Отличие схем электропоезда ЭТ2М.

 

1. Конструкция электропоезда позволяет выцепить 1 неисправный моторный вагон кроме моторных вагонов сцепленных друг с другом.

При выцепке одного моторного вагона необходимо соединить в/в жоксы между прицепными вагонами, низковольтный жокс между прицепными вагонами с головкой желтого цвета и основные низковольтные жоксы.

2. Радиостанция и АЛСН получают питание с провода 15М от АБ поэтому при выключенной АБ головного вагона АЛСН и радиостанция не работают.

3. АЛСН имеет резервное питание от провода 44 (переключатель на панели за спиной машиниста).

4. На индивидуальных контакторах установлены низковольтные блокировки, а не герконы.

5. Имеются сигнальные лампы КПТ (контроль пневматического тормоза), которая горит только при условии, что в ТЦ каждой тележки поезда есть воздух. Если лампа не горит, то следовательно на какой то тележке в поезде не сработали тормоза.

6. Электропоезд оборудован автоматической системой пожаротушения. На каждом вагоне имеется кнопка аварийного опускания токоприёмника пожароопасной секции. На моторном вагоне кнопка совмещена с кнопкой подсветки электросчетчика.

7. Схема позволяет производить торможение ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ.

8. Кнопочное управление ЭПТ не работает если контроллер машиниста не находится в положении «0». Если поезд заторможен кнопочным ЭПТ, то при постановке контроллера машиниста в ходовое положение ЭПТ отпустит.

9. Поезда оборудуются противоюзной системой ДУКС.

10. Кнопка КП служит для проверки бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре при нулевом положении реверсивной рукоятки.

11. Кабина машиниста встаёт под сигнализацию автоматически после переключения ППТ в положение «Хвост» и первого закрытия двери кабины. Снимается с сигнализации после постановки ППТ в положение «Голова» и нажатия на кнопку звонка. При включенном стеклообогреве в хвостовой кабине ППТ блокировкой 15ВГ-15БЕ обеспечивает работу звонка.

12.

Дополнительные реле и аппараты.

Прицепной вагон:

КДВ – Контактор дополнительного вагона (включается после соединения в/в жоксов для питания второго прицепного вагона);

РВП – Реле выдержки времени включения преобразователя;

ПСОТ – Повторитель СОТ;

РН – Реле напряжения цепей отопления;

ПРН – Повторитель РН;

ППС – Промежуточное реле пожарной сигнализации;

РНТ – Реле нарушения терморежима;

Головной вагон:

S – Выключатель управления;

ПППТ – Повторитель ППТ;

ПРК – Промежуточное реле контроля торможения (даёт пользоваться кнопочным ЭПТ только в «0» положении контроллера машиниста);

РВК – Реле включения компрессора;

РПК – Реле переключения кабин;

Моторный вагон:

РВВ – Реле выдержки времени (даёт задержку времени для включения аппаратов защиты);

РКН – Реле контроля напряжения (контролирует питание БУВЗТ);

ВЗТ – Выключатель защиты торможения;

РВЗ1 – Аналогично РКЗ1;

ППС – Промежуточное реле пожарной сигнализации;

РНТ – Реле нарушения торможения;

ПРЮ – Повторитель реле юза (от ДУКС).

 

Лампы СНВ сигнализируют:

Прицепной (головной) вагон:

СНВ (Ж) – загорается при включении резервирования, при нарушении терморежима в воздуховоде, при отсутствии цепи питания моторкомпрессора;

СНВ (З) – загорается при срабатывании блокировок высоковольтных ящиков и шкафов.

СНВ (К) – загорается при срабатывании реле ППС (пожарной сигнализации).

Моторный вагон:

СНВ (Ж) – загорается при срабатывании БВ, нарушения терморежима в воздуховоде;

СНВ (З) – загорается при срабатывании блокировок высоковольтных ящиков, шкафов и лестниц;

СНВ (К) – загорается при повышении температуры в тамбурах, шкафах и чердаках при срабатывании ППС и ПТРС.

 

Изменения в схемах.

