Конструктивная безопасность транспортных средств

Система «водитель-автомобиль-дорога»

 

На БДД оказывает влияние множество факторов как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, суток), так и субъективных
(состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функционирующих в определенной «среде» (ВАДС). Эти элементы  единой  дорожно-транспортной  системы  находятся  в отношениях  и  связях  друг  с  другом  и  образуют  определенную  целостность (рис. 6.1).

 

Рис. 6.1. Упрощённая схема системы ВАДС

С точки зрения безопасности дорожного движения для системного изучения представляют интерес как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания: «человек-автомобиль»; «автомобиль-дорога»; «дорога-человек».

С позиции системного подхода деятельность по организации движения (управление системой ВАДС) может быть рассмотрена как последовательно осуществляемая на трёх уровнях управления, конечной целью
которой является безопасность движения:

1) первый уровень (1 уровень) предусматривает создание системы законодательных и иных нормативно-правовых актов, а также стандартов, правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы ВАДС;

2) второй уровень (2 уровень) предусматривает непосредственную реализацию требований 1 уровня в процессе создания транспортных средств, строительства, реконструкции, содержания улично-дорожной сети, организации дорожного движения, подготовке водителей и обучении населения;

3) третий уровень (3 уровень) предусматривает организацию контроля надёжности функционирования всех компонентов системы ВАДС в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для восстановления уровня безопасности.

Все компоненты системы ВАДС (рис. 6.1) при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента. Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. «hieros» – «священный» и «arche» – «власть»), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный).

Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения,
немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП).

Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Вообще надежность это свойство объекта выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность есть комплексное свойство, слагающееся из более простых – безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости. Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств.

Для планирования мероприятий по снижению влияния факторов аварийности необходим, прежде всего, их детальный анализ.

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения БДД, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы:

1) повышение безопасности поведения участников дорожного движения (факторы «человек») – предназначены для проведения мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законотворческой, политической, общественной деятельности, нацеленной на формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения, посредством воспитания желательного и корректировки нежелательного поведения, а также для деятельности дорожных организаций в рамках аудита безопасности;

2) повышение безопасности транспортных средств (факторы «автомобиль») – предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, направленной на повышение надежности и безопасности как самих транспортных средств, так и их эксплуатации;

3) повышение безопасности дорожной инфраструктуры (факторы «дорога») – предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, связанной с планированием, проектированием, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдельных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых сетей.

Следует отметить, что среди приведенных инструментов, реализуемых через различные мероприятия, нет единственного и радикального средства для повышения безопасности движения. Высокий уровень БДД обеспечивается посредством:

· сотрудничества и единства цели для всех институтов, служб и организаций, имеющих отношение к проблеме ДТП, определения курса для инициатив в разных секторах бизнеса (кино, мода, реклама, музыка, литература, проектирование и т.д.) в качестве поддержки деятельности по повышению БДД;

· программирования деятельности в порядке правильно расставленных приоритетов, когда решение конкретной проблемы снижает остроту последующей проблемы, намеченной для решения;

· планомерности и системности проведения мероприятий;

· реализации мер, имеющих потенциал экономической окупаемости общественных средств, направляемых на проведение мероприятий по повышению БДД;

· проведения последующего мониторинга для анализа результативности мероприятий и использования приобретенного опыта при планировании последующей деятельности;

· оптимизации решения главной задачи любой транспортно-дорожной сети – обеспечения транспортных операций с минимальными затратами для общества и безопасностью выполнения этих операций.

 

6.2. Факторы риска дорожно-транспортных
происшествий, связанные с человеком

Опыт показывает, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека (водителя и пешехода) происходит более 80% ДТП.

Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеются существенные различия. При ходьбе пешеход выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия.

В инженерной психологии существует понятие надежности человека-оператора, применительно к водителю – это способность безошибочно управлять автомобилем.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15…20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70…80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную
модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов
обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности водителя можно
отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на
автомобиль). Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа – «да», «нет», «ошибочно». При этом было установлено, что основной причиной ДТП была замеченная, но не воспринятая
информация (49%), а также неверно истолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно.

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной
ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя-профессионала или водителя-любителя, различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, но это оценить сложно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен талантов в различных сферах деятельности, другие – очень талантливы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию.

