Управляющая деятельность машиниста и безопасность

  движения поездов

 

7.1 Общие вопросы безопасности движения поездов

Безусловное обеспечение безопасности движения поездов – закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.

Под безопасностью движения понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения – не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и политическая задача.

Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна

из-за специфических особенностей рельсового транспорта. К ним относятся:

– значительная кинетическая энергия движущего поезда, обусловленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;

– невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;

– недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;

– возможность попадания посторонних предметов на путь, приводящего к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути и повреждение подвижного состава.

Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, но и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения. Для обеспечения безопасности движения поездов необходимы:

– квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;

– строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;

– соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;

– глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и крушений и принятие соответствующих мер;

– постоянный высококвалифицированный контроль выполнения правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.

В предупреждении аварий и крушений велика также роль новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и привлечение к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.

Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

 

7.2 Классификация нарушений безопасности движения в поездной

      и маневровой работе на железных дорогах

1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на

железных дорогах, согласно приказу МПС №1Ц от 8.01.1994 г, классифицируются как:

1.1) крушения поездов;

1.2) аварии;

1.3) особые случаи брака в работе;

1.4) случаи брака в работе.

2. К крушениям поездов относятся:

– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами

или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

    – погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

    3. К авариям относятся:

    3.1) столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;

    3.2) столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;

    3.3) столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:

    – погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

4. К особым случаям брака в работе относятся:

    – столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами

или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 2 и 3;

    – прием поезда на занятый путь;

    – отправление поезда на занятый перегон;

    – прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

    – проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

    – перевод стрелки под поездом;

    – уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

    – развал груза в пути следования;

    – излом оси, осевой шейки или колеса;

    – излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

    – обрыв хребтовой балки подвижного состава;

    – отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

    – отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами;

    – порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

    – неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

    – ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

    – столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;

    – перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

    5. К случаям брака в работе относятся:

    – отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;

    – саморасцеп автосцепок в поезде;

    – взрез стрелки;

    – отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

    – неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

    – обрыв автосцепки подвижного состава;

    – падение на путь деталей подвижного состава;

    – неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которой допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленным графиком движения, на один час и более;

    – неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;

    – сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3;

    – столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).

    Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе в зависимости от классификации (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) производят руководители железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог, руководители линейных предприятий.

    В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты Департаментов ОАО «РЖД».

    Представители прокуратуры и других причастных ведомств Российской Федерации действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.

    Исследования и испытания, связанные с расследованием причин нарушений безопасности движения, проводятся ВНИИЖТ. В необходимых случаях для этого могут привлекаться другие институты и научные организации.

    В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийно-полевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда. В отдельных случаях привлекаются подразделения МЧС России.

 

7.3 Основные причины нарушений безопасности движения поездов

Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих

сигналов, почти 20% – из-за превышения скорости, примерно 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.

    Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина – на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном в локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста в локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение – неизбежный путь к катастрофе.

    Однако было бы неправильно объяснять проезды на запрещающие сигналы только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительные рейсы или ожидание работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.

    Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала – обязанность каждого из них.

    Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, прогнозировании скорости действия тормозов.

    Причины проезда сигналов по статистическим данным распределяются следующим образом: невнимательность – 31%, сон в локомотиве – 17, отвлечения машиниста от управления локомотивом – 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой – 12%, позднее применение тормозов – 10%, неправильное восприятие сигнала и команды – 6,5%, алкогольное опьянение – 2,5%, прочие причины – 8%, среди которых был случай психического расстройства машиниста в 2002 г. в депо Волховстрой.

    На безопасность движения оказывают влияние, как показано выше, длина плеч обслуживания, поездная обстановка, профиль пути, температура, осадки, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи).