Координация и ритм – вот ключи



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Координация и ритм – вот ключи



 

Волны – один из наиболее сложных элементов в мотокроссе, и именно в сложности заключен их смысл. Они создаются, чтобы испытать мастерство и выносливость гонщика, способность правильно выбирать траекторию движения и настройки мотоцикла.

Существует несколько типов волн и, следовательно, несколько подходов. Некоторые предполагают двойные и тройные прыжки, другие – скольжение по вершинам.

 

Положение тела

 

Наиболее важная вещь, которая позволит вам лучше справляться с этим элементом, это положение тела. В абсолютном большинстве случаев, на протяжении всей волны следует стоять. Это позволит поглощать часть шока при помощи рук и ног. На волнах вам придется менять положение тела, но старайтесь держаться чуть сзади. При глубоких, удаленных друг от друга кочках, предпочтительно скользить передним колесом по их вершинам. Для этого нужно сместиться немного назад (но не на уровень заднего крыла). При кочках, более крутых и тесно стоящих, лучше находиться в центре, позволяя обоим амортизаторам поглощать воздействие. Ключ здесь – находиться в центре и позволять мотоциклу колебаться вперед и назад при ударах о кочки.

Атакующая позиция обычно является предпочтительной и берется за основу на большинстве волн. Заметьте, Джереми Макграф сместился назад, чтобы держать мотоцикл ровно. Как правило, на гребенке переднее колесо должно быть на уровне с задним или выше его

 

Головы подняты!

 

Второй по важности момент – будьте внимательны и держите по пальцу или по два на сцеплении и переднем тормозе на случай необходимости резкого торможения. Будьте внимательны постоянно, волна очень непредсказуема. Никогда не будьте слишком в себе уверены, иначе она вас накажет.

 

Переднее колесо поднято

 

Третий аспект – многое зависит от подъезда к волне. Большинство волн, но не все, требуют на этом этапе поднятого переднего колеса. Основная идея заключается в том, чтобы держать переднюю часть мотоцикла разгруженной, чтобы она могла скользить по вершинам неглубоких кочек. Используя технику скольжения, важно концентрировать вес на задней части мотоцикла, в противном случае, мотоцикл может, слишком жестко ударившись о кочку, отправить вас через руль.

Наконец, каждый тип волн требует адекватной скорости. При слишком агрессивном подходе, приземлиться вы можете уже на голову.

 

Скольжение по волнам

Прекрасный пример рукотворной волны. Кочки достаточно близко расположены, глубина порядка полутора футов. Стив Лэмсон въезжает на этот участок, стоя в средней позиции, с согнутыми ногами и коленями, но переносит часть веса вперед, достигнув вершины первой кочки. Это позволит ему настроиться на выравнивание мотоцикла, что является необходимым при скользящем стиле прохождения гребенки

Лэмсон быстро меняет положение тела, выравнивая мотоцикл. Идея заключается в скольжении по вершинам кочек (не позволяя ни одному из колес опуститься во впадину). Это фото отлично иллюстрирует, как Лэмсон борется за касание с каждой кочкой для поддержания максимальной скорости

Иногда, даже лучшие гонщики мира вынуждены опускать то или иное колесо. Когда это происходит, следует быстро восстановить темп, что обычно требует выполнения двойного прыжка, приземления на склоне и последующего изменения положения тела для выравнивания мотоцикла

Лэмсон принимает часть удара, используя колени, локти и кисти максимально эффективно. Успешное прохождение волны всегда требует сочетания аккуратного использования газа и сцепления при постоянной смене положения тела

 

Двойные и тройные прыжки

 

Наверняка вы столкнетесь с волнами, где кочки расположены слишком далеко друг от друга для скольжения по вершинам, но достаточно близко, чтобы можно было выполнить двойной, тройной, или даже четверной прыжок. В этом случае следует обращаться к обычной прыжковой технике.

“На кочках, где вы не скользите, а прыгаете, старайтесь не перепрыгивать их при двойном прыжке», – советует Стив Лэмсон, – «Если вы приземлитесь на подъемную часть следующего трамплина, подвеска может привести к причудливой отдаче, и вы отправитесь не туда, куда хотели бы. Короткое приземление также негативно не даст подвеске сработать должным образом. Лучшим стилем, как правило, является наиболее ровный”.

 

Двойной прыжок в волну

Поскольку на данной волне интервал между первыми кочками велик, Джон Дод выбирает подходящий стиль, начиная прохождение участка с двойного прыжка. Он использует продвинутый прыжковый прием сидя, что обеспечит большую высоту прыжка при отбое подвески (более быструю, чем при положении стоя). Эта задумка сложна, так как задняя часть мотоцикла подбрасывает вас достаточно быстро, и переднее колесо опускается неожиданно

“Если вы прыгаете по кочкам, используйте ноги, чтобы прыгнуть чуть выше», – добавляет Рон Личин, – «Перед первой кочкой согните ноги в коленях, опустившись фактически до положения сидя, а на подъемной части трамплина резко их разогните, обеспечив дополнительную нагрузку амортизаторам. Быстро выпрямив ноги, снова согните их в момент отрыва мотоцикла от земли. Эти действия должны уместиться в доли секунды”.

“Испытайте максимально возможное число траекторий и приемов», – рекомендует Джереми Макграф, – «Это может пригодиться, если понадобится покинуть избранную траекторию для совершения обгона”.

Стив Лэмсон нашел быструю траекторию. Заметьте, что он сместился назад, но не на уровень крыла (что было бы слишком далеко)

“Обычно колеи приводят к образованию одной хорошей, всеми используемой траектории, ибо кочки в процессе гонки разрушаются», – говорит Лэмсон, – «Как правило, лучше всего ее и использовать, но при этом постоянно прикидывать альтернативы”.

“Следите за кочками во время гонки, – добавляет Майк Крэг, – Иногда лучшие траектории появляются уже в процессе гонки”.

Потренируйтесь на как можно большем количестве траекторий и будьте готовы менять их во время гонки. По ее ходу волна обычно меняется, наиболее быстрая траектория также может перемещаться. Кроме того, волна может быть хорошим местом для обгона, разумеется, если вы изберете отличную, чем у гонщика впереди вас, траекторию. Таким образом, вы сможете использовать любые его ошибки

 

Двигайтесь прямо

Эффективная езда по волнам требует наипрямейшего прыжка с кочки на кочку. Только так подвеска сможет наилучшим образом справляться со своей работой, иначе заднее колесо начнет разбрасывать, что может привести к заметному изменению траектории движения

 

Приемы Гэри Семикса

 

Для освоения волн необходимо хорошее положение тела и отличный расчет времени. Большинство прыжковых приемов применимо и на волнах.

 

Гребите в лодке #39

 

Используйте гребковое движение при сжатии и разгрузке на выбоинах и других препятствиях трассы. Следует совершать гребковое движение от себя в момент, когда заднее колесо пытается вас подбросить.

Многие гонщики просто едут по неровной поверхности или волнам и никогда не пытаются подумать о том, как они нагружают или разгружают подвеску. В результате мотоцикл решает этот вопрос по своему собственному разумению.

Этот прием требует хорошего расчета времени и прогнозирования ситуации. Вам следует заранее решать, где вы будете нагружать и разгружать (для помощи подвеске при сжатии и отбое) мотоцикл, чтобы он нагружался, скользил, прыгал, летел и приземлялся там и так, как вы этого хотите. Это не просто движения вверх и вниз. Когда вы помогаете подвеске сжаться или разгрузиться, необходимо ещё двигаться вперед и назад, чтобы держать мотоцикл ровно.

Научитесь выполнять этот прием правильно, и вы получите удовольствие и проживете дольше.

 

Выстрел сцеплением #40

 

Используйте сцепление и газ, чтобы выстрелить мотоцикл с волн, трамплина или выбоин.

Как отмечалось ранее, типичной ошибкой является использование газа без сцепления. Чтобы выстрелить мотоцикл на газу, необходимо четко контролировать передачу мощности на заднее колесо. При использовании только газа вы не всегда сможете получить необходимое количество мощности в нужный момент.

