Е положение контроллера машиниста.

Дополнительно получает питание провод 1.

638

Питание поступает на блок реле ускорения БРУ. В зависимости от сигнала с датчика тока якорей (провода 603 и 638) и заданной машинистом уставки (провода 33 и 34). При наличии тока на проводах 1Ф и 30А блок начинает поочерёдное включение вентилей РК1 и РК2 реостатного контроллера. Под контролем блока БРУ реостатный контроллер вращает кулачковый вал и доходит до 14 позиции. На 14-ой позиции размыкается РК1-13 и снимается питание с провода 1Ф. Пусковые резисторы полностью выведены из цепи тяговых двигателей. Скорость поезда увеличивается.

Е положение КМ.

Во 2-м положении получает питание провод 3 по которому включается контактор Ш.

АВТ

Контактор Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ. Собирается схема на провод 1Ф. Вал РК повернулся на 2-е позиции и зафиксировался на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 подключается шунтирующая цепь. Двигатели работают в режиме ослабленного поля (43,4 %). Увеличивается ток якоря, сила тяги, а значит и скорость поезда.

 

Е положение КМ.

 

В 3-м положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18 позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы R11, R12 из шунтирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28 %.

 

Е положение КМ.

В 4-м положении получает питание провод 6 и РК переходит на 20-ю позицию выводя R13, R14. Поле ослабляется до 18,5 %.

Отключение тяги.

Тяга отключается в два приёма. При сбросе контроллера в «0» сначала отключается контактор Ш, что вызывает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После этого за счет выдержки времени на отключение, КВХ обесточивает 2 и 11 провод. Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет конденсатора С14:

Эта задержка нужна для того чтобы после отключения силовых контакторов цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при неисчезнувшем токе и как следствие переброс на заземленные части и выход из строя аппаратов.

Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в положение «тормоз».

Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) – РК2-20 - ПРБ получает питание провод 1Ф и вал РК хронометрически встает на 1-ю позицию. Электропоезд готов к новому пуску или электродинамическому торможению.

 

Силовая схема ЭР2Т (упрощенная).

В 1-м положении ГРКМ выводятся все резисторы. Вал РК останавливается на 14-й позиции.

Во 2-м положении вал РК переходит на 15 и 16 позицию. При этом включается контактор Ш и контакторы 10 и 11. Создаётся цепь параллельная обмоткам возбуждения: ИШ - Конт. Ш – Резисторы R11-R15. Затем эти резисторы будут попарно выводится контакторами РК12-15.

В 3-м положении КМ вал РК вращается до 18-й позиции выводя резисторы R11, R12.

В 4-м положении КМ вал РК вращается до 20-й позиции выводя резисторы R13, R14.

В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС самоиндукции повышается напряжение на резисторах R71, R73 до уровня при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9. Токи самоиндукции замыкаются по контуру: Двигатели – ТП9 – открытый тиристор Тт9 – диоды Д37-Д30 - двигатели. Это облегчает работу контакторов ЛК и ЛКТ. После окончания переходного процесса тиристор закрывается.

Торможение.

Рекуперативное торможение.

Цепь тока возбуждения: Плюсовой вывод тиристорного преобразователя – Контактор ОВ – Контактор реверсора В1 – Обмотки возбуждения М1-М4 – Контактор реверсора В2 – Шунт амперметра А3 – Контакты контактора КЗ – Датчик тока возбуждения ДТВ – Минусовой вывод тиристорного преобразователя.

Цепь тормозного якорного тока двигателей (генераторов): Якоря М4-М1 – Контактор ЛКТ – ТП1 – Д57...Д54 – ЛК – ТрД – ДР1(шунт) – БВ – ГР – ДрФ – Токоприемник – Контактная сеть – Рельс – ЗУ – Шунты счетчиков – Амперметр А1(шунт) – ДР2(шунт) - ТрД – КЗ – ТП7 – ИШ – ДТЯ1, ДТЯ – Якоря М4-М1.

Блок САУТ продолжает повышать напряжение на выходе тиристорного преобразователя Тт1-Тт6. При этом одновременно протекают два процесса: снижение скорости поезда и автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тормозной эффект поддерживается на одном уровне. При скорости 45-50 км/ч. ток возбуждения достигает максимального значения 250А.

 

Реостатное торможение.

САУТ от проводов 010 - 031 включает реле самовозбуждения РСВ и начинается реостатное торможение с самовозбуждением.

Силовая схема: Якоря М4-М1 – ЛКТ – R8...R4 – Контактор Т – ТП3 – Контактор Ш – Контактор 16 – ТП5 – В1 – Обмотки возбуждения М1 – М4 – В2 – А3 (шунт) - КЗ – ТП7 – 17 – ДТЯ 1 – ДТЯ – Якоря М4-М1.

Обмотки возбуждения при этом шунтируются: резисторами R24, R11-R15 – Шунт амперметра А2.