Методы организации дорожного движения

 

Основные методы и способы организации дорожного движения можно условно подразделить на семь групп:

· разделение движения в пространстве;

· разделение движения во времени;

· формирование однородных транспортных потоков;

· оптимизация скоростного режима;

· организация пешеходного движения;

· организация временных стоянок;

· внедрение АСУДД.

Такое разделение является условным, поскольку разные группы имеют тесную взаимосвязь и взаимопроникновение, к примеру, группу «Организация пешеходного движения» вполне можно считать частью групп «Разделение движения в пространстве» и «Разделение движения во времени».

Разделение движения в пространстве представляет собой разделение транспортных, пешеходных потоков, их направление по более благоприятной и безопасной траектории.

Канализирование движения предназначено для разделения транспортных и пешеходных потоков с помощью продольной разметки, устройства разделительных полос с установкой на них ограждений, направляющих островков, временных средств выделения полос (переносных конусов, стоек, барьеров), обозначения края проезжей части.

Разметка проезжей части является эффективным средством организации дорожного движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей о направлении дороги, более эффективного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий для совершения различных маневров транспортных средств.

Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части при разработке проекта дорог и дорог, находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основании анализа линейных
графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности и
загрузки дорог движением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуатационных характеристик дороги. На существующих дорогах места, где необходима разметка, могут быть установлены на основании наблюдений за режимами и траекториями движения транспортных средств и на основании данных по аварийности.

В ГОСТ 51256-2011 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования» с изменениями от 09.12.2013 года приведено подробное описание типов и основных параметров разметки, требования к методам контроля, содержится полное описание формы, цвета, размеров дорожной разметки и методика измерения координат цветности и коэффициента яркости разметки.

Развязка движения в разных уровнях способствует сокращению конфликтов между пешеходными и транспортными потоками. Вопрос о реализации развязки движения в разных уровнях требует необходимости рассмотрения на стадиях градостроительного проектирования, так как является достаточно затратным мероприятием. Тем не менее, зарубежный опыт 60-х годов показывает, что это единственный эффективный метод обеспечения БДД, который будет востребован всё более по мере отстранения водителя от управления автомобилем.

Маршрутное ориентирование водителей представляет собой систему информационного обеспечения, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.

Разделение движения во времени представляет собой методы разделения транспортных и пешеходных потоков в большей степени на основании ПДД, дорожных знаков и световых сигналов светофоров. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах.

Наиболее универсальным способом разделения движения во времени является введение приоритета на пересечениях на основании ПДД, с помощью требований которых водители самостоятельно организуют движение.

Дорожные знаки вместе с разметкой, сигналами светофорного регулирования составляют средства информирования участников дорожного движения, формирующие выбор режима движения.

В ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» с изменениями от 09.12.2013 года приведены классификация, основные параметры, символика, размеры, цвета, эксплуатационные свойства дорожных знаков. В данный стандарт включены цвето- и светотехнические параметры, и общие требования к методам контроля дорожных знаков.

Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками отдельных участков и принятой схемой организации движения пешеходных и транспортных потоков.

Работу по проектированию расстановки знаков выполняют в несколько этапов:

1) обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя обо всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения;

2) анализ состояния опасных участков дороги (населенные пункты, пересечения, мосты, тоннели, железнодорожные переезды и т.д.) и проверка соответствия их транспортно-эксплуатационных характеристик требованиям безопасности и удобства движения в разное время суток и года;

3) уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон; изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для БДД; оценка необходимости введения ограничений максимальных и минимальных скоростей на всей дороге или в
отдельных зонах; окончательное уточнение размеров знаков, их
согласование.

На первом этапе работы основная задача проектировщиков и специалистов по организации дорожного движения заключается в размещении на всей протяженности дороги основных указателей, информирующих водителей, нанесении километровых надписей, маршрутных схем, указателей наименований рек, озер, населенных пунктов и т.д.

На втором этапе проектирования расстановки знаков приступают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью. Такие участки и их границы следует устанавливать на основании совместного рассмотрения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффициентов аварийности, пропускной способности и коэффициентов загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности, данных о ДТП.

В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны и участки:

· зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скопления людей, ожидающих попутных автомобилей;

· зоны, где часто происходит изменение скорости движения или
маневры транспортных средств:

· автобусные остановки, места кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей;

· участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения;

· зоны пересечения, разветвления и переплетения транспортных
потоков, разворота транспортных средств и изменения траекторий движения;

· зоны, где резко уменьшается скорость движения транспортных
потоков из-за повышенной плотности движения;

· зоны, в которых ширина проезжей части, число полос движения, габариты высоты или допустимые нагрузки от веса транспортных средств меньше, чем на предшествующих участках;

· зоны с ограниченной видимостью;

· зоны, в которых в разное время года возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия;

· зоны со светофорным регулированием и односторонним движением.

Работу по составлению проекта расстановки знаков следует сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опасных участков и организации на них дорожного движения.

На основании анализа соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактическим режимам движения транспортных средств должны быть отмечены в уже принятой последовательности места установки указательных, предупреждающих, предписывающих и запрещаюших знаков. Особо необходимо отмечать участки, где требуется вводить временные ограничения в отдельные периоды года (гололёд, туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов знаков выполняют на основании известных закономерностей воздействия знаков на режимы движения транспортных средств.

На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен размер знаков, оценена необходимость дублирования знаков по длине дороги и в поперечной плоскости дороги, подвески указателей над проезжей частью. Одновременно должен быть решен вопрос о необходимости использования объемных знаков, световых табло и многопозиционных дорожных знаков.

После расстановки знаков в отдельных зонах приступают к общей компоновке и взаимной увязке знаков и анализируют необходимость введения ограничения максимальных скоростей движения по всей дороге.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить БДД. Критерии введения светофорной сигнализации учитывают интенсивность пересекающихся транспортных потоков, их суммарные задержки и степень опасности движения. Кроме того, светофорное регулирование может быть осуществлено при больших интенсивных пешеходных потоках к местам их притяжения (кинотеатрам, стадионам, крупным торговым и промышленным объектам и т.д.) и при пересечении дороги школьниками в зоне расположения школ.

Особое внимание уделяется светофорной сигнализации на железнодорожных переездах, без которой невозможно обеспечить должную БДД.

Требования по проектированию, установке и эксплуатации дорожных светофоров представлены в ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний».

Формирование однородных транспортных потоков осуществляется по типам транспортных средств, по направлению дальнейшего движения на пересечении, по цели движения (транзитное и местное движение) и способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (потока), а также ликвидирует внутренние конфликты в транспортном потоке.

Примерами формирования однородных транспортных потоков по типу транспортных средств являются разделение полос движения для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и выделение отдельных полос движения для маршрутного пассажирского транспорта.

Формирование однородных транспортных потоков по направлению дальнейшего движения обеспечивается специализацией полос движения на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления, и является типичной мерой выравнивания состава транспортного потока.

Наиболее существенный эффект при формировании однородных транспортных потоков по цели движения – разделение местного для данного города (населенного пункта) и транзитного движения – дает устройство обходной дороги.

Оптимизация скоростного режима представляет собой воздействие на скорость движения транспортных средств в потоке для повышения БДД или пропускной способности. Основная задача оптимизации скоростного режима — обеспечение равномерности скорости движения каждого транспортного средства в отдельности и транспортного потока в целом. В городах эта задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава транспортного потока на дороге или полосе движения.

Задачи регламентации скорости транспортных средств с целью повышения БДД могут быть разделены на два направления:

- ограничение скорости на наиболее опасных для движения участках или для определенных типов транспортных средств;

- регулирование скоростного режима для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке.

В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и в повышении существующего скоростного режима.

Ограничения скорости движения могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Во всех странах постоянные и повсеместные ограничения устанавливают ПДД. В большинстве стран в населенных пунктах установлено ограничение скорости 50 км/ч, что является определенным компромиссом между стремлением снизить вероятность смертельного исхода в случае наезда на пешехода и желанием сохранить приемлемый темп движения и пропускную способность улично-дорожной сети.

Управление дорожным движением в условиях предельного насыщения улиц и дорог транспортными и пешеходными потоками требует все более совершенных методов регулирования движения. Одним из них является внедрение АСУДД.

Основная цель внедрения АСУДД – снижение суммарных задержек транспортных средств на пересечениях по всей зоне действия АСУДД
(в районе, городе).

Принцип работы АСУДД заключается в ее способности на основании систем сбора информации (транспортных детекторов, телекамер) в реальном масштабе времени регистрировать параметры транспортных потоков (интенсивность, скорость, задержки, длину очереди перед светофором). По каналам связи АСУДД передаёт эти данные в центральный управляющий вычислительный комплекс, где происходит анализ и выбор программы светофорного регулирования для каждого перекрестка по критерию минимальных задержек. Далее по обратной связи сигналы поступают в исполнительные устройства (контроллеры) для изменения режима регулирования светофора или (и) символа знака информационного табло.

Основываясь на гибкой технологии, АСУДД имеют преимущества по сравнению с жестким регулированием (в определенных пределах) и направлены на повышение пропускной способности дороги. Вместе с тем, постановка препятствий на пути движения автомобилей в виде светофоров, «лежачих полицейских» и т.п. должны восприниматься как вынужденные меры в условиях невозможности разделения потоков участников движения.

 

10. ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

Основные практические мероприятия по организации и безопасности дорожного движения имеют два направления:

- улучшение плавности движения транспортных потоков;

- программно-целевое сокращение аварийности на участках концентрации ДТП.

Улучшение плавности движения транспортных средств (потоков) достигается проведением комплекса мероприятий, направленных на увеличение производительности улично-дорожной сети.

Приведение проектных характеристик дороги в соответствие с
характером движения («самопоясняющие дороги») позволяет водителям предполагать характер дорожного движения и адаптировать свое поведение к транспортной ситуации, исключая непредсказуемые действия отдельных участников дорожного движения из-за непонимания ситуации. На дороге не должно быть неожиданностей, а плавная последовательность рационально сопряженных элементов плана и профиля дороги (прямые участки, повороты, подъемы, спуски) является лучшим способом обеспечения плавного движения посредством зрительного ориентирования водителей. Принцип зрительного ориентирования основан на закономерной плавности трассы, обеспечивающей возможность подсознательного экстраполирования направления и характеристик дороги за пределы физической видимости. Подобное качество дороги определяется как «психологическая видимость», когда водитель получает ясное представление об
условиях движения для уверенного и безопасного управления транспортным средством.

Самый первый элемент зрительного ориентирования – проезжая часть. Следует иметь в виду, что разметка, линии обочин, изменение цвета или материала дорожного покрытия плохо заметны в дождливую погоду, при грязном или покрытом снегом дорожном покрытии. В этой связи
самое эффективное зрительное ориентирование водителя обеспечивается при использовании всех элементов трехмерного пространства дороги и ее окружения для обеспечения опорных точек зрительного ориентирования – горизонтальной и вертикальной разметки, элементов обустройства дороги (столбиков, ограждений), откосов выемок, насаждений. При этом опорные точки создают пространственный коридор, направление и характеристики которого понятны водителю даже за пределами физической видимости.

Нарушения принципов зрительного ориентирования водителей,
допущенные при проектировании, строительстве или содержании дорог, вызывают появление потенциально опасных участков на сети дорог.

Дорога также может сама заблаговременно предупреждать водителя об опасном участке средствами прерывания визуальной или акустической плавности (например, изменение типа дорожного покрытия перед перекрестком, меняющего звук контакта шин и дорожного покрытия; изменение цветности наружного освещения вблизи остановки общественного транспорта; изменение типа придорожных насаждений и т.п.). Такие приемы воздействуют на водителей сильнее и регулируют их поведение результативнее, чем дорожные знаки.

Обеспечение зрительного ориентирования водителей также тесно переплетается с принципами ландшафтного проектирования дорог.

Из международной практики известно, что эстетическое проектирование дорог всегда повышает их функциональные качества и безопасность дорожного движения.

Определение качества зрительного ориентирования и степени психологического воздействия дороги и ее окружения на водителя в связи с БДД является областью применения такой перспективной концепции в дорожной отрасли, как аудит безопасности.

Повышение однородности транспортных потоков означает специализацию полос движения проезжей части для легковых, грузовых автомобилей или общественного транспорта с целью оптимизации скоростных режимов на полосах движения.

Решение о выделении специальной полосы движения, например, для движения только общественного транспорта, может быть принято только при наличии достаточного обоснования. Основной критерий для выделения такой специальной полосы – достаточная интенсивность движения общественного транспорта. Ориентировочно можно считать, что выделение специальной полосы движения на значительном протяжении (более 100 м) оправдано, если плотность пассажиропотока на общественном транспорте на данном участке превышает 3000 чел./час (интервал движения автобуса большой вместимости составляет 1,5-2 мин).

При меньшей интенсивности пассажиропотока можно ввести запрет на остановку всех транспортных средств, не относящихся к общественному транспорту, на крайней правой полосе на протяжении всего участка дороги с ограничением пропускной способности.

Выделение специальной полосы движения также зависит от условий для пропуска другого транспорта по остальным полосам проезжей части.

Предоставление приоритета для общественного транспорта на загруженных перекрестках требует экономического обоснования – сравнение выгод и потерь исходя из задержек и потерь времени для пассажиров другого транспорта по всем конфликтным направлениям.

Однородность потоков транспортных средств будет нарушаться при их маневрировании для смены полосы движения перед перекрестками. Сокращение числа конфликтных точек маневрирования вблизи перекрестков и уменьшение степени опасности потенциальных конфликтов может быть достигнуто следующими мероприятиями:

· уменьшение числа перекрестков и конфликтных точек на перекрестках (иерархия сети, использование принципа внешних подъездов, схема одностороннего движения);

· запрет некоторых маневров вблизи перекрестка (например, остановки или левого поворота);

· канализирование движения (определение разрешенных маневров для каждой полосы движения вблизи перекрестка) и использование направляющих устройств (направляющие островки, разметка, столбики и т.д.)

· введение принципа саморегулирования (развязки с круговым движением на перекрестке, где приоритет имеет транспортный поток, движущийся по кольцу);

· устранение помех, вынуждающих водителей маневрировать на проезжей части (выбоины на дорожном покрытии, люки колодцев, стоящие или маневрирующие у обочин транспортные средства, неубранный снег, отсутствие заездного кармана на остановке общественного транспорта).

Однородность движения и сокращение числа конфликтных точек на перекрестках между встречными потоками можно обеспечить введением схемы одностороннего движения. К достоинствам схемы одностороннего движения относят:

ü возможность более рационального использования полос движения при помощи выравнивания состава транспортного потока на каждой из них (специализация полос движения);

ü улучшение условий координации светофорного регулирования движения при неравномерной длине перегонов между перекрестками;

ü облегчение условий перехода проезжей части для пешеходов из-за упрощения ориентирования;

ü устранение вероятности лобовых столкновений;

ü повышение БДД в темное время суток из-за устранения вероятности ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств;

ü появление возможности для временной стоянки транспортных средств вдоль дороги из-за увеличения числа полос движения, работающих в одном направлении.

Негативными последствиями введения схемы одностороннего движения являются следующие:

ü увеличение дальности пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта;

ü увеличение пробега транспортных средств;

ü увеличение скорости движения транспортных средств в результате чего, несмотря на снижение общего числа ДТП, их тяжесть может возрасти (по данным американских исследований).

