Утримання і застосування спецавтомобилів

Порядок застосування ЗНО СЗ визначається керівництвом з технічної експлуатації та регламентом технічного обслуговування літака, технологічними картами та керівництвом к ремонту, а також експлуатаційною документацією на ці засоби.

Облік та експлуатація автомобільної та спеціальної техніки в авіаційних частинах організується відповідно до вимог Наставляння з автомобільної служби.

Технічне обслуговування №1 і №2, сезонне технічне обслуговування, забезпечення запасними частинами і інструментом автомобільних шасі спеціальних машин авіаційних частин здійснюється за допомогою спеціальних автомобільних  АТБ.

Виконання технічного обслуговування №1 і№2, сезонного обслуговування, регламентних робіт і технічних оглядів спец автомобілів (спецпричепів) здійснюється за графіками, що складаються керівним ІТС і узгоджуються з директором АТБ (начальником автомобільної і електрогазової служби АТБ).

Ремонтні та регламентні роботи на спеціальному обладнанні ЗНО ЗЗ виконуються сумісно спеціалістами АТБ. Графіки виконання регламентних робіт складаються посадовими особами АТБ.

Під час контрольного огляду спец автомобілів (спецпричепів) здійснюється зовнішній огляд двигуна, шасі, обладнання і перевіряється: 

- наявність і справність контрольно-вимірювальної апаратури, інструменту, пожежного устаткування, наявність і ста документації згідно з відомостями комплектації;

- закріплення спеціального автомобіля (спеціального причепу) за військовою частиною і водієм;

- ведення обліку наробітку спец автомобілю і його обладнання;

- своєчасність виконання номерного (сезонного) технічного обслуговування спец автомобіля, чергових перевірок і регламентних робіт на спеціальному обладнанні;

- усунення недоліків, відмічених посадовими особами при контрольних оглядах;

- знання і практичні навички спеціалістів, які експлуатують обладнання спец автомобілі (спец причепу).

 

ВИСНОВОК

Межа між другим та третім тисячоліттям характеризуєть­ся різким збільшенням вартості проектування, виготовлення та експлуатації сучасних повітряних суден. В економічних розрахунках велику долю займають технічне обслуговування і ре­монт авіатехніки. Значно збільшилась кількість і ускладнилося наземне обладнання технічного обслуговування. Потребувалися спеціалізовані лабораторії для ТО і Р авіатехніки.

Інтенсивно ведуться роботи з пошуку нових форм і ме­тодів технічного обслуговування. Зокрема, накопичено певний досвід розробки і впровадження ТО і Р за станом, стандартизованих програм і методів обслуговування повітряних суден старих типів з урахуванням їх "віку", застосування неруйнів-них методів контролю, планомірного дослідження видів від­мов і виникнення несправностей, а також їх впливу на безпе­ку і регулярність польотів, використання бортових самописів і наземних засобів автоматизованого контролю.

Технічне обслуговування і ремонт повітряних суден, авіаційних двигунів і їх обладнання за станом дозволив знач­но знизити експлуатаційні витрати. Це деякою мірою пояс­нюється тим, що капітальному ремонту підлягають тільки ті вузли і деталі повітряного судна, які обмежують терміни його служби. Введення цієї системи викликано і прагненням збіль­шити загальний технічний ресурс повітряних суден, а також міжремонтні терміни їх служби.

Загальний же перехід на метод технічної експлуатації за станом можливий лише після ретельного вивчення фактичного пошкодження і зношення деталей та агрегатів, інтенсивно­го розвитку засобів автоматизованого контролю, діагностики і прогнозування виникнення несправностей і відмов, форма­лізації алгоритмів прийняття рішень про періодичність, обся­ги і технології виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту на основі результатів контролю технічного стану і рівня надійності тощо.

Велике значення надається експлуатаційній технологіч­ності повітряних суден в цілому і їх систем, а також для са­мовипробування і самоконтролю важливих бортових систем.

Проводяться роботи щодо визначення переліку облад­нання, від якого в першу чергу залежить безпека і регулярність польотів. Це обладнання намагаються зробити легкодоступ­ним і легкознімним, що дозволяє замінити його під час стоян­ки повітряного судна, визначеного розкладом руху повітряних суден. Розробляються заходи для зниження впливу місцевих відмов, запроваджуються принципи резервування агрегатів і вузлів повітряного судна і його функціональних систем.

З появою реактивних літаків стали необхідними засоби реєстрації параметрів в польоті. При цьому зразу ж виникло питання про кількість параметрів, які реєструються, оскільки великий обсяг інформації можна обробляти тільки з викорис­танням електронних обчислювальних машин. Наприклад, де­які самописи фіксують 270 параметрів. Щоб обробити цю ін­формацію, потребується велика потужність обчислювального пристрою. В результаті виникла необхідність в скороченні записів бортових самописів. Запропоновано вести запис лише на окремих ділянках польоту. Крім того, постійно реєструва­ти вважається доцільним лише обмежену кількість парамет­рів. При необхідності екіпаж може додатково включати запис потрібного параметра.

Вважається, що запровадження методу технічного об­слуговування і ремонту за станом значно підняло роль борто­вих самописів.

Самописи дозволяють зекономити час на пошук не­справностей. Це особливо помітно в тих випадках, коли де­фект виникає тільки на великій висоті або швидкості польоту і для його виявлення потребується додатковий (іноді випро­бувальний) політ.

Проте бортові самописи - це пасивні засоби контролю. Дефект може бути розшифрований тільки після посадки повіт­ряного судна. Тому вітчизняні і зарубіжні спеціалісти пра­цюють над зв'язком бортових самописів з бортовими ЕОМ, шоб екіпаж безпосередньо в польоті міг визначити дефект, який виник, і вжити заходів для усунення можливих його нас­лідків.

Через зростаючу складність літакових систем автома­тична контрольно-вимірювальна апаратура набуває особли­вого значення як ефективний засіб скорочення простою і здешевлення експлуатації повітряних суден.

Роботи по удосконаленню систем автоматичного конт­ролю отримують все більш широкий розмах. Наприклад, на одному із літаків бортова система автоконтролю контролює 500 параметрів з частотою опитування до 30 разів за секунду і з введенням інформації на екран дисплею. Несправність мож­на виявити, порівнявши отриману форму сигналу з заданою відповідно до інструкції, яка знаходиться на борту повітряно­го судна.

Ця система дає можливість на 30...50 відсотків знизити кількість агрегатів, які знімають, контролювати зношення де­талей, попереджуючи виникнення дефектів, отримуючи ін­формацію для подальшого удосконалення агрегатів і покращення їх характеристик.

Розробляються і впроваджуються в практичну діяль­ність експлуатаційних підприємств методи контролю і ви­пробувань авіатехніки без демонтажу з повітряного судна аг­регатів і систем. Користуючись засобами неруйнівного конт­ролю (в тому числі і рентгенодефектоскопією), можна визначити технічний стан конструктивних елементів повітряного судна. Певні розробки пов'язані з контролем технічного стану гідросистем за допомогою їх випробування на визначення сту­пеня витікання рідини в системі. Система експлуатується без будь-яких розбирань і ремонтів агрегатів до тих пір, поки її параметри знаходяться в установлених межах.

На певних літаках фільтри гідравлічних систем забезпе­чуються індикаторами, які показують падіння надлишкового тиску у фільтруючих елементах. Протягом терміну, коли індикатор показує нормальний тиск, немає необхідності замі­нювати або чистити фільтруючі елементи.

Велика увага приділяється засобам акустичної діагнос­тики несправностей в роботі систем повітряного судна, зок­рема, турбін двигунів. Під час випробувань двигунів після капітального ремонту звичайно замірюються наступні пара­метри: тяга, температура вихлопних газів, кількість обертів, площа реактивного сопла (при розмірах, які змінюються), ви­трати пального, тиск мастила, вибіг двигуна і рівень вібрації. Останній параметр майже повністю характеризує механічну цілісність двигуна (стан балансування, редуктора, підшипни­ків, досліджених агрегатів, механічне регулювання тощо).

Для оцінки механічної цілісності двигуна використову­ють звукові аналізатори. їх застосовують там, де несправність можна визначити по звуку (в гідравлічній і пневматичній системах, основних і допоміжних силових установках).

Звуковий аналізатор являє собою електронний прилад, який порівнює звуки нормально працюючого агрегату зі зву­ками такого же агрегату з несправними вузлами або деталя­ми.

Деякі авіакомпанії світу практикують щоденний конт­роль технічного стану авіадвигунів. Під час кожного польоту бортінженер на спеціальних бланках записує показання при­ладів про ступінь стиснення, витрати пального, температуру вихлопних газів та інші параметри.

Практикується також запис параметрів двигунів в по­льоті. Ці дані коригують з врахуванням підвищення тиску в двигуні і відбирання повітря, а потім порівнюють з стандартними значеннями. Відхилення параметрів від стандартних значень служить сигналом про виникнення дефекту.

В деяких системах монтуються сигналізатори, які вка­зують на несправність агрегату (генератора, приводу кількос­ті обертів, панелі керування генератором, регуляторів напруг та ін.). Вони дозволяють знизити витрати на технічне обслу­говування і збільшити надійність системи, оскільки агрегати можуть замінюватися в момент відхилення їх параметрів від технічних умов, а не після відмови.

А взагалі, надійність сучасних літаків знаходиться на такому рівні, при якому оптимальне значення ще не досягну­то і заходи з подальшого підвищення надійності приводять до зниження загальних витрат на їх створення і експлуатацію.

Під оптимальним значенням розуміють таке значення показника надійності, при якому загальна вартість створення і функціонування літака має явно виражений мінімум.

Розрахунки показали, що якщо, наприклад, необхідна кількість літаків становить 500, а їх вартість - 1,5 млн. дола­рів кожний, то зменшення надійності літака з 0,95 до 0,83 по­требує збільшення парку літаків до 572 [1]. До витрат на прид­бання 72 літаків в сумі 108 млн. доларів додадуться витрати на їх обслуговування протягом 10 років в сумі 144 млн. дола­рів. Загальні витрати, викликані зниженням надійності літака, становитимуть 252 млн. доларів.

Серйозна увага приділяється прогнозуванню відмов еле­ментів і агрегатів авіатехніки. Ця роботи ведеться двома шля­хами: статистичним і фактичним прогнозуванням. Зокрема, використовуються методи прогнозування: метод виявлення дефектів, метод використання параметрів, які чутливі до від­мов; метод граничних випробувань і метод використання накопичених даних.

Із них найбільш важливим і ефективним вважають ме­тод використання накопичених даних. В принципі він осно­ваний на вимірюванні швидкості зміни параметра. Якщо вона занадто висока, постійна і значення параметра наближається до межі допуску, то можна припустити, що він може скоро вийти за цю межу. Цим самим відмова завбачена і потрібно вживати заходи щодо її попередження.

Цими та іншими тенденціями розвитку засобів техніч­ного обслуговування і контролю стану авіаційної техніки ха­рактеризується сучасний період створення і експлуатації по­вітряних суден, авіаційних двигунів, авіаційного і радіоелект­ронного обладнання.

 

ВИМОГИ БЕЗПЕКИ ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ І РЕМОНТІ АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ

 

Загальні вимоги

Сучасні вимоги розповсюджуються на всі авіаційні підприємства, що здійснюють експлуатацію та ремонт авіаційної техніки, і спрямована на створення безпечних умов праці, забезпечення ліквідації виробничого травматизму та професійних захворювань серед працівників.

Виконання вимог безпеки обов`язково для всіх осіб, що працюють на авіаційної техніці. Терміновість робіт що виконyються, нестача матеріальних ресурсів або некомплект особового складу не можуть служити основою для порушення вимог безпеки.

При роботі на авіаційній техніці особовий склад зобов’язан добре знати і суворо виконувати міри безпеки.

Відповідальність за організацію, керівництво і контроль виконання вимог безпеки і норм виробничої санітарії у частині несуть начальники, у підлеглості яких постійно або тимчасово знаходиться особовий склад, що виконує роботи по експлуатації і ремонту авіаційної техніці.

Обов’язком командування є своєчасне доведення усіх вимог безпеки і суворо вимагати виконання її від підлеглих, проявляти непримиримість до порушників встановлених мір безпеки.

В залежності від місцевих умов, особливостей експлуатації і ремонту авіаційної техніки, по завданню заступника начальника, повинні бути визначені і відпрацьовані додаткові міроприємства, конкретизуючи положення ЗБІРНИКА у вигляді інструкцій (правил) по техніці безпеки, які забезпечують безпечне проведення робіт на кожному робочому місці. Додаткові міроприємства не повинні суперечити діючим наказам, що стосується організації робіт по охороні праці і техніці безпеки, і вимогам стандартів безпеки праці.