Особенности аэродинамической компоновки самолета, которые влияют на устойчивость и управляемость и могут привести К развитию аварийной ситуации.

Саваслейка

Данный сборник устанавливает постоянный минимальный объем знаний для летчиков, выполняющих полеты на самолете Су-27 по обеспечению надежной и безопасной работы экипажа в воздухе.

При подготовке к конкретному полету уровень базовых знаний, указанных в данном Сборнике, по решению непосредственных и прямых командиров (начальников), осуществляющих подготовку летчика к полетам, может углубляться и расширяться в соответствии с предстоящим полетным заданием.

Данный Сборник целесообразно использовать для квартальных и других видов проверок летных экипажей.

Сборник должен быть использован командирами и начальниками для подготовки подчиненных к полетам и для самостоятельной подготовки.

Разделы Сборника, вопросы и ответы могут использоваться при проведении занятий по специальной подготовке.

 

 

О Г Л А В Л Е Н И Е

 

I. Аэродинамика....................................................................... 3

II. Авиационная техника......................................................... 18

1. Конструкция самолета и двигателя......................... 18

2. Авиационное оборудование и электронная автоматика........................................................................ 37

3. Радиоэлектронное и радионавигационное оборудование..................................................................... 50

4. Авиационное вооружение........................................... 61

5. Средства аварийного покидания самолета............ 70

III. Навигация........................................................................... 74

IV. Опасные особенности самолета...................................... 96

 

 

ВОПРОСЫ.

1. Особенности аэродинамической компоновки самолета, которые влияют на устойчивость и управляемость и могут привести к развитию аварийной ситуации.

2. Условия и причины возникновения помпажа воздухозаборника.

3. Чем ограничены максимальная, минимальная приборные скорости и числа М полета?

4. На каких режимах работ, двигателей, скоростях и почему достигается наибольшая дальность полета при ограниченном запасе топлива?

5. Какие преимущества имеет самолет с малым запасом аэродинамической устойчивости по перегрузке? Какая из систем обеспечивает устойчивость самолета? При каких условиях преимущества переходят в недостатки?

6. При каких условиях и действиях летчика может возникнуть продольная раскачка самолета?

7. Почему запрещается парировать крен самолета при сваливании отклонением РУС по крену?

8. Какие действия летчика могут привести к сваливанию при исправном ОПР? В каких случаях и почему ОПР не ограничивает максимальный угол атаки?

9. Действия летчика при потере скорости менее

200 км/ч на восходящих траекториях.

10. Какие ограничения накладываются на работу летчика при полете на сверхзвуке?

11. Почему в диапазоне чисел М=0,65-1,25 максимально допустимая перегрузка ограничена до 6,5ед?

12. К чему приводит отказ одного двигателя на взлете?

13. Почему при энергичном маневре летчик должен контролировать носки крыла? Какие ограничения накладываются при отказе демпферов?

14. Какие особенности при не выработке бака N 4?

15. Особенности посадки без носков и закрылков.

16. Аэродинамические особенности самолета с большим посадочным весом.

 

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ

Особенности аэродинамической компоновки самолета, которые влияют на устойчивость и управляемость и могут привести к развитию аварийной ситуации.

1. Разнесенное расположение двигателей. При отказе (частичном отказе) одного двигателя вызывает сильный разворачивающий момент и может привести к развитию аварийной ситуации, так как самолет на больших углах атаки имеет повышенную реакцию по крену на скольжение. Если летчик не устранит движением педали возникшее скольжение, то начнет быстро нарастать кренение самолета. На малой высоте это особенно опасно.

2. Управляемые носки крыла. Отказ автоматического управления носками при α >10 град. приводит к значительному уменьшению путевой устойчивости самолета. При углах атаки более 10 град. может произойти сваливание самолета.

3. Значительная флюгерность носовой части фюзеляжа, более смещенное положение килей вперед, по сравнению с другими самолетами, "прикрытие" их верхней частью крыла и фюзеляжа (особенно на увеличенных углах атаки) потребовало применения демпфирования в путевом канале. Без демпферного режима путевая устойчивость незначительна. Самолет в большей степени будет реагировать креном на возникшее скольжение и на меньших углах атаки произойдет сваливание. В связи с этим, при отказе (невключении) демпфера курса ограничен угол атаки (до 10 град).