В этой ситуации сцепление играет роль курка. Следует использовать его в сочетании с газом в момент, когда подвеска нагружается при въезде на трамплин или волны. Этот прием предоставит вам больше контроля над взлетом, большую высоту и длину прыжка.

Осторожно потренируйтесь на безопасных препятствиях, перед тем как перейти к более серьезным.

 

Волны

1. Стойте так, чтобы можно было поглощать удары при помощи коленей и часто менять положение тела

2. Выбирайте наипрямейшую траекторию

3. Ищите наиболее ровную дорогу

4. Выбирайте передачу, которая в нужный момент даст вам достаточную мощность

5. Избегайте следовать за другими гонщиками

6. Используйте тормоза только в случае самой крайней необходимости

7. Держите перед разгруженным

 

Глава 11. Off‑road

Что предлагает нам природа

 

Одна из радостей (и болей) оф‑роада – это препятствия. В мотокроссе и некоторых типах внедорожных соревнований гонщики сталкиваются с одними и теми же, предварительно отработанными элементами. В эндуро же естественные препятствия неожиданны и уникальны, гонщикам приходится быстро соображать и учиться адаптироваться к быстро меняющимся условиям и препятствиям, маячащим за каждым поворотом. В силу этого оф‑роад является отличным способом повышения навыков. Он стимулирует творческий процесс, способствует быстрому и эффективному поиску решений.

Для преодоления каждого типа препятствий – деревьев, камней, водных и других преград существуют приемы, которые помогут вам справляться с ними быстро и без проблем.

 

Деревья

 

Деревья чаще, чем любые другие элементы не прощают ошибок. По сути, они как высокие, покрытые корой камни с ветвями, способные причинить огромную боль одним хлестким ударом.

А поскольку деревья растут практически повсеместно, их наличие может превращать самые простые препятствия в весьма коварные. Следовательно, деревьев нужно избегать. Они как пассивные бойцы айкидо; если не нападать самому, не причинят вреда.

Кратчайшее расстояние между двумя точками – это прямая. Когда деревья обступают тропу, гонщики зачастую пытаются проехать как можно ближе от них лишь для того, чтобы обнаружить, насколько суровым может быть за это наказание

Многие гонщики, как Тай Дэвис, укорачивают руль, чтобы можно было с меньшими усилиями проезжать между деревьями. Как видно на фотографии, расстояние между ними может быть совсем небольшим. Фотография также дает понять, почему не следует растопыривать локти

Крепкая алюминиевая или пластиковая защита на руле используется почти всеми лесными гонщиками для предотвращения травм. Столкновение даже на небольшой скорости может поломать пальцы, предплечья, запястья, локти и другие кости. Хорошая защита также убережет и рычаги

Иногда медленная езда сквозь деревья в итоге может быть самой быстрой. Вы потеряете некоторое время, но лучше ехать медленно, чем быстро, но недолго – упасть, и снова гнать до следующего дерева. Ошибки могут отнять крайне много времени и сил.

“Вблизи деревьев я, для избежания травмы, как можно ближе прижимаю колени к мотоциклу, – говорит Гай Купер, – носки стараюсь направлять внутрь, чтобы ни за что не зацепиться”.

“Когда собираетесь проехать между деревьями, уделите внимание расстоянию между ними, – добавляет Купер, – Если не уверены, что проходите, лучше остановитесь. И если проехать нельзя, то наверняка можно продраться и продолжить путь, по очереди перенеся ручки”.

Тему развивает Скотт Саммерс: “Если собираетесь проехать под упавшим деревом, убедитесь, что места над головой достаточно. Если сомневаетесь, то лучше остановиться и удостовериться. Вам могут встретиться сломанные ветви и другие предметы, способные привести к травме”.

При езде в лесной зоне желательно постоянно отслеживать, что находится впереди. Заметьте, что взгляд Гая Купера прикован к тропе. Именно поэтому он сумел выбрать внутреннюю траекторию, которая намного короче и меньше разбита

Обычно на каменистых участках предпочтительно стоять в среднем положении. Выбираемая траектория должны быть максимально ровной. Необходимо также избегать проскальзывания заднего колеса, что может привести к основательному его разбрасыванию. Если это произойдет, восстановить контроль над аппаратом будет крайне сложно

Довольно часто, проезжая под деревьями, гонщики переоценивают их высоту. Несложно забыть, что шлем – это почти пять дополнительных сантиметров; некоторые гонщики не осознают, что, даже если подбородок находится на баке или сиденье, при ударе о дерево опускаться голове будет уже некуда. В результате можно травмировать голову, шею, спину или все это сразу.