Степень проявления негативных последствий зависит от геометрической схемы планировки городских улиц. В меньшей степени недостатки проявляются при прямоугольной схеме планировки улично-дорожной сети, в большей – при радиальной и радиально-кольцевой схемах.

Компромиссным решением может служить сохранение встречного движения для общественного транспорта, т.е. введение схемы неполного одностороннего движения.

Канализирование движения облегчает ориентирование и взаимопонимание водителей на сложных пересечениях или в местах, где излишняя площадь проезжей части приводит к хаотичности движения транспортных средств из-за произвольно избираемых траекторий, с созданием многочисленных точек потенциальною конфликта. Канализирование способствует повышению пропускной способности m -участка улично-дорожной сети и БДД за счет упорядоченного движения организованных транспортных потоков.

Элементы обустройства, наиболее часто используемые для канализирования движения, включают в себя линию разметки проезжей части и направляющие устройства (например, направляющие островки, маяки, ограждения, конусы, стойки). Направляющие островки выполняют функции направляющих устройств движения транспортных средств для физического сдерживания скорости транспортных средств при помощи психологического эффекта кажущегося сужения ширины полосы движения. Также это устройства для защиты пешеходов от наезда транспортных средств.

Канализирование движения позволяет решить следующие задачи:

· разделение попутных и встречных транспортных потоков;

· исключение излишней ширины проезжей части из движения;

· обеспечение правильного исходного и конечного положения транспортного средства при выполнении маневра на перекрестке;

· обеспечение наиболее безопасной траектории движения транспортных средств на перекрестке;

· защита  транспортного  средства,  ожидающего  выполнения
маневра;

· защита пешеходов и средств регулирования движения;

· предупреждение превышения скорости за счет визуального регулирования ширины полос движения.

Информационное обеспечение водителей о расстояниях, направлениях и местонахождении объектов дорожного сервиса позволяет повысить плавность дорожного движения за счет улучшения ориентации иногородних водителей, предупреждения излишнего маневрирования и остановок транспортных средств для выяснения водителями правильного маршрута движения.

Обеспечение безопасности пешеходного движения подразделяется на обеспечение безопасности пешеходов при регулируемом пересечении проезжей части, нерегулируемом пересечении проезжей части, движении пешеходов вдоль проезжей части.

Как показали исследования регулируемого пересечения проезжей части, для пешехода, переходящего улицу, характерен предел ожидания разрешающей фазы светофора, составляющий примерно 30 с. По истечении этого времени пешеход начинает предпринимать попытки пересечь улицу независимо от сигнала светофора. Данное обстоятельство следует учитывать при программировании продолжительности фаз светофора.

Безопасность нерегулируемого пересечения проезжей части обеспечивается:

- хорошей видимостью пешеходного перехода для водителей, приближающихся со всех направлений;

- хорошей видимостью приближающихся транспортных средств для пешеходов;

- наименьшей протяженностью перехода для сокращения времени нахождения пешеходов на проезжей части;

- обустройством центральных островков безопасности на проезжей части широких улиц для перехода улицы в два этапа.

На подходах к любому пешеходному переходу должен быть обеспечен треугольник видимости, соответствующий разрешенной скорости движения. На всем протяжении сторон треугольника видимости не должно быть ограждений, парапетов, насаждений и других препятствий выше 0,5 м.

Основной задачей для обеспечения безопасности пешеходного движения вдоль проезжей части является отделение пешеходного потока от транспортного за счет:

· соответствия ширины тротуара пиковой интенсивности пешеходного потока;

· хорошего качества покрытия тротуара и его содержания;

· отсутствия на тротуаре помех для движения пешеходов (остановочные павильоны, рекламные щиты, торговые точки, урны);

· наличия ограждений, препятствующих внезапному выходу пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах (перильные ограждения, посадки кустарника, установка щитов);

· наличия препятствий для внезапного выезда транспортных средств на тротуар в наиболее опасных местах (барьерные ограждения, повышенный бортовой камень).