4. Использование углов атаки до 24 град. на маневрах создает ложное впечатление у летчика о прекращении снижения самолета на нисходящей траектории.

Особенно это опасно при пилотировании на малых высотах: при положении носовой части самолета несколько выше горизонта летчик может воспринять за прекращение снижения, тогда как угол траекторного снижения остается (просадка).

5. Расположение воздухозаборников под крылом. При отрицательной величине угла атаки завихрения воздуха от крыла будут попадать в воздухозаборники, что приведет к их неустойчивой работе. Этим фактором ограничена величина отрицательной перегрузки.

Почему запрещается парировать крен самолета при сваливании отклонением РУС по крену?

Если летчик будет устранять кренение, вызванное скольжением с помощью флаперонов, то произойдет более энергичное вращение и создадутся условия для входа самолета в штопор. Это объясняется тем, что половина крыла с опущенным флапероном будет иметь большее лобовое сопротивление, что увеличит величину скольжения. Вместо уменьшения угловой скорости по крену произойдет ее увеличение. В связи с этим ОПР ограничивает поперечное перемещение ручки свыше 1/3 хода на углах атаки более 25 град. Поэтому во избежание сваливания необходимо работать педалями и ручкой координировано, не допуская их перекрещивания.

Какие действия летчика могут привести к сваливанию при исправном ОПР? В каких случаях не срабатывает ОПР для предупреждения о максимальном угле атаки?

Во взлетно-посадочной конфигурации угол атаки ограничен значением 20 град., а ОПР не настроен на это ограничение; при пересиливании ОПР стабилизатор продолжает отклоняться;

при отказе (невключении) ОПР и выдаче на УСТ сигнала "ОПР" -не превышать угол атаки более 10 град.;

при полете с несимметричной подвеской сваливание происходит раньше, чем вступает в работу ОПР, не превышать угол атаки более 15 град.;

при выполнении форсированных разворотов с фиксированной РУС на V<500 км/ч возможно превышение доп. из-за запаздывания срабатывания ОПР;

при исправном ОПР самолет выходит на режим сваливания в случае пересиливания ОПР и превышении при этом допустимого угла атаки. Это возможно при пересиливании пружинного упора ОПР по крену при α >24 град. и Vпр менее 400 км/ч при выводе самолета из крена. В этом случае СДУ не парирует возникающее скольжение и возможно сваливание самолета. Аналогичный случай возможен при пилотировании самолета на углах атаки более 15 град. и внезапном возникновении скольжения, вызванного отказом (помпажом) одного из двигателей или несимметричным сходом ракет с крыльевых АПУ.

Действия летчика при потере скорости менее

Км/ч на восходящих траекториях.

При потере скорости менее 200 км/ч необходимо:

-при углах тангажа и крена менее 60 град. отдачей ручки управления "от себя" примерно на 1/2.....2/3 хода от нейтрального положения создать перегрузку Пу=0....-0,5 с одновременным уменьшением крена, опустить нос самолета ниже горизонта, набрать скорость 300 км/ч и вывести самолет в ГП, не превышая доп. При высвечивании сигнала СБРОСЬ ОБОРОТЫ на УСТ обороты не убирать!;

-при углах тангажа менее 60 град. и крене более 60 град., а также при углах тангажа 60-80 град. и любом крене установить угол атаки 10-15 град., одновременно увеличив крен до 180 град. (до перевода самолета в перевернутое положение), опустить нос самолета ниже горизонта, набрать скорость 300 км/ч, выполнить полубочку и вывести самолет в ГП, не превышая доп.;

-при углах тангажа более 80 град. (в положении, близком к вертикальному) установить ручку по крену в нейтральное положение, создать угол атаки 10-15 град. и выдерживать его до опускания носа ниже горизонта, набрать скорость 300 км/ч, выполнить полубочку и вывести самолет в ГП, не превышая доп.

 

Какие особенности появляются

Аэродинамические особенности самолета

С большим посадочным весом.

При посадке самолета с большим посадочным весом скорость приземления возрастает. Помнить, что при увеличении веса на каждые 1000 кг скорость увеличивается на 10 км/ч, поэтому скорости пролета ДПРМ, БПРМ и начала выравнивания должны быть увеличены на эту же величину.

