Что называется безопасной высотой полета? Система эшелонирования самолетов.

На малых высотах дублировать показания барометричес­кого высотомера показаниями радиовысотомера.

Высота безопасная - минимальная допустимая высота по­лета, гарантирующая от столкновения воздушное судно с зем­ной (водной) поверхностью или препятствиями на ней; в воз-

душном пространстве установлена система эшелонирования это такая организация движения в воздушном пространстве, при ко­торой для каждого воздушного судна обеспечивается определен­ное пространство, в которое не имеет право входить другое воздушное судно.

Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются минимально допустимые интервалы вертикального, продольного и бокового эшелонирования воздушных судов. Минимальные интер­валы вертикального эшелонирования устанавливаются:

300 м от эшелона до эшелона 8100 м

500 м от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м

1000 м выше эшелона 121000 м

1000 м при полете на сверхзвуковой скорости. Минимальные интервалы между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона устанавливаются:

150 м при полетах по ПВН на скоростях полета 300 км/ч и менее

300 м при выполнении других полетов.

Принцип работы РСБН, физический смысл получения на борту самолета азимута и дальности?

РСБН - радиотехническая система ближней навигации предназначена для обеспечения навигации, захода на посадку, контроля и управления движением самолетов с земли.

Система РСБН состоит из двух частей: наземный радиомаяк и самолетная аппаратура РСБН. Азимут и дальность высвечивается в самолетной части РСБН.

Азимут - угол в горизонтальной плоскости, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через маяк РСБН и направление на самолет.

Физический смысл получения азимута на борту самолета заключается в следующем. Наземный маяк РСБН в канале формирования азимута имеет две антенны, направленного и ненаправленного действия. Антенна направленного действия вращается со скоростью ант = 100 об/мин. В момент прохождения направления на север истинный АЗ=0 град. антенной ненаправленного действия вкруговую излучается сигнал (импульс), который принимается бортовой аппаратурой самолетов, работающих на канале данного маяка РСБН (начало отсчета времени).В процессе вращения антенны направленного действия узкий луч диаграммы направленности антенны совпадает с направлением на самолет. В этот момент принимается второй сигнал (импульс) от наземного маяка (конец отсчета времени).Разница во времени между приходом первого и второго сигналов будет пропорциональна азимуту, то есть:

Аз = ант.

Сигнал, пропорциональный азимуту, поступает на стрелку Аз/Кур ПНП. Началом отсчета является нулевая отметка вращающейся шкалы ПНП. Поэтому даже при отказе канала курса (шкала неподвижная или вращается) и при исправном ПНП и радийной части самолетной аппаратуры азимут можно отсчитать правильно.

Дальность (наклонная дальность) в системе РСБН формируется в бортовой аппаратуре следующим образом. Бортовой передатчик излучает сигнал (импульс), который принимается наземным маяком и переизлучается обратно на самолет. Разница во время между излученным и принятым сигналами пропорциональна дальности.

Так как наземный маяк переизлучает сигналы, поступающие от бортовой аппаратуры, то количество переизлучений (ответов) ограничено, не более 100. То есть с данным маяком может работать не более 100 самолетов.

Дальность действия РСБН

высота полета, м 500 1000 3000 5000 7000 9000 20000

дальность действия, м 80 120 200 250 300 340 450

Точность определения координат:

по дальности + 200 м + 0,03/Д км;

по азимуту + 0,25 град.

 

7. Прокладка маршрута полета на карте, порядок офор­мления полетной карты летчика?

В полете летчик (штурман) обязан иметь подготовлен­ную и правильно оформленную в соответствии с заданием

полетную карту.

На полетной карте наносятся основные точки маршрута: ИПМ, ППМ, цель, КПМ - кружком черного цвета диаметром

10-15 мм. Цель обозначается красным крестом в кружке красно­го цвета.

В кружке, обозначающем ИПМ, ППМ, КПМ ставится номер данного ППМ в программе ПНК. Если ППМ запрограммирован в

РСДН, то рядом наносится прямоугольник и номер в программе РСДН " 4 ". Линия заданного пути (ЛЗП) наносится сплошной черной линией от ИПМ до КПМ, при необходимости может отте­няться другим цветом для четкого выделения на фоне карты.

Прокладка ЛЗП осуществляется с учетом радиуса разворота. Справа ЛЗП (при необходимости в свободном удобном

месте) наносится черным цветом расстояние этапа, время и заданный путевой угол в следующем трафарете ИПУ. Если в полете ПУ отсчитывается в ортодромической системе координат,

то ЗПУ наносится синим цветом. МПУ - красным цветом. Для облегчения счисления путем выполнения разметки маршрута по времени и пройденному (оставшемуся) расстоянию. Разметка по времени осуществляется штришками справа от ЛЗП, величина отрезков как правило 2-5 мин. Разметку по времени осуществляют либо между ППМ, либо от ИПМ до КПМ.

Разметка пути по оставшемуся расстоянию осуществляется штришками слева от ЛЗП. Расстояние между штришками 50-100 км, за 50 км до ППМ через 10 км.

У ППМ в свободном месте наносится: остаток топлива 5200.

Азимут, дальность и номер канала РСБН, с которым ра­ботает ПНК К (вместо номера канала можно наносить номер РСБНв программе ПНК).

Истинный пеленг самолета для контроля прохода ППМ, наносится линией красного цвета со стрелками в направлении ОПРС (ДПРМ). Над линией пишется значение пеленга.