Поддержание дорог в хорошем эксплуатационном состоянии необходимо прежде всего для обеспечения плавности и безопасности дорожного движения в условиях действия неблагоприятных внешних факторов (темное время суток, зимний период).

Риск ДТП в темное время суток возрастает, несмотря на то, что интенсивность движения ночью во много раз ниже, чем днем. Ночные ДТП характеризуются большей тяжестью последствий, поскольку в темное время суток водители:

- позднее, чем днем замечают препятствия;

- менее точно оценивают скорость движения встречных транспортных средств;

- подвергаются ослеплению светом фар встречных транспортных средств и стационарных источников;

- чаще находятся в состоянии утомления;

- чаще находятся в состоянии алкогольного опьянения.

Большинство ДТП в темное время суток происходит на участках улично-дорожной сети, где наружное освещение отсутствует или недостаточно. Важнейшими средствами для ОБДД в темное время суток в населенных пунктах являются следующие:

· обеспечение освещения городских дорог;

· использование средств оптического ориентирования (разметка, светоотражающие элементы на вертикальных направляющих устройствах, светящиеся маячки на островках безопасности и перед въездами в тоннели, под путепроводы, на эстакады) с учетом того, что в темное время суток глаз человека имеет смещение цветовой чувствительности по сравнению с дневным восприятием – ухудшается восприятие цветов теплой части спектра (желтого, оранжевого, красного), но улучшается восприятие цветов холодной части спектра (зеленого, синего);

· выделение освещением расположения опасных зон (пересечений, примыканий, остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, участков дорожно-ремонтных работ и т.д.) при помощи изменения цветности ламп, конструкции опор и светильников. В местах интенсивного движения пешеходов яркость освещения проезжей части должна быть в 1,5-2 раза выше;

· исключение дезориентирующего, отвлекающего и слепящего воздействия рекламных щитов, вывесок;

· исключение чередования коротких освещенных и неосвещенных участков дороги, обеспечение плавного снижения яркости освещения проезжей части на выезде с освещенного участка при помощи переходной зоны освещения протяженностью 50-250 м в зависимости от перепада яркости освещения;

· нежелательность размещения опор освещения в местах, находящихся на траектории возможного движения транспортного средства в случае его внезапного съезда с дороги;

· регулирование величины и густоты крон насаждений вдоль дороги для предупреждения снижения качества освещения проезжей части.

Для предотвращения или снижения вероятности ослепления могут быть применены следующие меры:

- введение режима одностороннего движения;

- контроль регулирования фар транспортного средства и правильности пользования (ближний и дальний свет фар);

- контроль правильного размещения источников стационарного освещения, расположенных вблизи дорог (прожекторы на строительных площадках, складских территориях);

- наличие противоослепляющего обустройства на полосе, разде-ляющей встречные потоки (сетки, экраны, посадки низкого
кустарника).

В зимнее время года управление транспортными средствами усложняется по причине:

· сокращения продолжительности светлого времени суток;

· снегопадов и заносов, сужения проезжей части из-за снежных валов и работы снегоуборочной техники;

· обледенения и снежного наката на дорожном покрытии, снижения сцепления шин с поверхностью дороги, увеличения тормозного пути, снижения поперечной устойчивости (вероятность заноса) транспортных средств;

· более сложной эксплуатации транспортных средств в условиях низких температур.

Зарубежные исследования показали, что зимняя дорога при хорошем содержании может быть более безопасной, чем летняя. Если уровень ДТП на летней дороге с сухим дорожным покрытием принять за единицу, то уровень ДТП на зимней дороге при хорошем содержании может составлять 0,83. Такой результат можно объяснить тем, что большинство водителей на зимней дороге проявляют большую осторожность. Впрочем, эти выводы не подтверждаются российской статистикой и весьма спорны.