При заходе на посадку углы атаки в контрольных точках выдерживать как в обычном полета, тем самым будут "внесены" необходимые поправки на увеличение посадочного веса самолета. Особенностью посадки является то, что выравнивание необходимо производить на "оборотах".

Двигатели дросселировать на выдерживании плавней обычного. РУДы на упор МАЛЫЙ ГАЗ убирать над ВПП на высоте не более 0,5 м.

II. АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА.

ВОПРОСЫ.

1. Основные геометрические весовые данные - углы отклонения рулевых поверхностей самолета и механизации крыла.

2. Что не будет работать на самолете при падении давления в 1 ГС и какие особенности в связи с этим возникают в полете?

3. Что не будет работать на самолете при падении давления во 2 ГС и какие особенности в связи с этим возникают в полете?

4. Какие причины вызывают на УСТ появление "ГИДРО НА УПРАВЛЕНИЕ" и действия летчика?

5. Основные правила и порядок контроля выработки топлива в полете?

6. Чем обосновывается порядок действий летчика при попадании в условия обледенения?

7. Чем обеспечивается основное, аварийное и старто­вое торможение колес?

8. В каких случаях и как летчику необходимо выпус­кать шасси аварийно?

9. Особенности эксплуатации системы пожаротушения?

10. Чем вызваны ограничения по аварийному сливу топлива? Как осуществляется контроль за сливом топлива? В каких случаях аварийный слив топлива запрещается?

11. Основные данные двигателя и налагаемые ограничения.

12. Какие причины вызывают появление на УСТ сигнала "Сбрось ОБОРОТЫ ЛЕВ(ПРАВ)" и к чему могут привести несвоев­ременные действия летчика?

13. Причина появления сигнала "СБРОСЬ ОБОРОТЫ

ЛЕВ(ПРАВ)" при выполнении установившегося полета на крейсер­ском режиме работы двигателей более часа и действия летчика по предотвращению его появления?

14. Особенности контроля параметров при запуске двигателя на земле. Причины вывода из строя?

15. В каких случаях производится прекращение запуска двигателей на земле?

16. Чем вызваны ограничения в работе с двигателями при отказе КРД-99?

17. К чему может привести невлючение перед полетом выключателя "АВТОМ.ДРОС.ФОРСАЖА"?

18. Чем вызваны ограничения по дросселированию двигателей при полете на больших числах М?

19. Какие вы знаете косвенные признаки ухудшения работы двигателей?

20. При каком отказе после установки РУД на МАКСИМАЛ обороты не увеличиваются более 91%, а температура не растет более 590 град.?

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

1. Основные геометрические и весовые данные, углы отклонения рулевых поверхностей самолета и механи­зации крыла.

Длина самолета - 21,5 м

Высота на стоянке - 5,93 м

Размах крыла - 14,7 м

База шасси - 5,8 м

Колея шасси - 4,34 м

Максимальная взлетная масса - 30450 кг

Максимальная посадочная масса - 21000 кг

Предельная посадочная масса - 23000 кг

Углы отклонения стабилизатора: носком вниз - 20 град носком вверх - 15 град по крену - +-10 град

Углы отклонения флапперонов:

а) в режиме "Закрылки" - 18 град

б) в режиме "Элероны" закрылки убраны +-18 град закрылки выпущены

вверх 25 град

вниз 15 град

в) в режиме "Маневр" - 0-10 град при изменении угла от 5 град до 12 град.

Углы отклонения рулей направления шасси выпущено +-25 град шасси убрано +-12 град 30 мин Углы отклонения носков крыла:

a) взлетно-посадочный режим - 23 град

б) в режиме "Маневр" - 0-30 град при изменении от 1 град до 15 град.

2. Что не будет работать на самолете при падении дав­ления в 1 ГС и какие особенности в связи с этим возникают в полете?

При падении давления в 1 гидросистеме менее 100 кгс/см2 отключаются следующие потребители:

1. По одной камере гидроусилителей системы управления.

2. Управление шасси и автоматическое затормаживание колес.

3. Механизм управления передним колесом.

4. Стартовое и аврийное торможение.

5. Управление сеткой ЗУ левого воздухозаборника.

6. Ограничитель хода педалей.

Кратковременно сохраняется через гидроаккумулятор управление панелью левого воздухозаборника (ручная уборка).