Гонщики также частенько забывают, что при наклоне система питья добавляет пару дюймов. Поэтому застрявший между мотоциклом и деревом гонщик не является чем‑то необычным.

Кроме того, крайне важно следить за поваленными деревьями (ниже будет раздел о преодолении лежащих на земле деревьев). Ничто не отправит вас через руль быстрее, чем удар о неподвижный предмет.

Но избегать следует не только самих стволов.

“Следите за ветвями, которые могут скинуть вас с мотоцикла или ударить, как копье, – советует Купер, – Они могут быть не менее опасны, чем сами деревья, но при этом являются менее заметными”.

 

Советуют профессионалы

Гай Купер

«Когда я знаю, что предстоит встреча с деревьями, всегда ставлю узкий руль, менее 30 дюймов; однако эта та область, в которой надо поэкспериментировать, чтобы найти свой размер».

Скотт Саммерс

«Я одеваю защиту на предплечья и локти, чтобы защитить себя от любых столкновений».

Гай Купер

«Если у вашего мотоцикла водяное охлаждение, убедитесь, что радиаторы, в том числе их края, хорошо защищены. Это лучший способ избежать повреждений на случай столкновения с деревом».

Тай Дэвис

«Чтобы не повредить в лесу педаль тормоза, я закреплю между ней и рамой кусочек проволоки».

Ларри Роселер

«Я всегда использую толстые камеры при езде по корням, которые приводят к проколу так же легко, как и камни».

 

Поскольку ветви обычно встречаются в затененных, иногда очень темных местах, крайне важно постоянно внимательно смотреть по сторонам.

Там где есть деревья, обязательно найдутся и их корни. Помните, что чем ближе вы к дереву, тем они крупнее. К сожалению, корни могут быть незаметны из‑за листвы или недостатка света. Небольшие веточки и листья могут создать ложное чувство безопасности, но одной встречи с корнями обычно бывает достаточно, чтобы запомнить, чем это чревато.

 

Деревья

1. Остерегайтесь корней, которые могут прятаться под листьями

2. Обращайте внимание на низкие ветви, которые могут выбить вас из седла

3. Проезжая между деревьями, будьте уверены, что места достаточно

4. Проезжая под упавшим деревом, помните, что когда вы согнетесь, шлем и питьевая система добавят вам несколько сантиметров

 

Камни

 

Трудно поверить, но стометровый участок с камнями может принести проблем, как для гонщика, так и для мотоцикла не меньше, чем стокилометровый участок нормальной трассы. Камни тяжелее и тверже других элементов окружающей среды, следовательно, несут больше повреждений даже на низких скоростях.

Камни печально известны за способность ломать технику и кости; на этой фотографии слишком знакомая картина. Даже небольшие камни на низкой скорости могут ломать стопы, разбивать глушители, гнуть подножки и педаль тормоза, деформировать картер

Камни сложны тем, что в отличие от большинства поверхностей, они абсолютно неподвижны. Амортизация по большому счету не знает, как реагировать на контакт с чем‑то, что не хочет поддаваться, хотя бы даже чуть‑чуть. Рассмотрим пример. Песок по своей природе способен поглощать массу энергии. Поэтому вы можете прыгать выше, зная, что при приземлении поверхность смягчит часть удара.

Камни в то же время скорее отклонят вилку, чем позволят ей смягчить удар. Поэтому большинство профессиональных гонщиков согласны с тем, что камни – дело тонкое. Использование одной лишь грубой силы, это прямой путь к травме.

В большинстве случаев предпочтительно стоять, слегка сместившись назад. Это немного разгрузит передок и позволит вилке работать более эффективно. Кроме того, переднее колесо и вилка будут не так сильно отскакивать от препятствий, чем при загруженном переде.

