Основные группы современных типов сельского хозяйства мира

 

№ п/п	Социальная категория, товарность	Производственные формы, специализация, главные отрасли (культуры, виды скота), энергетическая оснащенность, интенсивность	Размещение: регионы (страны) мира
	Родоплеменное и общин­ное, потребительское и по­лутоварное хозяйство Традиционное мелкое, крестьянское, полутоварное	Сельское хозяйство и присваивающие формы экономики (охота, собирательство, рыболовство). Растениеводство (збрновые, корнеклубнеплоды, овощи, плодовые), экстенсивное подсечно-огне-вое и залежное земледелие. Ручной труд. Кочевое и полукочевое пастбищное животноводство. Растениеводство (зерновые, овощные, плодовые, технические культуры), преимущественно интен­сивное. Ручной труд и тягловый скот. Растени-еводческо-животноводческое хозяйство.	Африка, Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Латинская Америка (развивающиеся страны) Южная Европа. Южная и Восточная Азия, Ближний Восток, Латинская Америка (развивающиеся страны)
	Традиционное крупное, по-мещичье-латифундистское, полутоварное	Растениеводство (зерновые, технические, плодо­вые), преимущественно экстенсивное. Ручной труд, тягловый скот; местами механизация. Паст­бищное животноводство.	Латинская Америка, Южная Европа

Компоненты и факторы географического разделения труда

Окончание таблицы]

№ п/п

Социальная категория, товарность

Производственные формы, специализация,

главные отрасли (культуры, виды скота), энергетическая оснащенность, интенсивность

Размещение:

регионы (страны) мира

 

Товарное капиталистическое: А. Фермерское

Б. Плантационное хозяйство

Товарное производственно-кооперативное, фермерское и крестьянское хозяйство

Специализированное и смешанное экстенсивное и интенсивное растениеводство (зерновые, техни­ческие, кормовые, плодовые и овощные культу­ры). Растениеводческо-животноводческое хозяй­ство. Специализированное пастбищное животно­водство. Специализированное интенсивное жи­вотноводство. Механизированное производство.

Специализированное, преимущественно интен­сивное растениеводство (многолетние техниче­ские, стимулирующие, плодовые культуры). Разный уровень механизации.

Смешанное и специализированное растениевод­ство (зерновые, технические, плодовые, овощ­ные), экстенсивное и интенсивное. Специализи­рованное пастбищное животноводство. Специ­ализированное интенсивное животноводство. Механизированное производство на коллектив­но-кооперативных и фермерских предприятиях. Интенсивное растениеводческое, растениеводче-ско-животноводческое и животноводческое крестьянское хозяйство с ручным трудом, тягло­вой силой и малой механизацией.

Северная Америка, Европа,! Австралия (развитые стра- { ны)

Африка, Азия, Латинская Америка, Океания (разви-,] вающиеся страны)

Центрально-Восточная Европа, Россия и другие страны СНГ, КНР, КНДР,| Вьетнам, Монголия, Куба i

ГЛАВА 5

Транспорт: компонент

географического разделения труда

и фактор интеграции

Научно-технический прогресс вносит суще­ственные изменения в географическое разделе­ние труда и особенно в характер международной торговли, вызывая, наряду со структурными сдвигами в товарных потоках, обострение проб­лем сбыта и транспортного обеспечения. Быст­рый рост производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых то­варных рынках, а главное, в результате новых требований клиентуры к качеству транспортных услуг. Играет свою роль и необходимость обнов­ления основного капитала в условиях обостре­ния конкурентной борьбы. Характерным резуль­татом НТР на мировых транспортных рынках являются постоянный рост конкурентоспособ­ности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменя­емости, развитие смешанных (интермодальных) сообщений. Наиболее острой конкуренции под­вержены внутриконтинентальные виды транс­порта, особенно тогда, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов.

Транспортные системы по своему техниче­скому уровню, масштабам, организационным формам и качеству освоения транспортных по­токов адаптируются к новым требованиям кли­ентуры, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны: с усиливающейся дифференциацией отправок (растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями); с интернационализацией производ­ства; со стремлением к повышению эффектив­ности перевозок, чтобы противостоять тенден­ции повышения капиталоемкости транспортно-

го процесса; с необходимостью приспособления к меняющейся структуре производства и эконо­мических связей; с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых пе­ревозок; с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов; с необходимостью обеспечения безопасности движения при увели­чивающейся его интенсивности в условиях про­должающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспорт­ных узлов и вдоль основных транспортных осей; с резким повышением требований к уровню комфортности в пассажирских перевозках; с не­обходимостью учета и с ужесточением экологи­ческого аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории); с необходимо­стью снижения энергоемкости и ресурсоемкости в целом на транспорте и в других отраслях.

Качество транспортного обслуживания при­обретает особое значение на стадии постиндуст­риального развития экономики в связи с разви­тием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития ав­томобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транс­портных коммуникаций, ускорению оборачива­емости транспортных средств, интенсивному развитию смешанных бесперегрузочных сообще­ний, специализации транспортных средств и ус­луг, образованию крупных специализированных транспортно-распределительных центров меж­дународного значения.

Компоненты и факторы географического разделения труда

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ *

Изменение транспортоемкости мирового хо­зяйства характеризуется известной устойчиво­стью за послевоенный период — и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым от­ставанием), как и внутренний валовой продукт (табл. 11.14). За 40 лет удельный мировой, грузо­оборот на тонну произведенной продукции вы­рос на 1/3, а душевой грузооборот и километ-рическая подвижность населения увеличились в 3,5—4 раза. Основные параметры мировой транспортной системы и их динамика представ­лены в табл. 11.13; 11.14 и на рис. II. 18.

Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятиле­тия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электри­фицированных железных дорог, автомагистра­лей с усовершенствованным покрытием, трубо­проводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняе­мой транспортной работы: душевой грузооборот

за последние 40 лет вырос с 2,8 до 9,0 тыс. т/к пассажирооборот — с 1,0 до 3,2 тыс. пасс.-к Можно отметить динамизм развития перевозок -объем работы вырос более чем в 7 раз и продо жает расти.

И в мировом грузообороте, и в пассажир обороте резко выделяется один, главный, ви транспорта, доля которого до последнего времб ни продолжала возрастать: в грузообороте морской транспорт, в пассажирообороте — леи ковой автомобильный индивидуального польза вания.

Происходит изменение структуры перевозо! между отдельными видами транспорта: в грузо обороте соотношение между железнодорожньи и его главным конкурентом — автомобильны! транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, доля тру бопроводов (нефте-, продукте- и газопровод выросла с 4,2 до 12,8%, снижается роль внутрен| него водного транспорта. В пассажирообор воздушный транспорт приближается к уровни железнодорожного. Автобусный транспорт превзошел железнодорожный еще в 1970 г.

Таблица II. Is,