В социологической и психологической литературе описываются специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что 95…98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2…5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены очень высокими способностями для этого. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей.

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.).
Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях.

Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию. Кроме того он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохраненные в памяти аналогичные ситуации. Периодом повышенного риска ДТП является первый год вождения, а в сфере большегрузного и пассажирского автотранспорта – до 3-х лет, хотя фактор возраста также оказывает на это влияние. Риск ДТП максимален, когда за рулем находится молодой мужчина с опытом первого года вождения.
Однако при стаже водителя 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик риска ДТП. Если ДТП первого года обусловлены преимущественно
недостатком опыта, увеличение риска ДТП на пятом году имеет психологическую природу. К этому времени водитель приобретает устойчивые профессиональные навыки, что ведет к профессиональному автоматизму, действиям по привычной схеме, снижению внимания, недооценке серьезности возникающих нестандартных ситуаций и, как следствие, неполной реализации своих возможностей при их разрешении. Другими словами, проявляется самоуверенность, переоценка своих возможностей.

Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функционирования системы ВАДС, оценивается по вероятности попадания водителей в ДТП, что показано рис. 6.2.

Рис. 6.2. Влияние возраста водителей (мужчин и женщин)
на вероятность попадания в ДТП

Статистический анализ ДТП, проведенный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей.
Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна – неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая – способность быстро принимать решения и реализовать их. Первая тенденция отрицательна, вторая – положительна. В целом вероятность попадания молодых водителей в ДТП весьма велика (рис. 6.2). С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному. Нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к 26…34 годам, а у женщин – к 23…27 годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин – в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную информацию, он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.).

Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами – утомлением, болезнями и лекарствами,  нетрезвым  состоянием и др.

При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом. Различные болезненные состояния человека влияют на его способность управлять автомобилем двояко – непосредственно, через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воздействие принимаемых лекарственных препаратов. Ухудшение самочувствия знакомо практически каждому и поэтому не комментируется. Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или снижения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций. В аннотации к каждому из препаратов обязательно указывается возможность его использования в условиях, в которых работает водитель.

Алкогольное или наркотическое опьянение проявляется у водителя следующим образом. При малых дозах происходит кратковременное улучшение общего самочувствия, сокращается время реакций, но одновременно неадекватно увеличивается самооценка своих способностей.
Затем резко снижается безотказность работы водителя – парализуются тормозные функции коры головного мозга, снижается способность оценивать дорожно-транспортную ситуацию, координация движений ухудшается. Установлено, что слабое алкогольное опьянение (0,3…0,5‰ алкоголя в крови) увеличивает вероятность появления ДТП в 7 раз, среднее алкогольное опьянение (1,0…1,4‰ алкоголя в крови) – в 30 раз. Отрицательные последствия приема значительных доз алкоголя сохраняются в течение 2…3 суток.

По мере того, как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к более или менее резкому снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, с которым необходимо осуществлять более или менее трудную борьбу.

Утомление – сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже является симптомом наступления утомления.

Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы, незначительных ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок и каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это положение полностью относится к профессии водителя.

На основании исследований, проведенных специалистами по инженерной психологии, можно представить следующие фазы изменения работоспособности водителя (оператора).

Первая фаза – психическое и физиологическое состояние человека в период, предшествующий работе, отличается от того, которое требуется для работы. В этой связи в начальный период работы имеется некоторое «начальное рассогласование» между новыми требованиями к водителю и его состоянием в этот момент, степень которого определяет длительность «вхождения» в работу (период врабатываемости).

Вторая фаза – относительно устойчивой работоспособности. В этот  период «вхождение» в работу закончено. Длительность этой фазы зависит от уровня подготовки водителя, а также его динамической и статической адаптации.