Необходимо быть внимательным на случай прячущихся камней. Эта 100‑килограмовая глыба была покрыта мхом и прикрыта веткой. Она разнесет все, что ее коснется

Если найдется достаточно ровная траектория, позволяющая ехать сидя, все равно будьте внимательны. В этом повороте Тай Дэвис решил, что проходить его лучше сидя, так как стоя было бы довольно сложно перенести ногу через камень. Заметьте, что поднимая высоко ногу, Дэвис не использует руль в качестве опоры

“Старайтесь не напрягаться при езде по камням, – рекомендует Тай Дэвис, – это, наверное, типичная проблема, потому что почти все крайне боятся падения и потому держатся очень жестко. Сначала это может показаться сложным, но позвольте мотоциклу самостоятельно работать под вами. Большинство мотоциклов, при предоставлении им свободы прилично справятся с ездой по камням”.

Еще одна основа – выбор траектории. В общем‑то прямой путь намного проще извилистого. Повороты лишь ухудшат работу подвески и покрышек, что в итоге осложняет задачу.

Обычно наилучшим путем является кратчайший, но все зависит от размера камней. Как правило, больших камней следует избегать. Они могут нанести травму вам или повредить мотоцикл. Если приходится ехать мимо камней с высотой на уровне или выше подножек, Дэвис советует “направлять носки вверх. Вы не представляете, сколько людей сломали кости стопы о предметы, которых они не заметили”.

На этой последовательности фотографий Тай Дэвис решил, что лучшая траектория проходит рядом со скалой, предоставляя немного места для избежания встречи с несколькими крупными камнями. Обратите внимание на то, что приближаясь к повороту, он тормозит с помощью заднего тормоза, а подъезжая к камню, пытается направить стопу вправо вверх, чтобы снизить риск травмы. Идея в том, что если стопа в таком положении ударится о камень, то она от него отскочит. Если направить стопу вниз, то она, скорее всего, окажется зажатой между подножкой и камнем

Не последнюю роль играет и форма камней. Острые рваные края обычно сочетаются с плоской поверхностью, круглые камни, соответственно, более скользкие – вам судить, как поведен себя на них мотоцикл. Мокрые камни – худшее, с чем можно столкнуться, ибо зацеп отсутствует в принципе.

Поскольку это существенная проблема, большинство гонщиков стремится избегать букса заднего колеса, держа руки подальше от рычага сцепления. Напротив, они позволяют крутящему моменту прокладывать путь через камни.

При том, что положение стоя более предпочтительно, положение сидя может быть эффективным при относительно ровных камнях и малой скорости. Оно может обеспечить заднему колесу лучшее сцепление на наклонных поверхностях и позволяет поднять ноги с подножек, дабы избежать контакта с потенциально опасными камнями.

Однако будьте осторожны в решении вопроса, куда ноги деть. Обе ноги постоянно следует держать на подножках, если только вы не вынуждены отталкиваться от камня или избегать с ним контакта. Каждый раз, снимая ногу с подножки, вы частично теряете возможность помогать работать подвеске, поскольку колени в этом плане практически бесполезны поодиночке.

 

Советуют профессионалы

Гай Купер

«Используйте максимальное количество защиты, чтобы предотвратить повреждение мотоцикла. Меньше всего хочется, чтобы камень порвал раму или погнул задний тормозной диск».

Тай Дэвис

«Когда я знаю, что предстоит езда по камням, то надеваю кабель на педаль тормоза. Этот кусочек проволоки, протянутый от края педали к раме, предотвратит серьезные повреждения, если я задену камень».

Гай Купер

«В каменистой местности я всегда использую демпфер, не менее полезным он может оказаться и на высоких скоростях».

Тай Дэвис

«В большинстве поездок я советую использовать толстые камеры, даже если вы и не планируете встретиться с камнями. Прокол на тропе может стоить массу времени».

Гай Купер

«Если местность по‑настоящему каменистая, я буду использовать уплотнитель вместо камеры, который на сто процентов защитит меня от прокола. Уверенность позволит мне ехать так агрессивно, как я захочу».

Ларри Роселер

«Я использую акулий плавник, чтобы защитить задний тормозной диск. Акулий плавник заменяет стандартную пластиковую защиту, и его практически невозможно погнуть».

