Гидравлический гаситель колебаний

Для гашения долго незатухающих как вертикальных, так и горизонтальных колебаний кузова вагона, возникающих в люлечном подвешивании и в пружинах.

Гасители расположены под углом 35° к горизонтальной плоскости, при этом их верхние головки крепятся к соответствующим кронштейнам на продольных балках рамы тележки, а нижние головки - к кронштейнам на центральной балке центрального подвешивания. Соединение головок с кронштейнами производится при помощи валиков с использованием резинометаллических втулок.

 

ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ С ПЛАСТИНЧАТЫМИ КЛАПАНАМИ.

Состоит (рис.35) из рабочего цилиндра, в котором перемещается поршень с чугунным кольцом. В поршне и нижней части цилиндра расположены клапаны, они взаимозаменяемы и закреплены в гнездах седлами и фиксированы дистанционными кольцами. Рабочий цилиндр вставлен в наружный цилиндр и образуется дополнительная полость для масла.

В качестве рабочей жидкости применяется масло (авиационное АМГ-10,веретенное, приборное) от 430 до 500 грамм. Работа гасителя основана на способности клапанов дросселировать масло в любом направлении. Он может развивать усилие сопротивления 360-400 кгс при растяжении и 400-440 при сжатии. Рабочий ход штока 25 мм, а максимальный 80 мм. Частота колебаний 50-60 в минуту, при увеличении частоты сила возрастает.

 

 

На вагонах так же получают применение гидравлические гасители с клапанными блоками. Каждый гаситель колебаний комплектуется двумя одинаковыми клапанными блоками: в поршне и в нижней части рабочего цилиндра.

 

Работа гидравлического гасителя колебаний

При увеличении нагрузки поршень перемещается вниз и масло через клапан поршня перетекает в надпоршневую камеру, так как надпоршневая камера меньше камеры под поршнем, то масло под давлением будет перетекать через нижний клапан в дополнительную полость.

При уменьшении нагрузки поршень перемещается вверх при этом масло через верхний клапан будет перетекать в камеру под поршнем и одновременно масло поступает из дополнительной камеры в подпоршневую камеру.

 

Неисправности гасителя

· Течь масла между кожухом и дополнительным цилиндром.

· Разрушение клапанов.

· Износ поршневого чугунного кольца (заклинивание поршня).

· Срыв резьбы соединения верхней головки со штоком поршня.

· Разрушение резинометаллических втулок на обеих головках.

· Механическое повреждение корпуса

Рельсосмазыватель. Приемная катушка АЛС

 

Установлены на первой или второй тележке головного вагона два рельсосмазывателя (РСЧ), две или четыре приемных катушек АЛС.

Рельсосмазыватель предназначен для смазывания внутренней грани головки ходового рельса в целях уменьшения износа гребня колеса.

Выполнен (рис.36) в виде кронштейна вместе с резервуаром для заливки в него масла(700 мл). К нижней части резервуара приварен корпус, в котором установлен игольчатый кран, регулирующий поступления масла из резервуара к фитилю. Фитиль изготавливают из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстие для прохода масла к фитилю. Кронштейн прикреплен болтами к продольной балке рамы тележки. В процессе эксплуатации через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая внутреннюю часть головки ходового рельса. После заливки масла в резервуар вентиль для работы необходимо открыть на 1 – 1,5 оборота. В РСЧ применяется индустриальное масло И-40А.

Для приема кодовых сигналов АЛС на первой тележке головного вагона устанавливают приемные катушки на кронштейнах на высоте 180±6 от УГР.

 

Рис.36. Рельсосмазыватель и Катушка АРС

 

 

Тяговый редуктор

Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары через карданную муфту с учетом передаточного числа.

Зубчатая передача одноступенчатая, цилиндрическая, косозубая с эвольвентным профилем зуба.

Применение косозубых передач имеет следующие преимущества: в зацеплении одновременно участвуют не менее двух зубьев, тем самым уменьшается нагрузка на них, передача работает без ударов, понижен уровень шума. Профили рабочей поверхности зубьев у всех передач очерчены по эвольвенте – кривой, являющейся разверткой базовой окружности эволюты. Эвольвентное зацепление не чувствительно к смещению зубчатых элементов и увеличению расстояния между ними, что возможно при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. Кроме того, преимуществом является простота получения профиля зубьев при нарезании их червячной фрезой.

Число зубьев зубчатого колеса выбирают четным, а шестерни – нечетным; при этом все зубья обкатываются друг об друга и лучше притираются. Для изготовления зубчатой пары применяют высоколегированные стали. Технологический процесс изготовления достаточно сложный.

Угол наклона зуба 8 º

Косозубое зацепление обеспечивает работу с меньшим шумом. В зацеплении всегда находятся одновременно не менее 2 зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Недостатком косозубой передачи является осевое смещение, и торцевое давление на стенки корпуса редуктора, поэтому угол наклона зуба выбран небольшим

Корпус редуктора 3

Большое зубчатое колесо 13

Малая шестерня 1

Подшипники малой шестерни 2, 6

Осевые подшипники 8, 12, 14

Крышки редуктора 7, 15

Крышки малой шестерни 4,5

Лабиринтные кольца раздельной смазки 18, 19

Лабиринтные запорные кольца 10, 9, 16, 20

.