В связи с этим:

задание прекратить, угол атаки не более 10 град (из-за отключения автомата носков);

при полете на М>1,5 клин воздухозаборника убирать вручную;

тормозным щитком не пользоваться;

не работает автомат носков на маневре;

шасси выпускать аврийно, носки выпускать вручную (от ПГС);

сруливать с ВПП используя раздельное торможение колес;

для руления использовать только правый двигатель (так как ЗУ левого открыто).

ВОПРОСЫ.

1. Каким образом осуществляется подготовка и провер­ка кислородного оборудования перед полетом?

2. С помощью чего и по каким признакам осуществляет­ся контроль работоспособности комплекта кислородного обору­дования в полете?

3. Какие особенности в работоспособности бортового оборудования при отказе двух генераторов и трех выпрями­тельных устройств?

4. По каким признакам определяется отказ основного ПВД, аварийного, а также статической и динамической проводки?

5. Какие отличия в работе с арматурой кабины при ав­тономном запуске двигателей?

6. Условия автоматического включения режима "ПОСАДКА", "ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД"?

7. Каким образом, используя ПНК-10, выйти в навига­ционную точку:

с заданного направления;

по линии заданного пути (по прямой);

по кратчайшему расстоянию.

8. Как выполнить коррекцию курса по информации от СУВ, в режиме МК?

9. В каких случаях необходимо нажать кнопку "ОТКЛ. ОТКАЗ СИСТ"?

10.Как изменить пространственное положение самолета при включенном автоматическом режиме САУ?

11.Последовательность автоматического приведения к горизонту при включении режима "ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ"?

12.Когда и как включается режим "УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ"?

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

1. Каким образом осуществляется подготовка и провер­ка

кислородного оборудования перед полетом?

ККО-15ЛП сер.2

После посадки в кабину летчик должен:

открыть кислородный вентиль и проконтролировать на­личие давления кислорода по индикатору ИКЖ-П1 (ИК-2109);

убедиться, что краны на РПК-52 установлены в положе­нии СМЕСЬ и ВЫКЛ., на РД-15 ручка крана давления в положе­нии ДАВЛ. (при наличии противогаза - ОТКЛ.);

а) Проверка ККО, без автомата давления АД-15:

1. Без избыточного давления

рукоятку 100% кислорода - СМЕСЬ на РПК-52 установить в положение СМЕСЬ;

сделать 2-3 глубоких вдоха и выдоха, при этом в окне индикатора должен быть черный цвет (дыхание должно быть сво­бодным;

установить ручку крана дополнительной подачи кисло­рода на РПК-52 в положение 100% кислорода, затаить дыхание и убедиться, что избыточное давление в КМ не нарастает;

сделать 2-3 глубоких вдоха и выдоха, одновременно следить за работой индикатора подачи кислорода в ИКЖ-П1. При этом в окне индикатора должно происходить чередование черно­го (выдох) и голубого (вдох) цветов в такт дыханию (на ИК-2109 выдох - белые поверхности появляются, вдох - исче­зают);

установить ручку крана аварийной подачи кислорода на РПК_52 в положение ВКЛ, затаить дыхание. При этом давление в КМ не нарастает, ощущается струйная подача кислорода, а в окне индикатора подачи кислорода ИКЖ-П1 виден голубой цвет

(ИК-2109 - черные поверхности).

2. Под избыточным давлением:

нажать на кнопку включения непрерывной подачи кислоро­да КОНТРОЛЬ О в ВКК и субъективно убедиться в наполнении камер НУ ВКК. После прохождения большой подачи, не ожидая сброса давления из камер НУ ВКК, отпустить кнопку включения гашетки РПК-52 и нажать кнопку проверки на регуляторе РД-15, при этом убедиться, что в маске и камерах НУ создается избы­точное давление, отпустить кнопку;

ручку крана дополнительной подачи на РПК-52 устано­вить в положение СМЕСЬ, а ручку крана аварийной подачи - ВЫКЛ.

б) проверка ККО с использованием автомата давления АД-15:

затаить дыхание и кратковременно (1-2с) нажать на го­ловку груза АД-15 при этом создается избыточное давление в КМ и камерах ППУ ВКК,

отпустить головку груза автомата АД-15 и убедиться в сбросе избыточного давления из КМ и камер ППУ,

рукоятку на РД-15 перевести в положение ОТКЛ и плав­но нажать на головку автомата АД-15, убедиться в создании избыточного давления в камерах ППУ ВКК,

отпустить головку автомата и убедиться в сбросе дав­ления из камер ППУ ВКК (в камерах остается незначительный подпор). После проверки ручку крана давления на РД-15 уста­новить в положение ДАВЛ.