Третья фаза – падение работоспособности и надежности, обусловленные утомлением. По современным представлениям утомление – это не результат растраты потенциалов, а выраженное изменение функционального состояния центральной нервной системы. Оно представляет собой закономерную реакцию организма на работу. В первую очередь в результате утомления нарушаются сложные психические процессы, т.е. ухудшается индуктивная форма мышления. Водитель при этом строит вместо полной вероятностной модели дорожной ситуации упрощенную, с ограниченным числом ожидаемых событий. Если на дороге сложится ситуация, отличная от той, упрощенной, которую предполагал водитель, вероятность ДТП резко возрастает. Кроме того, ухудшается и моторное действие, выполняемое водителем, что проявляется в снижении точности, скорости и согласованности движений по управлению автомобилем. Скорость развития утомления зависит от множества факторов – динамической и статической адаптации, зрительного комфорта, рабочей среды и др.

Водители обычно чувствуют наступление утомления и вовремя
начинают «страховать» себя от ошибочных действий посредством дополнительного внимания и напряжения. Однако на определенной стадии развития утомления возникает такое состояние, когда работник не может продолжать далее процесс труда с первоначальной интенсивностью и вынужден снижать его показатели (например, снижать скорость движения автомобиля). Особенно тяжело сказывается утомление в тех случаях,
когда снижение скорости невозможно из-за необходимости выполнять график (вождение рейсовых автобусов, поездов).

Утомляемость оказывает решающее влияние на способность водителя быстро и безопасно ориентироваться в дорожной обстановке.

Снижение работоспособности вследствие утомления не является чисто физиологическим явлением. Как показали многочисленные исследования, важная роль в процессах утомления принадлежит психологическим факторам, напряжению нервной системы человека. В практике работы водителя автомобиля различают:

· естественное утомление, последствия которого исчезают уже на следующий день;

· излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда;

· вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накапливаются и долго остаются неосознанными, пока внезапно не проявятся.

Главные факторы, вызывающие утомление водителей и другие отклонения во время работы, следующие:

- продолжительность непрерывного вождения автомобиля;

- психофизиологическое состояние водителя перед выездом в рейс или выходом в смену;

- вождение автомобиля в ночное время;

- монотонность и однообразие вождения;

- условия труда на рабочем месте водителя.

Наиболее объективным доказательством утомления водителя при управлении автомобилем является количество ДТП в зависимости от продолжительности движения и прочих условий, сопутствующих утомлению. Установлена явная зависимость количества ДТП и несчастных случаев от продолжительности работы. Было доказано, что после 8 часов работы увеличивается относительное количество ДТП и несчастных случаев, причем сначала (до 10 часов) незначительно, а затем с 11 часов оно становится особенно интенсивным. На первом часу работы по вине водителей допускается около 12% ДТП, а после 8 часов работы – около 26%.

Не меньшее влияние на утомляемость водителя оказывает психофизиологическое состояние его перед выездом. Оно ухудшается от недосыпания и нагрузки водителя перед началом работы (психическое напряжение, конфликтная нервирующая обстановка, психическая травма).

Существенное усиление утомляемости водителя происходит при управлении автомобилем в ночное время. Это связано с тем, что в этом случае мозг одновременно выполняет две функции: одну, более легкую – управление автомобилем и другую, более тяжелую – преодоление естественной склонности ко сну.

С увеличением дальности поездок и скоростей движения появилась новая категория опасного состояния водителя – монотония – психическое состояние, вызванное либо информационными перегрузками (многократным повторением одних и тех же движений и поступлением большого числа одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры), либо информационной недостаточностью (однообразием восприятия, когда организм находится в условиях мало изменяющейся среды, например, при длительном пребывании за рулем на протяженных прямых участках ровной дороги в условиях однообразной местности). Монотония является следствием нарушения психической саморегуляции водителя и выражается состоянием усталости, «дорожного гипноза», заторможенности, сонливости. Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием старается «встряхнуться», поддерживая необходимый уровень бодрствования.

В отличие от утомления, для устранения которого требуется относительно длительный отдых, монотония может быстро пройти при смене условий. Однако если человек на протяжении длительного времени периодически переживает монотонию, происходит ее «накопление» и даже короткая монотонная поездка быстро приводит человека в заторможенное состояние. Чтобы психика человека пришла в норму после многократных переживаний монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых или даже лечение. Проведенные опыты позволили сделать вывод, что большое количество ДТП, при расследовании которых не удается установить конкретной причины происшествия, происходят из-за потери внимания под влиянием езды по однообразной дороге. При этом ни моральное, ни материальное стимулирование, ни создание оптимальных гигиенических условий у некоторых водителей не могут сократить количество допускаемых ошибок.