Для снижения вероятности возникновения ДТП в зимний период применимы такие предупредительные меры, как:

· своевременная уборка снега с проезжей части и его правильное складирование для предупреждения снижения видимости из-за
образования снежных валов согласно ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»;

· проведение противогололёдных мероприятий;

· дополнительное информирование водителей об участках улично-дорожной сети с наиболее сложными условиями движения;

· применение специального оснащения и обозначения снегоуборочной техники (яркий цвет, проблесковые маячки, противотуманные фары);

· применение согласованного организационного плана очередости действий по уборке снега и проведения мероприятий по снижению скользкости.

Регулирование остановок и стоянок транспортных средств устраняет опасные ситуации, возникающие при снижении обзора и создании помех для движения из-за транспортных средств, маневрирующих и стоящих у края проезжей части. Остановки и стоянки транспортных средств вдоль тротуаров оказывают негативное влияние на общую пропускную способность дорог из-за помех для нормального движения общественного транспорта и работы дорожной техники (например, снегоуборочной).

Мероприятия по регулированию режима остановок или стоянок,
направленные на повышение БДД, включают в себя:

· запрет остановок и стоянок транспортных средств там, где они ухудшают обзор и условия маневрирования для других участников дорожного движения;

· ограничение протяженности участков, где разрешены остановки и стоянки на проезжей части дорог;

· перенос мест стоянок в специально отведенные места для организации временных стоянок вне проезжей части дорог.

 

Элементами перечисленных мероприятий могут служить:

- запрет остановки перед регулируемым перекрестком, перед перекрестком с правым поворотом, на полосе движения общественного транспорта;

- полный запрет стоянки (разрешается только остановка для посадки-высадки и погрузки-выгрузки) на участках дорог, пропускная
способность которых близка к пределу расчетной;

- ограниченный запрет на стоянку по времени, по категории транспортных средств, по месту;

- регулирование постановки транспортных средств знаками около тротуара и на стоянке с обозначением разметкой;

- местное регулирование режима остановки и стоянки с обозначениями границ знаками «Зона стоянки» и «Конец зоны стоянки»;

- платные стоянки в деловых центрах городов как средство регулирования спроса на стоянку и увеличения интенсивности транспортных средств у объектов в центральной части города, посещаемых на короткое время (административные здания, магазины).

Эти элементы могут комбинироваться для конкретных участков улично-дорожной сети и конкретного времени суток.

Обязательными являются условия сбалансированности запретов и ограничений на беспорядочные стоянки транспортных средств – достаточное число организованных временных стоянок, не являющихся фактором снижения плавности движения транспортных потоков и роста ДТП;  соответствующие услуги общественного транспорта, если в данном населенном пункте реализуется политика «притеснения» для пользования легковым транспортом и «поощрения» для пользования общественным транспортом.

Потребность во временных стоянках особенно высока около таких объектов массового посещения, как административные и торговые центры, терминалы внешних видов транспорта (морские и речные порты,
аэропорты, железнодорожные вокзалы и автовокзалы), а также в районах многоэтажной жилой застройки.

Временные стоянки бывают уличными (расположены на проезжей части около тротуаров) и внеуличными (расположены на специальных площадках или в специальных зданиях) и требуют:

- соблюдения планировочных требований по размещению стоянок и достаточной их мощности для обеспечения минимального риска ДТП на прилегающих участках улично-дорожной сети и при
маневрировании для въезда-выезда;

- организации схемы для безопасного и рационального маневрирования и компактной постановки транспортных средств на территории временных стоянок.

Проведение мероприятий для устранения препятствий, снижающих плавность движения, должно быть систематической работой (мониторинг) в составе мероприятий по повышению производительности улично-дорожной сети. Узким местом может считаться любое явление, создающее задержки для транспортных потоков и нарушающее плавность движения:

Ø несовершенство ПДД (например, приоритет движения для автомобилей, въезжающих на кольцевую развязку, снижает плавность движения на перекрестке и его пропускную способность);

Ø негармонизированные проектные характеристики элементов дорожной инфраструктуры (например, ширина проезжей части моста уже, чем ширина проезжей части на подходах к мосту);

Ø неоперативность работы дорожных служб по содержанию дорог (например, затянувшиеся дорожные работы, посторонние предметы, долго лежащие н