ККО-5ЛП

а) Проверка ККО без избыточного давления аналогична проверке ККО-15ЛП сер.2

б) Проверка ККО под избыточным давлением: установить рукоятки кранов на РПК-52 в положение

100% O и ВКЛ. В течение 15-20с убедиться в отсутствии на­растания убыточного давления по стрелке указателя перепада

давления УВПД-20,

нажать рычаг КОНТРОЛЬ O в ВКК и удерживать его в таком положении в течение всей проверки. После прекращения

подачи кислорода, прикрывая отверстие на регуляторе

избыточного давления КП-70 (КП-52М), создать избыточное

давление а КМ до 0,05 кг/см2 по УВПД-20,

сделать несколько вдохов и выдохов. Если стрелка ука­зателя УВПД-20 отклоняется влево (вдох) и вправо (выдох) на 0,05-1 деление ВКК плотно облегает тело, то комплект рабо­тает нормально,

после окончания проверки открыть отверстие на регуля­торе избыточного давления КП-70 (КП-52М), отпустить рычаг КОНТРОЛЬ кислорода в ВКК, установить рукоятки кранов на РПК-52 в положение СМЕСЬ и ВЫКЛ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Без ВКК проверку под избыточным дав­лением выполнять ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

 

2. С помощью чего и по каким признакам осуществляет­ся контроль работоспособности комплекта кислород­ного оборудования в полете?

Падение давления кислорода по индикатору ИКЖ-П1 (ИК-210У);

при "высоте" в кабине более 2000м не появляется голу­бой цвет на индикаторе потока кислорода ИКЖ-П1 или не исчезают белые поверхности на ИК-210У при вдохе;

ухудшение самочувствия на "высоте" в кабине более 2000 м;

при создании перегрузок более 2 единиц не создается давление в ППУ ВКК и избыточное давление в КМ (для

ККО-15ЛП сер.2);

при разгерметизации кабины на высотах более 12 км не создается избыточное давление в НУ ВКК и КМ (показания "вы­соты" по УВПД-20 или ИКЖ-П1 не должны превышать 12,5 км).

 

СВС радиовысотомера СОС

сигнал отказа которых индицируется соответственно на УСТ системы "ЭКРАН":

"НАВИГАЦ" (на самолетах с 17 серии)

"ВЫЧИСЛИТ. НАВИГАЦ" (на самолетах до 17 серии)

СВС

"РВ"

"СЛЕДИ АТАКИ, ПЕРЕГР., СКОР МАХ".

ВОПРОСЫ.

1. Как использовать имеющееся на самолете радиосвяз­ное оборудование при отказе Р-862?

2. Условия автоматического переключения АРК с ДПРМ на БПРМ и обратно. Порядок использования переключателя "БЛИЖН.-АВТ.-ДАЛЬН.".

3. Порядок определения входа в зону действия и рабо­чую зону КРМ и ГРМ?

4. Использование РСБН при откказе "МАНЕВР" и заходе на посадку на незапрограммированный аэродром?

5. В каких случаях летчику не рекомендуется выдержи­вать высоту по показаниям РВ-21?

6. Каким образом осуществляется устаовка радиоданных при работе с аппаратурой 11Г6?

7. Каким образом обеспечить прием команд от РП через АРК-22,11Г6?

8. Решение каких задач обеспечивает СО-69,А-511 при взаимодействии с наземными РЛ?

9. Каким способом можно поставить цель на атаку при работе комплекса в режиме РЛ?

10. В каких случаях будет осуществляться замер

дальности до цели РЛПК при работе комплекса в режиме

"ВЕДУЩИЙ ОЛС"?

11. Чем различаются режимы работы РЛПК?

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

1. Как использовать имеющееся на самолете радиосвяз­ное оборудование при отказе Р-862?

При отказе командной радиосвязи необходимо проверить: надежность соединения переходного жгута ОРК с разъемом шлемофона;

положение органов управления командной радиостанции; работу радиостанции на других каналах.