Гай Купер

«При езде в каменистой местности я использую защиту на руль, закрывающую рычаги на случай падения. Не хочется терять на тропе время, меняя рычаги».

 

Отталкиваться от камня – занятие крайне опасное, потому как вы вынуждены этим заниматься исключительно на участках с камнями крупными. Опускать ногу в таких ситуациях сложнее, на скорости при касании ее может отправить куда‑нибудь не туда. А результаты могут быть очень болезненными и травматическими. Однако, если будете внимательны, то сможете выжить.

 

Камни

1. Ищите наировнейший путь

2. Обращайте внимание на камни размером с мяч, которые могут ударить подножку и повредить стопу

3. Отмечайте спрятавшиеся камни

4. Будьте предельно собраны и избегайте агрессивного стиля

5. Не допускайте букс

6. Установите на мотоцикл защиту

7. Избегайте острых камней, которые могут прикончить покрышку

8. По возможности держите ноги на подножках

 

Преодоление водных преград

 

Преодоление водных преград является самым загадочным элементом оф‑роада из‑за таящихся под водой неожиданностей. Камни, корни, грязь, песок и даже сама по себе глубина делают это занятие весьма непростым.

Самое главное – оценить обстановку. В первую очередь следует убедиться, что водный участок можно пересечь в принципе, что не всегда просто. Но тут уж вы судья. Если в чем‑то сомневаетесь, попробуйте пройти по броду пешком, поищите альтернативу или развернитесь.

Следующий ключевой фактор – это течение. Если оно сильное, то легко может сбросить вас с мотоцикла, подвергая серьезной опасности. Многие гонщики недооценивают силу течения, так что если не уверены, лучше не пробуйте.

Не лезьте в воду, не зная броду. Хотя оценить глубину бывает непросто, постарайтесь определить наиболее мелкий участок. Вили – это хороший способ остаться сухим, но помните, что сопротивление воды будет стремиться опустить переднее колесо. Кроме того, следует быть уверенным, что дно относительно ровное (спрятавшийся камень или бревно могут быстро устроить вам водные процедуры)

Но если вы решили, что можно безопасно пересечь водную преграду, спланируйте максимально прямой маршрут по наиболее мелкой воде и – вперед на небольшой скорости, чтобы не залить воздухозаборник. Лучше всего стоять в средней стойке, чтобы быть готовым к попаданию в ямку, встрече с камнем или другим невидимым препятствием.

“Если дно слишком каменистое, может иметь смысл переправиться пешком рядом с мотоциклом, – предлагает Томми Нортон, – Это снизит риск повреждения покрышек. Кроме того, следите за подводными колеями в местах, где уже побывало немало гонщиков”.

 

Советуют профессионалы

Тай Дэвис

«Убедитесь, что ваше электрооборудование полностью заизолировано, иначе двигатель может внезапно заглохнуть. Если это произойдет, то потребуется вечность, чтобы снова его запустить».

Гай Купер

«Используйте хорошую защиту картера, чтобы уберечь двигатель от подводных камней».

Тай Дэвис

«Плотно заизолируйте отделение воздушного фильтра, чтобы у воды не было шансов попасть в двигатель. Я обычно обрабатываю все стыки силиконом; отверстия, если таковые есть, можно закрыть изолентой».

 

У Гая Купера есть совет на случай не слишком глубокой переправы: “Когда я знаю, что вода мелкая, а на дне нет камней, то предпочитаю сидеть, как можно выше подняв ноги, чтобы не промокнуть. Сырость является основной причиной волдырей, к тому же не слишком приятно ездить в мокрых мотоботах”.

Есть у Купера и рекомендация для по‑настоящему продвинутых гонщиков: “Если переправа узкая, лучшим вариантом может быть поднятое переднее колесо. Это уменьшит брызги, способные залить очки, и вам не надо волноваться по поводу столкновения с подводными камнями, которые могут привести к скручиванию вилки”.