Схема включения компрессоров:

Схема подключения второго прицепного вагона к моторному. Схема предусматривает последовательное включение преобразователей сначала на одном, а затем на втором прицепном вагоне (трёхзначные номера проводов в данной схеме означают, что при подключении дополнительного жокса эти провода соединяются в жоксе со своими двухзначными; Пример: провод 171 соединяется с проводом 17 при включении дополнительного жокса.). При подключении второго прицепного вагона к моторному соединяют в/в жоксы Ш25, Ш26 и дополнительный низковольтный жокс между прицепными вагонами, при этом на первом прицепном вагоне замкнётся контактор КДВ по следующей цепи:

 

С 15-го провода второго прицепного вагона через дополнительный жокс провод 151 через блокировки высоковольтных жоксов получает питание катушка контактора КДВ. КДВ подаёт высокое напряжение на в/в жоксы на второй прицепной вагон. После включения ВУ получает питание 17-й провод первого прицепного вагона. Запуск преобразователя первого прицепного вагона происходит обычным порядком. Схема запуска преобразователя второго прицепного вагона:

На первом прицепном вагоне с 17-го провода через нормально замкнутую блокировку КП получает питание реле РВП и заряжается конденсатор С14-16. После выключения КП реле РВП остается включенным за счет энергии С14-16. После включения ПКП первого прицепного вагона с 17-го провода через замкнутую блокировку ПКП получит питание реле РВП, а через контакт РВП провод 171 который через дополнительный жокс подаёт питание на 17-й провод второго прицепного вагона. После чего начнется пуск преобразователя второго прицепного вагона обычным порядком.

Схема возврата защиты:

3.1. С провода 67Ж получает питание реле РКН, которое контролирует питание на блоке БУВЗТ.

3.2. С 7-го провода получает питание реле РВЗ1.

3.3. Блок контакты РВЗ1 подаёт питание на катушки БВ-В, ВЗТ-В и на реле выдержки времени РВВ:

Реле РВВ выполнено с замедлением на отпадание якоря в связи с тем, что принцип действия ВЗТ аналогичен принципу действия БВ, т.е. его блокировки замкнутся только после того, как потеряет питание катушка ВЗТ-В, т.е. 7-й провод.

3.4. С провода 20А получает питание ВЗТ-У при условии, что не сработала дифференциальная защита и есть питание на блоке БУВЗТ.

3.5. Катушка БВ-У будет получать питание в первый момент через контакт РВВ, а затем через блокировку ВЗТ.

Сигнальная лампа ЛКиТ сигнализирует в тяге о замыкании контактора ЛКТ (а не ЛК как на ЭР2Т), причем минус лампа получит через нормально замкнутый контакт повторителя ПЛКТ. Повторитель ПЛКТ выполнен с замедлением на отпадание, поэтому после разбора схемы лампа ЛКиТ загорится не сразу, а через 2-3 сек.

 

5. Схема питания 49 провода в тормозных положениях контроллера машиниста.

При выключении кнопки ЭПТ, 49 провод не будет получать питание (в отличие от ЭР2Т).

6. Схема торможения ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ допускает наполнение ТЦ прицепных (головных) вагонов.

На головном вагоне в цепи КМ установлено реле ПРК, его блокировки в проводах 67 – 604А подают питание ~220В. на В-400 (из КМ исключена блокировка КМ17, которая была в схемах ЭР2Т и ЭТ предыдущих выпусков) т.е. из контроллера убраны ~220В., а блокировка ПРК в проводах 44Б-44БА исключает управление кнопочным ЭПТ в режиме тяги и электрического торможения т.е. если зафиксирована ступень торможения в перекрыше, то при постановке КМ в «М» или «1» положение ЭПТ отпускает.

 

Высоковольтная схема.

· На головных и прицепных вагонах установлено реле напряжения РН которое имеет блокировки в цепи ПРО (20Б-20Ж), включающее реле ПРН, которое имеет блокировку в проводах (36-36А).

· Моторные вагоны имеют дополнительно по одному (третьему) в/в предохранителю Пр4.

· В схеме печного отопления салонов установлен датчик-реле температуры ТЧ19-2М, для работы которого необходимо ~220В (66И-67И).

· Для измерения сопротивления изоляции есть разъединитель ГрВЦЕ и мегомметр PR для его работы необходимо ~220В (66В-67В).

 

Низковольтная схема.

· Установлены дополнительные кнопка «Контроль изоляции батареи» Кн43.

· В цепи 44 провода АБ между Q31 и контактом кнопки В10.2 стоит диод Д13, а в цепи 15 провода после н.з. контакта БК диод Д85.