Если в результате проверки неисправностей не обнару­жено и связь не восстановилась, необходимо:

включить выключатель "РЕЗЕРВ";

доложить ведущему группы или РП и действовать по их командам;

если для выполнения задания требуется телекодовая связь, выполнение задания прекратить.

Если при включении выключателя "РЕЗЕРВ" связь не вос­становилась, перейти на радиосвязь по КВ радиостанции, уста­новив переключатель УКВ-КВ в положение КВ.

2. Условия автоматического переключения АРК с ДПРМ на БПРМ и обратно. Порядок использования переключате­ля "БЛИЖН.-АВТ.-ДАЛЬН."

Автоматическая перестройка АРК с ДПРС на БПРС осущес­твляется при выполнении следующих условий:

выпущены шасси;

есть сигнал МРП;

переключатель БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН в положение АВТ.

АРК БПРС на ДПРС автоматически переключается при уборке шасси или отклонении стрелки КУР от КУР равного 0 на 40 гр. и более в любую сторону. Перекльчатель БЛИЖ-АВТ-ДАЛЬН предназначен для переключения АРК с ДПРС на БПРС и обратно. Исходное положение АВТ. В этом положении перестройка осущес­твляется автоматически при выполнении определенных условий. Положение БЛИЖ и ДАЛЬН предназначены для ручного переключе­ния АРК.

 

2. Порядок определения входа в зону действия

и рабо­чую зону КРМ и ГРМ?

К Р М

Зона действия:

в горизонтальный плоскости +-15 гр.

в вертикальной плоскости от 0,85 гр. до 7 гр.

Рабочая зона:

в горизонтальной плоскости +-2гр.

в вертикальной плоскости от 0,85 гр.до 7гр.

Г Р М

Зона действия:

в горизонтальный плоскости +-8гр.

в вертикальной плоскости от 0,8гр. до 4,7 гр.

Рабочая зона:

в горизонтальной плоскости +-8гр.

в вертикальной плоскости +-0,5 гр.

При входе в зону действия маяков на ПНП выпадают бленкеры "К" и "Г" и планки уходят на упор (влево или впра­во, вверх или вниз).

При входе в рабочую зону планки начинают плавно пере­мещаться к центральному кружку.

 

3. Использование РСБН при отказе "МАНЕВР"

Авиационное вооружение.

ВОПРОСЫ.

1. Что включает в себя авиационное вооружение самоле­та?

2. Летные ограничения и условия пуска изд. 470 (470Э) изд.72.

3. Условия аварийного сброса (пуска) авиационных ра­кет. Действия при несходе ракет.

4. Стрелково-пушечное вооружение самолета (состав, боекомплект, скорострельность). Режимы работы.

5. Режимы работы ОЭПС. Условия применения.

6. Прмменение режимов ближнего боя ОЭПС-27 для пуска УР с ТГС в маневренном воздушном бою.

7. Какие варианты подвески возможны на самолете?

8. Порядок применения режимов ОЭПС-27 при стрельбе из пушки по воздушным целям.

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

1. Что включает в себя авиационное вооружение самоле­та?

Авиационное вооружение самолета включает в себя:

1. Оптико-электронную прицельную систему (ОЭПС-27), состоящую из: оптико-локационной станции (ОЛС-27); нашлен­ной системы целеуказания (НСЦ, Щель-3 УМ)

2. Систему управления оружием (СУО-27)

3. Автомат помеховый пиротехнический (АПП-50) с пат­ронами ППИ-50 и ПРП-50.

4. Авиационные пусковые устройства (АПУ-470, АПУ-73, ВСУ).

5. Авиационное катапультное устройство (АКУ-470).

6. Встроенную пушечную установку с пушкой ГШ-30-1.

7. Авиационные средства поражения: ракеты дальнего боя (Р-27ЭТ, Р-27ЭР); ракеты средней дальности (Р-27Т, Р-27Р); ракеты ближнего боя (Р-73); 30-мм патроны к пушке.

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

 

III. НАВИГАЦИЯ.

ВОПРОСЫ.

1.Формулы,применяемые для расчетов в уме при полете на самолете.

2.Что такое курс самолета? Курсовая система? Какие курсы индицируются на ПНП,в зависимости от условий работы ПНК?

