Організація морських, залізничних, автомобільних і авіаперевезень. Транспортні документи.

Плануючи відправлення вантажів і вибір виду транспорту необхідно враховувати ряд обставин:

· вид вантажу (вантажі, які швидко псуються, краще перевозити авіатранспортом; основну частину міжнародних морських перевезень складають наливні та навалолочні вантажі - нафта, нафтопродукти, залізна руда, кам'яне вугілля, зерно);

· відстань та маршрут перевезення (у внутріконтинентальних перевезеннях використовується залізничний, автомобільний та авіаційний транспорт);

· фактор часу

· вартість перевезення

· безпечність транспортування (крихке і дороге обладнання краще перевозити авіатранспортом; товари, для яких ступінь крадіжки високий, доставляються в контейнерах та морем).

Морські перевезення

Ринок морських перевезень ділиться на трампове та лінійне судноплавство.

v Трампове судноплавство. Трамповими називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна основному перевозять масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, які перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть транспортувати генеральні вантажі - упаковані та неупаковані товарно-штучні вантажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку).

Договір на перевезення укладається у вигляді чартеру. Сторонами у чартерному договорі виступають фрахтувальник (вантажовідправник) і фрахтівник (перевізник). Основні умови чартерного договору:

1. час і місце укладення чартеру; повне юридичне найменування сторін (преамбула);

2. назва і опис судна;

3. право заміни початково вказаного терміну;

4. рід вантажу;

5. місце повантаження та розвантаження;

6. умови повантаження та розвантаження, включаючи умови оплати демереджу (грошове відшкодування, яке сплачує фрахтувальник судновласнику за простій судна під завантажувальними роботами понад встановлений у чартері термін) та диспачу (відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальникові за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна);

7. порядок оплати фрахту;

8. термін подачі судна, в т.ч. канцелинг (кінцевий термін подачі судна під завантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер);

9. інші умови (льодове застереження, форсмажорні обставини, тощо).

Практика торгового мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у певних напрямках.

У торговому мореплаванні застосовують такі види фрахтування судна:

· фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного чи кількох портів відправлення в один чи кілька портів призначення;

· фрахтування на послідовні рейси (cosecutive voyage chartering) використовується для перевезень великої кількості однорідного вантажу в одному напрямку кількома послідовними рейсами;

· фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), при якому судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду часу перевезти певну кількість товару;

· фрахтування на умовах тайм-чартеру (time charter) - це договір про оренду судна, коли все судно чи якась його частина надаються на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки підтримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

· фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на визначений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе усі витрати на судно, включаючи зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

· фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) - це найм судна без екіпажу; фрахтувальник несе усі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, яка виплачується за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки встановлюються власником судна залежно від ринкової кон'юктури.

v Лінійне судноплавство - форма транспортних послуг, яка забезпечує регулярні перевезення між встановленими портами генеральних вантажів за здалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримуються одним чи кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній:

· односторонн і (які обслуговуються одним судновласником);

· спільн і (які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними чи міжурядових угод);

· конференціальні (організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній).

У 1974 р. у межах ООН був розроблений Кодекс поведінки лінійних конференцій. За ним, конференцією визнається група, що складається з двох чи більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права та обов'язки членів конференції й інші умови.

Ставки у тарифах встановлюються за одиницю маси чи об'єму вантажу. Під час розрахунку фрахту перевізник має право вибору щодо використання масової чи об'ємної ставки тарифу (виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна). На практиці це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий повантажувальний об'єм - об'єм вантажу ділиться на масу. Якщо питомий повантажувальний об'єм більший від одиниці, то до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму; якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт (звичайно 3-5% від декларованої вартості вантажу).

До переваг лінійного судноплавства належать регулярність, дотримання строків розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Однак це потребує значних затрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі за фрахтові ставки трампових перевезень.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників до великої кількості отримувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі задовго до відходу судна, забезпечуючи зберігання на своїх складах, повантаження та розвантаження. Вартість цих послуг включається в оплату за транспортування.

Основним документом, який використовується при морських перевезеннях, є коносамент (Bill Lading). Коносамент - це документ, який видає судновласник вантажовідправникові на підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом.

Коносамент, в якому вказане право власності на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції:

засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до перевезення;

є товаророзпорядчим документом;

свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент становить собою розписку судновласника про прийняття ним під охорону товарів для подальшого перевезення або, що певні товари у вказаній кількості і в певному стані повантажені на судно для перевезення до обумовленого місця. На коносаменті обов'язково має бути вказівка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж повантажений", "вантаж прийнятий до повантаження".

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем (що робить його товаророзпорядчим документом). Це означає, що тільки особа, яка вказана у коносаменті чи власник коносамента на пред'явника, може вимагати від судновласника видачі товару і розпоряджатися товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідпраником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або поставки вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. Під час трампових перевезень коносамент виконує тільки дві перші функції.

До коносаменту додають:

· маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження;

· повантажувальний ордер, який видає відправник капітанові;

· штурманська розписка, на основі якої виписується коносамент;

· акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення претензій у разі, якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Коносаменти можуть бути таких видів:

1. коносамент на ім'я названої особи чи вантажоодержувача (у США цей вид називається прямим коносаментом; товар може отримати лише вказана особа);

2. коносамент на пред ' явника (тримач цього коносаменту вважається юридичним власником товару);

3. ордерний коносамент (вантажовідправник може передати свої права третій особі, індосуючи коносамент, тобто поставивши свій підпис та печатку на звороті; використовується при платежах супроти документів; такий коносамент може бути індосований послідовно кількома особами);

4. прямий коносамент (тобто без перевалки);

5. наскрізний коносамент (використовується при перевантаженнях товару на інше судно; оскільки перевалка пов'язана з ризиком для власника товару такий коносамент доцільно супроводжувати "умовою про чистий коносамент", тобто що вантаж прийнято у відмінному зовнішньому стані).

При продажі частини партії товару або коли партія товару продається кільком покупцям,вантажоотримувач може розділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент (делівері-ордер), за яким коен клієнт може отримати відповідну частку вантажу.

У практицi звичайно прийнято, що коносамент видається у кiлькох оригiналах, але безумовно, що для покупця чи для банку важливо мати гарантiю того, що продавцем переданi всi оригiнали (так званий "повний комплект"). Ця вимога обумовлюється i у "Правилах Мiжнародної Торгової Палати для Документарних Аккредитивiв"(Унiфiкованi звичаї та практика, UCP, 400, Публiкацiя Мiжнародної Торгової Палати).

В останнi роки для спрощення оформлення коносаменти стали часто замiнюються необоротними документами ("морськими накладними", "лiнiйними накладними", "фрахтовими розписками"), схожими на тi, якi використовуються при iнших способах транспортування. Ця документацiя (не коносамент) виконує першi двi вище згаданi функцiї, але не буде контролювати поставку вантажу в пункт призначення чи надавати покупцю право на продаж вантажу, який знаходиться в шляху, через передачу паперової документацiї його покупцем. Замiсть цього, такими iншими транспортними документами буде вказана сторона, якiй надається право на отримання вантажу в пунктi призначення. Той факт, що наявнiсть коносамента необхiдний для отримання вантажу у пунктi призначення вiд перевізника дуже утруднює його замiну процедурами EDI - електронного обмiну даними.

Цi необоротнi документи досить успiшно використовуються за виключенням тих випадкiв, коли продавець має намiр продати вантаж, який знаходиться в шляху через передачу паперової документацiї новому покупцю. Деякi транспортнi документи дають сторонам можливiсть "вiдвести" новi вказiвки продавця шляхом надання покупцю окремого оригiналу чи копiї накладної. Цi накладнi будуть мiстити пункт про неможливiсть розпорядження вантажем - "неперадачi". Але документи, які використовуються замiсть коносаменту на морську перевозку, звичайно не мають функцiї "вiдведення". Покупець повинен утримуватися вiд платежу по цим необоротним документам, якщо по певним причинам не довiряє продавцю.

Транспортний документ повинен доказувати не лише доставку товару перевізникові, але також i те, що вантаж був доставлений у "повнiй справностi" та у "хорошому станi". Будь-яка помiтка на транспортному документi, яка вказує, що стан вантажу не був таким, робить документ "нечистим" i неприйнятним по умовам UCP (ст.34, див. також публiкацiю МТП 473). У найближчому майбутньому передбачається замiнити коносамент процедурами електронного обмiну даними - EDI.

v Контейнерні перевезення морем часто використовують для перевезень генеральних вантажів. Вони значно скорочують час завантаження та розвантаження суден, зменшується ризик втрат, крадіжки, пошкодження вантажу, уникається ризик затримки в порту розвантаження для подальшого перевезення. Товари, які легко складуються, можуть доставлятися у простій упаковці, що дозволяє економити на упаковці та транспортних витратах, які залежать від маси вантажу і його габаритів. Під час заповнення контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиторського агентства, яке може сформувати "збірний контейнер", використовуючи його для кількох партій від різних вантажовідправників.

В. Залізничні перевезення.

Основним документом є залізнична накладна (Railway Bill). Вона виконує функції договору про перевезення, товаророзпорядчого документа та підтвердження при прийом товару до перевезення. Цей документ не є зворотнім.

Регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними конвенціями, кожна з яких застосовується до якоїсь із систем і регламентує форму залізничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави. КОТІФ містить умови перевезення вантажі; встановлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними та міжнародними тарифами; регулює граничні строки доставки вантажів (300-400 км на добу); граничний розмір відповідальності за пошкодження вантажів (17 СПЗ за 1 кг маси брутто) та відшкодування збитків у межах трикратних провізних платежів.

Між країнами СНД поки що використовується багатостороння транспортна конвенція - Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС). В УМВС визначаються строки доставки вантажів, провізні платежі за ставками внутрішніх тарифів, а під час слідування дорогами транзиту - транзитні тарифи. Відповідальність залізниць за нецілісність вантажу настає при наявності вини перевізника, яку повинен довести вантажовласник. Відшкодування виплачується у межах дійсної вартості вантажу, вказаної у рахунку постачальника, чи оголошеної цінності. Порушення та нецілісність вантажу мають бути підтверджені комерційним актом. При простроченні у доставці залізниця сплачує штраф у процентах до провізної плати.

Форма залізничної накладної за УМВС відрізняється від аналогічного документа за КОТІФ. Тому під час оформлення перевезення з (в) СНД накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці, де накладна буде переоформлена в накладну КОТІФ. При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк. Окрім накладної з вантажем слідують відповідні товаросупроводжувальні, товаророзпорядчі документи.