 

Преодоление водных преград

1. Ищите самый короткий и самый мелкий маршрут

2. Стойте, чтобы с помощью коленей можно было реагировать на резкие изменения дна

3. Бойтесь подводных камней, встреча с которыми может сказаться на управляемости

4. Убедитесь, что ваше электрооборудование заизолировано

5. Будьте уверены, что поднимаемые брызги, не попадут в воздушный фильтр

 

Через бревна

 

Упавшие деревья, особенно крупные, могут выглядеть весьма пугающе. Такие вещи, как дорожный просвет, сцепление и гравитация иногда создают впечатление, что преодолеть подобные препятствия невозможно. Но на случай, если другого пути нет, а поворачивать назад вы не хотите, существует несколько приемов.

Это бревно, а если быть точным, два упавших друг на друга дерева, в высоту составляют порядка фута. Обычным способом преодолеть такое препятствие весьма затруднительно, удар в бревно передним колесом равносилен столкновению с невысокой кирпичной стеной. Подход с использованием вили хотя и сложен, имеет на своей стороне предпочтение лучших гонщиков. Он требует отличного расчета действий, хорошей оценки и немалых навыков. Идея заключается в том, чтобы подъехать к бревну на очень низкой скорости и перенести через него переднее колесо. На высокой скорости заднее колесо может отправить вас в полет при отбое амортизатора

Поднимите переднее колесо ровно настолько, чтобы можно было перенести его через вершину бревна. Заметьте, что Купер сместился назад. Это позволяет держать перед разгруженным и поможет абсорбировать часть шока при ударе заднего колеса

 

Опускание переднего колеса

Это то же самое бревно, но Купер заходит с другой стороны, чтобы проиллюстрировать, как надо опускать переднее колесо. Это должно быть сделано очень быстро, но тут есть хитрость, ибо вам будет необходима мощность, чтобы перебраться через бревно. Здесь может быть эффективно аккуратное управление газом, но большинство гонщиков предпочитает слегка выжимать сцепление, чтобы опустить колесо, после чего сцепление нужно мгновенно отпустить, дабы сохранить темп. В этот момент следует избегать прокручивания заднего колеса, которое может сделать сохранение контроля над аппаратом крайне трудным

Когда переднее колесо касается поверхности, заднее уже должно находиться на вершине бревна. Обратите внимание, что Купер перенес вес на уровень заднего крыла. Это обеспечивает лучший зацеп и позволяет избежать падения

Наиболее популярен подход с использованием вили на крайне малой скорости. Аккуратно работая газом и сцеплением, гонщики поднимают и переносят через бревно переднее колесо, следя за тем, чтобы при этом не застряло заднее. Кроме того, необходимо избежать проскальзывания заднего колеса, для наилучшего зацепа удерживая переднее колесо поднятым при касании задним поверхности бревна.

Вили следует применять на низкой скорости, иначе у вас не получится достаточно высоко поднять переднее колесо, а если получится, то отбой заднего амортизатора отправит вас через руль. Вили требует также перпендикулярного подъезда к препятствию, потому что попытка переехать упавшее дерево под углом приведет лишь к проскальзыванию заднего колеса (Исключением являются бревна с сучками от сломанных ветвей. Они помогают удержать мотоцикл на линии и упрощают покорение таких препятствий).

После того как выбрали точку пересечения, сделайте небольшое вили. Встаньте, сместитесь назад, и, работая газом и сцеплением, поднимите переднее колесо ровно настолько, чтобы перенести его через бревно. Если поднимите его слишком высоко, то потеряете темп при ударе заднего колеса. При идеальном расположении переднего колеса оно скользнет по вершине бревна. Помните, что если поднять колесо недостаточно высоко, можно оказаться по ту сторону бревна раньше мотоцикла.

Успешно разобравшись с передним колесом, приготовьтесь смягчить часть удара при помощи коленей и локтей. Толкните руль, чтобы направить движение вперед, и принимайте удар. Возможно, вы будете вынуждены закрыть газ, и если это произойдет, не спешите снова открывать его слишком резко. Проскальзывание колеса, особенно на бревне, покрытом мхом, заметно ухудшит управляемость.

Когда заднее колесо оказывается на вершине бревна, это ещё не конец: оставайтесь в положении стоя, пока оба колеса не коснутся земли.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-06; просмотров: 84; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 54.227.97.219 (0.013 с.)