3.Основные навигационные понятия,используемые летчи­ком в полете и определяемые на ПНП,в зависимости от режи­мов работы АРК и РСБН.

4.Что такое эшелон перехода, высота перехода?Поря­док считывания показаний высотомера.

5.Что называется безопасной высотой полета? Система эшелонирования самолетов.

6.Принцип работы РСБН, физический смысл получения на борту самолета азимута и дальности.

7.Прокладка маршрута полета на карте, порядок офор­мления полетной карты летчика.

8.Инженерно - штурманский расчет полета.

9.Как определить направление полета по Солнцу, Луне, Полярной звезде?

10.Что должен делать летчик (экипаж) для предотвраще­ния потери ориентировки?

11.Какие действия необходимо выполнять для восстанов­ления ориентировки?

12.Выход на аэродром по орбите по данным азимута и дальности для захода на посадку.

13.Заход на посадку по дублирующим средствам навига­ции. КУРС + АРК.

14.Заход на посадку с использованием пеленгатора.

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ.

Полярной звезде?

Направление полета (истинный курс) определяется как разность между Азимутом светила (АзС) его курсовым углом (КУС).

Азимут светила - это угол, заключенный между север­ным направлением истинного меридиана проходящего через само­лет и направлением на светило.

Курсовой угол светила (КУС) - это угол в горизон­тальной плоскости между продольной осью самолета и направле­нием на светило.

Кус принимает значения 180. Вправо от продольной оси знак "+", влево знак "-".

ИК = Азс - КУС Пример:

Азс = 60 град. КУС = -50 град. ИК =?

ИК = 60 град.- (-50 град.) = 110 град.

Азс = 215 град. КУС = 70 град. ИК =?

ИК = 215 - 70 = 145

Если самолет выполняет полет строго на светило, то ИК=Азс. Курс определяется визуально.

Азимут светила определяется следующим образом:

Азимут Солнца рассчитывается перед полетом на опреде­ленное время, далее азимут увеличивается на 15 за каждый час, или рассчитывается в полете на данное время по следую­щей формуле:

АзС = 15 x (Тпоясн - t)

где: 15 - угловая скорость вращения Земли

з = 15 /час

Тпоясн - поясное время.

t = 2 часа летом (1час зимой)

Для более точного определения азимута Солнца,Луны необходимо использовать местное время.

Тместн = Тпоясн - NП - t +

где: Nп - номер часового пояса временем которого

пользуемся - долгота места нахождения самолета во вре­менной мере.

Для района полетов можно рассчитать таблицу.

Азимут Луны определяется по следующей формуле:

Аз = 15 х (Тпоясн - t + 180 + n x 12)

где: n - количество дней до или после полнолуния.

Знак "+" берется если полнолуние еще не наступило.Знак "-" после полнолуния.

Азимут Полярной звезды всегда равен 360 град.(0 град.).

10. Что должен делать летчик для предотвращения поте­ри ориентировки?

Ориентировка считается потерянной, если экипаж не знает своего местонахождения и не может определить его с точностью, необходимой для продолжения полета в целях выпол­нения поставленной задачи.

Для того, чтобы не потерять ориентировку, экипаж должен:

постоянно вести счисления пути по курсу, времени и данным ПНК;

контролировать время полета на этапе маршрута;

контролировать свое место с использованием ПНК и по дублирующим средствам (АРК, запросам пеленга, своего места у Пункта управления), вести визуальную ориентировку (сличать карту с местностью);

контролировать работу ПНК по дублирующим средствам навигации (АРК, РСБН, запросам пеленга у АРП), наличие кор­рекции ПНК от наземных маяков;

тщательно, аккуратно и продуманно готовиться к полету, готовить карту и штурманский план полета;

перед полетом контролировать правильность ввода прог­раммы и работоспособность ПНК;

уметь правильно и быстро определять направление полета по Солнцу, Луне, звездам.

Саваслейка

Данный сборник устанавливает постоянный минимальный объем знаний для летчиков, выполняющих полеты на самолете Су-27 по обеспечению надежной и безопасной работы экипажа в воздухе.

При подготовке к конкретному полету уровень базовых знаний, указанных в данном Сборнике, по решению непосредственных и прямых командиров (начальников), осуществляющих подготовку летчика к полетам, может углубляться и расширяться в соответствии с предстоящим полетным заданием.