Рубеж набора высоты и начала снижения наносится спра­ва от ЛЗП

При пересечении воздушных трасс участок трассы нано­сится желтой линией с отметкой высот полета воздушных судов на трассе.

В полосе + 25 км от ЛЗП отмечаются высоты рельефа местности прямоугольником черного цвета.

Кроме того в свободном месте наносится приборная бе­зопасная высота полета на этапе - красным цветом и обводится красным прямоугольником, магнитное склонение - красным цветом в красном кружке.

При необходимости можно наносить сетку полярных координат (Аз,Д) от маяка РСБН.

Маяк РСБН наносится значком.

Отдельная приводная радиостанция ОПРС или ДПРМ - значком.

Центр перекрестия совпадает с местом стояния мя­ка или ОПРС.

8. Инженерно-штурманский расчет полета.

Инженерно-штурманский расчет полета выполняется в случаях:

когда длина маршрута превышает 75% практической дальности полета;

при полете на сверхзвуковых скоростях;

при полетах на малых и предельно-малых высотах;

решением командира.

ИШР выполняется с целью:

определения максимальной дальности и продолжительнос­ти полета;

определения практической дальности для заданного ре­жима;

определения резерва топлива или резерва времени для заданной или полной заправки;

определения потребного количества топлива для полета на заданную дальность.

В результате выполнения ИШР должно быть определено: общий путь и время полета;

расход топлива по этапам полета и остаток в кон­трольных точках маршрута;

остаток топлива при выходе на аэродром и после посад­ки;

остаток топлива в точках окончания набора высоты и начала снижения;

резерв топлива и времени полета на запасные аэродро­мы.

При выполнении ИШР необходимо учитывать:

- запас топлива для повторного захода и посадки (500кг);

- невырабатываемый остаток (195кг);

- гарантийный запас на разброс технических характирис­тик двигателей 7%, учитывается на всех этапах от запуска до выключения двигателей (670кг при полной заправке);

- навигационный запас 5% по этапам маршрута;

- запас топлива для полета на запасной аэродром;

- расход топлива при полете на круг в полетной конфигу­рации - 45 кг/мин.

- расход топлива при полете по кругу во взлетно-посад­ной конфигурации 65 кг/мин.

Данные для выполнения ИШР расход топлива (в зависимос­ти от массы самолета, наличие подвесок, режима работы двига­телей) в наборе высоты на снижении в горизонтальном полете, при разгоне и торможении, время полета и пройденный путь оп­ределяются с графиков и таблиц РЛЭ и Инструкции по расчету дальности и продолжительности самолета.

Как определить направление полета по Солнцу, Луне,

Полярной звезде?

Направление полета (истинный курс) определяется как разность между Азимутом светила (АзС) его курсовым углом (КУС).

Азимут светила - это угол, заключенный между север­ным направлением истинного меридиана проходящего через само­лет и направлением на светило.

Курсовой угол светила (КУС) - это угол в горизон­тальной плоскости между продольной осью самолета и направле­нием на светило.

Кус принимает значения 180. Вправо от продольной оси знак "+", влево знак "-".

ИК = Азс - КУС Пример:

Азс = 60 град. КУС = -50 град. ИК =?

ИК = 60 град.- (-50 град.) = 110 град.

Азс = 215 град. КУС = 70 град. ИК =?

ИК = 215 - 70 = 145

Если самолет выполняет полет строго на светило, то ИК=Азс. Курс определяется визуально.

Азимут светила определяется следующим образом:

Азимут Солнца рассчитывается перед полетом на опреде­ленное время, далее азимут увеличивается на 15 за каждый час, или рассчитывается в полете на данное время по следую­щей формуле:

АзС = 15 x (Тпоясн - t)

где: 15 - угловая скорость вращения Земли

з = 15 /час

Тпоясн - поясное время.

t = 2 часа летом (1час зимой)

Для более точного определения азимута Солнца,Луны необходимо использовать местное время.

Тместн = Тпоясн - NП - t +

где: Nп - номер часового пояса временем которого

пользуемся - долгота места нахождения самолета во вре­менной мере.

Для района полетов можно рассчитать таблицу.

Азимут Луны определяется по следующей формуле:

Аз = 15 х (Тпоясн - t + 180 + n x 12)

где: n - количество дней до или после полнолуния.

Знак "+" берется если полнолуние еще не наступило.Знак "-" после полнолуния.

Азимут Полярной звезды всегда равен 360 град.(0 град.).

10. Что должен делать летчик для предотвращения поте­ри ориентировки?

Ориентировка считается потерянной, если экипаж не знает своего местонахождения и не может определить его с точностью, необходимой для продолжения полета в целях выпол­нения поставленной задачи.

Для того, чтобы не потерять ориентировку, экипаж должен:

постоянно вести счисления пути по курсу, времени и данным ПНК;

контролировать время полета на этапе маршрута;

контролировать свое место с использованием ПНК и по дублирующим средствам (АРК, запросам пеленга, своего места у Пункта управления), вести визуальную ориентировку (сличать карту с местностью);

контролировать работу ПНК по дублирующим средствам навигации (АРК, РСБН, запросам пеленга у АРП), наличие кор­рекции ПНК от наземных маяков;

тщательно, аккуратно и продуманно готовиться к полету, готовить карту и штурманский план полета;

перед полетом контролировать правильность ввода прог­раммы и работоспособность ПНК;

уметь правильно и быстро определять направление полета по Солнцу, Луне, звездам.