Склад і методика інженерних вишукувань для обґрунтування технічного проекту земляного полотна дороги

При детальних інженерних вишукуваннях для обґрунтування технічного проекту доріг вивчають, дають характеристику й оцінку інженерно-геологічних умов послідовно кожної ділянки розташування земляного полотна, тобто виїмок, насипів і ін. Досвід будівництва й експлуатації доріг показує, що при інженерних вишукуваннях для обґрунтування проектів земляного полотна доріг винятково важливо виявляти й оцінювати не тільки існуючі геологічні процеси і явища, але і передбачати їх розвиток і можливість виникнення нових. Вони можуть викликати раптові ускладнення в русі транспорту, наприклад, через осідання земляного полотна, зсуви, обвали і вихід дороги з нормального стану.

Для обґрунтування технічного проекту земляного полотна дороги необхідно мати наступні матеріали:

1. Інженерно-геологічну карту району М 1:100000-1:200000, що відображає загальні інженерно-геологічні умови траси дороги.

2. Інженерно-геологічну карту М 1:10000 смуги уздовж траси шириною 0,3-0,5км. На окремих ділянках карта може охоплювати більшу ширину, необхідну для обґрунтування технічного проекту дороги.

3.       Інженерно-геологічні карти М 1:5000, 1:2000 ділянок розташування унікальних споруд (тунелів, великих мостових переходів), а також ділянок, на яких земляне полотно буде зводитися за індивідуальними проектами.

4. Геологічний розріз вздовж осі земляного полотна дороги
 в Мгор. 1:10000, Мверт. 1:200-1:500. Цей геологічний розріз повинний бути остаточним, складеним з обліком усіх можливих зрушень траси дороги на окремих ділянках, зроблених при розробці технічного проекту.

5. Геологічні поперечні розрізи кожної ділянки, де будівництво земляного полотна дороги повинне здійснюватися за індивідуальними проектами. Якщо ці ділянки мають значну протяжність, то складають поперечні розрізи, розташовуючи їх уздовж траси дороги на відстані від 25 до 200м один від іншого, в залежності від складності інженерно-геологічних умов. Масштаб поперечних геологічних розрізів (горизонтальний 1:2000-1:10000, вертикальний 1:200-1:500 або більший) вибирають з урахуванням можливості показу необхідних деталей геологічної будови і використання їх при проектуванні земляного полотна.

Уточнений попікетний опис траси дороги повинен супроводжувати інженерно-геологічну карту, повздовжній і поперечні геологічні розрізи і містити конкретні найбільш істотні дані для оцінки інженерно-геологічних умов кожного елементу земляного полотна (виїмка, насип і ін.) дороги. З попікетного опису відразу можна побачити, де розташована ділянка, яка її довжина, яким способом тут повинна прокладатися дорога, особливості рельєфу, геологічної будови і гідрогеологічних умов, де розташовані родовища будівельних матеріалів і т.д.

Характеристика й оцінка фізико-механічних властивостей всіх основних генетичних типів і петрографічних типів
 гірських порід окремих ділянок траси дороги повинна містити нормативні значення показників властивостей порід, а для окремих об'єктів — обґрунтовані розрахункові показники для кожного шару, зони, пачки або виду гірських порід.

 

Матеріали про поширення родовищ баластових і будівельних матеріалів уздовж траси дороги для

Забезпечення будівництва

Для кожного родовища повинні бути приведені дані про його геологічну будову, умови залягання корисних копалин, потужність, показники якості і запаси, умови розкриття і розробки.

Щоб мати у своєму розпорядженні перераховані матеріали для обґрунтування технічного проекту земляного полотна дороги, необхідно при детальних вишукуваннях виконувати наступні геологічні роботи:

1) інженерно-геологічну зйомку;

2) розвідувальні роботи;

3) дослідні роботи;

4) стаціонарні спостереження;

5) науково-дослідні роботи;

6) лабораторні роботи;

7) камеральні роботи.

Перерахований комплекс робіт проводиться аналогічно методикам, описаним вище.

МОСТОВІ ПЕРЕХОДИ

 

У тих випадках, коли траса залізниці, автомобільної дороги або міської магістралі перетинає ріку, канал або яр, будують мостові переходи. Звичайно перехід складається з власне моста, підходів до нього і регулюючих споруд для пропуску під ним води. Отже, міст — це штучна споруда для прокладання дороги через водний потік. При переході її через інші перешкоди замість назви «міст» вживають інші: віадук (при перетинанні, гірської ущелини), шляхопровід (при переході через іншу дорогу), естакада (при перетинанні міської території), акведук (для пропуску водопостачання). За призначенням розрізняють мости залізничні, автодорожні, пішохідні. За матеріалами, з яких них будують, — металеві, залізобетонні, бетонні, кам'яні і дерев'яні.

Кожен міст складається з опор і прогонних будівель, що перекривають простір між опорами і передають на них навантаження від власної ваги і рухливого складу. Прогоном називається відстань по горизонталі між суміжними опорами. При цьому, якщо опор тільки дві, то міст називається однопрогоновим, а якщо мається кілька проміжних опор — багатопрогоновим. Проміжні опори називаються биками, крайні — береговими підвалинами. Відстань між зовнішніми гранями підвалин однопрогонового моста на рівні високих вод називається отвором моста, При декількох прогонах отвором моста є сума всіх прогонів, що пропускають воду.

По величині отворів мости прийнятий розділяти на малі (до 25м), середні (від 25 до 100м) і великі (більш 100м). Довжиною моста називається відстань між задніми гранями правих і лівого берегових підвалин. У залежності від умов роботи прогонних будівель під навантаженням і їх конструктивними особливостями мости прозділяють на балкові, аркові, рамні, комбіновані і висячі.

Опори моста (берегові, підвалини і бики) є однією з головних його частин. Вони служать для передачі навантаження на гірські породи, що є природною основою їх фундаментів. Від міцності і стійкості гірських порід основ опор залежать стійкість і довговічність моста в цілому.

Тому головною задачею інженерних вишукувань для обґрунтування проектів мостів є дослідження стійкості опор. Підходами до мостів на дорогах звичайно є насипи, рідше виїмки, а на міських магістралях часто естакади. Регулюючі споруди — струмененапрямні дамби, траверси, буни, різні види берегоукріплення і зміцнень основи опор направляють річковий потік під мостом і захищають береги і опори моста від підмиву і розмиву. Наприклад, у 1973 р. закінчене будівництво моста через Босфор, у якого довжина середнього прольоту досягає 1067м.