонне развитая магистральная система сочетается с густой сетью подводящих, «питающих» путей, главным образом автомобильных дорог, а также собирающих нефтепроводов и чрезвычайно разветвленной сетью распределительных газопроводов. К особенностям сети относятся известное отставание в развитии морских портов (до сих пор ни один порт США, не считая внебереговых, не способен принять крупнейшие супертанкеры), сетей городского общественного транспорта, преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра. 8 - 3649 Компоненты и факторы географического разделения труда
Для многих районов страны характерны перенасыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение железных дорог, а в ряде штатов — и сокращение сети автодорог (при качественном ее улучшении). Стабильны по протяженности внутренние водные пути, медленно растут сети нефтепроводов. Существенны технико-экономические и эксплуатационные различия с другими промыш-ленно развитыми странами. На железнодорожном транспорте для США характерна гораздо большая, чем в Западной Европе, однородность — абсолютное преобладание однопутных линий, практически единственным видом тяги стала тепловозная. Грузовые перевозки осваиваются мощными локомотивами и вагонами большой грузоподъемности и по меньшей мере четырехосными, тяжеловесными поездами при относительно низкой частоте движения составов и высокой грузонапряженности, которая все же в 4 раза ниже, чем в России. Более 1/3 всей сети оборудовано усовершенствованными системами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), обеспечивающими резкое повышение пропускной способности однопутных линий. Благодаря вводу усовершенствованной контейнерной технологии быстро растут внутренние контейнерные перевозки. Это тесно связ с территориальной концентрацией перевоз созданием в крупных грузообразующих це* комплексных контейнерных терминалов онального и межрегионального значения ■$ Чикаго, Детройте, Атланте, Далласе, между I торыми организованы регулярные перев контейнеров маршрутными поездами. Резкая дифференциация грузового авт бильного парка по грузоподъемности позвол ему успешно конкурировать с железными до гами даже в сфере дальних перевозок до 5001 Американские порты лидируют в области тейнерных перевозок, что ведет к концентра морских транспортных потоков, к создан крупных перегрузочных центров. В США нас тывается около 100 крупных портов, из кс 18 имеют грузооборот свыше 20 млн т, в них! рерабатывается до 80% всех поступающих и i правляемых грузов. По уровню концентра работы в крупных портах США стоят на перв месте. На внутренних водных путях подав щая часть перевозок осваивается несамоходн ми баржами, счаленными в толкаемые ее по 20—30 барж общей грузоподъемностью 1(1 20 тыс. т. На реках Канады преобладают пер возки в самоходных судах. Латинская Америка Формирование транспортной сети региона проходило под решающим воздействием развития экспортных отраслей добывающей промышленности и сельского хозяйства. Специализация и структура хозяйства обусловили высокую концентрацию деловой активности в немногих экономически развитых районах и центрах. Отсюда — раннее развитие железнодорожной сети при огромных территориальных диспропорциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили. Яркая особенность сети железных дорог — ее разноколейность: из 90 тыс. км в Южной Америке половина приходится на метровую колею, более 1/4 — на широкую (1,7 м), 10% — на стандартную (1,4 м). В Аргентине имеются пять типов колеи, в Бразилии — четыре. Различия в колее затрудняют и удорожают перевозки, препятствуют развитию межрайонных экономических связей; высокий процент узкой колеи снижает пропускную сп собность железных дорог. Густота перевозок зн чительно ниже, чем в странах Западной Европ Электрифицировано всего лишь 4,6 тыс. км,' составляет 3,7% сети, тогда как в Африке — 13 сети. Автодорожная сеть состоит в основном грунтовых дорог, в значительной степени, пр да, профилированных; на дороги с твердым крытием приходится около 1/3 сети, что ни чем в странах Азии (около 55%), но значитель выше, чем в Африке (20%). В то же время ст ятся и кое-где уже построены автомагистра с усовершенствованным покрытием. Развит крупных портов (например, крупнейший в ми рудный порт Тубаран в Бразилии) связано.| экспортным направлением хозяйства, этим обусловлено строительство и трубопроводу в первую очередь в Венесуэле. Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции 163 Азия (без стран СНГ) Чрезвычайное разнообразие хозяйственных типов, мозаичность экономических укладов наложили отпечаток и на формирование транспортной системы. Огромная по протяженности железнодорожная сеть (около 210 тыс. км) далеко не однородна по колее: на узкую и метровую колеи приходится без малого около 1/3 сети, 15% — на так называемую «капскую» колею (1,065 м), 20% — на широкую колею. Примерно половина сети железных дорог Индии и Пакистана, вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют среднюю (метровую и «капскую») или узкую колею. Даже в странах с густой сетью технический уровень железных дорог остается низким (Индия). Электрифицировано примерно 10% сети. В автодорожной сети относительно велика доля дорог с твердым покрытием, но они значительно уступают дорогам западных стран по качеству покрытия, ширине проезжей части, техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных автомагистралей почти нет. Особо выделяется транспортная система одной из самых высокоразвитых стран — Японии, сохраняющая, однако, еще черты системы переходного типа (например, узкая железнодорожная колея). В этой стране очень незначительно развит трубопроводный и внутренний водный транспорт, до последнего времени отставал воздушный транспорт. Особенность внутренней транспортной системы Японии — высокая роль морского каботажа в грузовых перевозках. В пассажирских перевозках из всех промыш-ленно развитых стран Япония выделяется высокой долей железных дорог — 47%, тогда как на междугородные перевозки легковыми автомобилями приходится всего 36%, несмотря на то что по парку легковых автомобилей Япония делит с Германией 2—3-е места в мире. Особенность сети — создание скоростной межрайонной железнодорожной линии нормальной колеи «Син-кансэн». Среди промышленно развит
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-06-23; просмотров: 273; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.147.27.154 (0.016 с.) |