Таким образом, утомление, возникающее у водителя, следует считать комбинированным последствием, т.е. физическим, умственным и эмоциональным, так как в его работе элементы физического труда сочетаются с элементами интенсивной умственной деятельности и выраженным эмоциональным напряжением.

Не менее важными факторами, ускоряющими утомление, являются условия труда на рабочем месте водителя (положение при работе, ритм и темп работы, перерывы в работе), микроклимат на рабочем месте водителя (температура, давление, влажность воздуха, загазованность, освещение, излучение) и уровень шума и вибраций. Эти факторы оказывают существенное влияние и на возникновение отклонений в психофизиологическом состоянии водителя. На автотранспортных предприятиях периодически (раз в 5 лет) службы санитарного надзора осуществляют выборочные проверки транспортных средств на предмет соответствия условий труда водителей и нахождения пассажиров санитарно-гигиеническим нормам.

Также на риск ДТП влияет продолжительность перерывов между
работой, в большей степени это касается продолжительности суточного отдыха и недельного рабочего времени водителей.

«Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей» обязывает предоставлять им время отдыха продолжительностью не менее двойной продолжительности рабочей смены. Относительный риск ДТП, когда водитель отдыхает менее 11 час/сут, составляет 1,17, т.е. увеличивается на 17% (зафиксированы случаи увеличения до1,4). Влияние прерываний суточного отдыха на риск ДТП можно проиллюстрировать на основе американских исследований. В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя автопоезда нередко оснащена небольшой «спальней». Было исследовано влияние прерывистого
суточного отдыха таких водителей (например, перерывы в вождении два раза по 4 часа) на риск ДТП со смертельным исходом. Было показано, что водители, которые отдыхали с перерывами, имели риск попадания в ДТП со смертельным исходом в 3,5 раза выше (пределы колебаний 2,36-3,94), чем водители с обычным режимом отдыха.

Повышение количества сверхурочных часов работы в месяц для
водителей также повышает риск аварийности. Если риск ДТП для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, установить условно равным единице, то для водителей, работающих до 10 сверхурочных часов в месяц, он составляет 1,47 (увеличивается на 47%); для тех, кто отрабатывает 20-30 сверхурочных часов в месяц – 1,4 отрабатывающих более 30 сверхурочных часов в месяц –1,29 (по данным норвежских исследователей).

Согласно отдельным данным относительный риск ДТП у водителей, которые выполняют сменную работу, составляет 2,02 по отношению к риску ДТП водителей, которые работают только в дневное время (для них относительный риск ДТП условно считаем равным единице).

Существует также тесная связь между риском ДТП и некоторыми хроническими заболеваниями водителей, лишь очень малое число ДТП (примерно 0,1 %) происходит при внезапном ухудшении состояния здоровья. Так, у водителей с сердечными заболеваниями степень риска ДТП на 35...40% выше, чем у водителей без этих заболеваний. Водители-диабетики обладают степенью риска ДТП на 20% выше степени риска ДТП здорового водителя.

Опасность для водителей представляют заболевания, сопровождаемые принятием лекарств успокоительного характера, например, прием лекарственных средств от психических заболеваний, включая медикаменты, влияющие на центральную нервную систему, оказывающие расслабляющее действие на мышцы, опьяняющее или бодрящее действие, что удваивает риск ДТП.

Водители с остротой зрения ниже 0,7 обладают риском ДТП на 15% выше этого риска для водителей с нормальным зрением. Сокращение активного поля зрения увеличивает риск аварийности на 40%.

Повышенная чувствительность диафрагмы и сниженное ночной
видимости увеличивают риск аварийности в темное время суток на 60 %.

Водители с ограниченным слухом попадают в ДТП более часто, чем водители с нормальным слухом.

Лица с ограниченными возможностями (инвалиды, люди с ампутированной конечностью), включая больных ревматизмом, имеют также
повышенный риск аварийности на 10% выше, чем для здорового населения.

Водители с низким уровнем интеллекта (в частности, с особенно низкой грамотностью) обладают на 20 % более высоким риском ДТП, чем водители с нормальным мышлением.

Злоупотребление наркотиками повышает риск аварийности в 2,7 раза и более.