Данный Сборник целесообразно использовать для квартальных и других видов проверок летных экипажей.

Сборник должен быть использован командирами и начальниками для подготовки подчиненных к полетам и для самостоятельной подготовки.

Разделы Сборника, вопросы и ответы могут использоваться при проведении занятий по специальной подготовке.

 

 

О Г Л А В Л Е Н И Е

 

I. Аэродинамика....................................................................... 3

II. Авиационная техника......................................................... 18

1. Конструкция самолета и двигателя......................... 18

2. Авиационное оборудование и электронная автоматика........................................................................ 37

3. Радиоэлектронное и радионавигационное оборудование..................................................................... 50

4. Авиационное вооружение........................................... 61

5. Средства аварийного покидания самолета............ 70

III. Навигация........................................................................... 74

IV. Опасные особенности самолета...................................... 96

 

 

ВОПРОСЫ.

1. Особенности аэродинамической компоновки самолета, которые влияют на устойчивость и управляемость и могут привести к развитию аварийной ситуации.

2. Условия и причины возникновения помпажа воздухозаборника.

3. Чем ограничены максимальная, минимальная приборные скорости и числа М полета?

4. На каких режимах работ, двигателей, скоростях и почему достигается наибольшая дальность полета при ограниченном запасе топлива?

5. Какие преимущества имеет самолет с малым запасом аэродинамической устойчивости по перегрузке? Какая из систем обеспечивает устойчивость самолета? При каких условиях преимущества переходят в недостатки?

6. При каких условиях и действиях летчика может возникнуть продольная раскачка самолета?

7. Почему запрещается парировать крен самолета при сваливании отклонением РУС по крену?

8. Какие действия летчика могут привести к сваливанию при исправном ОПР? В каких случаях и почему ОПР не ограничивает максимальный угол атаки?

9. Действия летчика при потере скорости менее

200 км/ч на восходящих траекториях.

10. Какие ограничения накладываются на работу летчика при полете на сверхзвуке?

11. Почему в диапазоне чисел М=0,65-1,25 максимально допустимая перегрузка ограничена до 6,5ед?

12. К чему приводит отказ одного двигателя на взлете?

13. Почему при энергичном маневре летчик должен контролировать носки крыла? Какие ограничения накладываются при отказе демпферов?

14. Какие особенности при не выработке бака N 4?

15. Особенности посадки без носков и закрылков.

16. Аэродинамические особенности самолета с большим посадочным весом.

 

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ

Особенности аэродинамической компоновки самолета, которые влияют на устойчивость и управляемость и могут привести к развитию аварийной ситуации.

1. Разнесенное расположение двигателей. При отказе (частичном отказе) одного двигателя вызывает сильный разворачивающий момент и может привести к развитию аварийной ситуации, так как самолет на больших углах атаки имеет повышенную реакцию по крену на скольжение. Если летчик не устранит движением педали возникшее скольжение, то начнет быстро нарастать кренение самолета. На малой высоте это особенно опасно.

2. Управляемые носки крыла. Отказ автоматического управления носками при α >10 град. приводит к значительному уменьшению путевой устойчивости самолета. При углах атаки более 10 град. может произойти сваливание самолета.

3. Значительная флюгерность носовой части фюзеляжа, более смещенное положение килей вперед, по сравнению с другими самолетами, "прикрытие" их верхней частью крыла и фюзеляжа (особенно на увеличенных углах атаки) потребовало применения демпфирования в путевом канале. Без демпферного режима путевая устойчивость незначительна. Самолет в большей степени будет реагировать креном на возникшее скольжение и на меньших углах атаки произойдет сваливание. В связи с этим, при отказе (невключении) демпфера курса ограничен угол атаки (до 10 град).

4. Использование углов атаки до 24 град. на маневрах создает ложное впечатление у летчика о прекращении снижения самолета на нисходящей траектории.

Особенно это опасно при пилотировании на малых высотах: при положении носовой части самолета несколько выше горизонта летчик может воспринять за прекращение снижения, тогда как угол траекторного снижения остается (просадка).

5. Расположение воздухозаборников под крылом. При отрицательной величине угла атаки завихрения воздуха от крыла будут попадать в воздухозаборники, что приведет к их неустойчивой работе. Этим фактором ограничена величина отрицательной перегрузки.