Восстановление дефектных плетей

Одни дефекты плетей опасны для движения поездов и требуют незамедлительного устранения, при других еще можно некоторое время эксплуатировать рельсы. Восстановление плети делают в три этапа: краткосрочное — для быстрого возобновления движения поездов, находящихся на перегоне;

 

временное — вырезают кусок рельса с опасным дефектом и путь приводят в состояние, допускающее нормальное движение поездов в течение нескольких дней и даже недель;

 

окончательное — вваривание в плеть заранее подготовленного рельса взамен временного.

 

Чтобы повысить безопасность движения поездов, места с внутренними дефектами «перекрывают» шестидырными накладками, стянутыми четырьмя стыковыми болтами. Для болтов в шейке рельса просверливают четыре отверстия так, чтобы середины накладок совмещались с дефектным местом, а болты вставлялись в первое, второе, пятое и шестое отверстия. Под третий и четвертый болты отверстия не сверлят. Поезда по таким стыкам пропускают без ограничения скорости. Целесообразно использовать высокопрочные болты и затягивать их увеличенным крутящим моментом. Чтобы предотвратить растяжение зазора и изгиб болтов при сквозном изломе в месте с внутренней трещиной, нужно внимательно следить за натяжениями клеммных и закладных болтов на протяжении до 50 м в каждую сторону от дефекта.

Краткосрочное восстановление допускается, если осмотром обнаружен сквозной поперечный излом с зазором менее 25 мм или вышедшая на поверхность катания головки сквозная трещина. Так же поступают, когда выявлена внутренняя поперечная трещина (дефект 21.2), границы которой выходят за вертикальную ось симметрии рельса (при помощи ультразвуковых дефектоскопов типов УРД-58, УЗД-НИИМ-6М и других, имеющих ручные искатели с призмой 45—50°). Тогда на дефектное место устанавливают с двух сторон шестидырные накладки, для прижатия которых к пазухам рельса используют винтовые струбцины. Всегда нужны четыре струбцины, чтобы трещина (излом) находилась в непосредственной близости к одной или двум из них. Типовые струбцины должны быть в инвентаре путейцев. Краткосрочное восстановление запрещается, если трещины или изломы произошли по дефектам ЗЗВ.2, ЗОГ.2, 50.2, 55.2, 56.3, 60.2, требующим незамедлительного устранения опасного места, а также в том случае, когда обнаружены два и более дефекта 21.2 между двумя сварными стыками или зазор при сквозном изломе свыше 25 мм. В этих случаях необходимо сразу временное или окончательное восстановление.

 

При временном восстановлении из плети вырезают рельсорезным станком часть рельса длиной 8—11 м с повреждением, а вместо нее вставляют отрезок без дефекта, подходящий по типу, качеству и износу к плети, с тремя болтовыми отверстиями на каждом конце. Расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила должно быть не менее 3 м. На новых концах стыкуемых плетей просверливают по три отверстия и временный рельс соединяют с ними шестидырными накладками. Временный рельс принимают длиной 8—11 м потому, что при последующем окончательном восстановлении надо отрезать концы с отверстиями и вварить стандартный 12,5-метровыйрельс.

Для вырезки дефектного куска следует особенно тщательно измерить длину запасного рельса, укладываемого взамен поврежденной части. Расстояние между пропилами должно быть равно длине запасного рельса плюс два зазора по 1 см. Второй разрез делают только после полного температурного перемещения (укорочения) концов в месте первого пропила.

Если температура рельсов выше, чем температура закрепления, то в плети действуют сжимающие напряжения, и применение рельсорезного станка невозможно без предварительной вырезки небольшого куска (10—20 см) рельса автогеном или пламенем бензореза.

Окончательное восстановление дефектной плети заключается во вваривании стандартного рельса длиной 12,5 м без болтовых отверстий взамен временного. Концы плетей с отверстиями, сделанными при временном восстановлении, обрезают рельсорезными станками так, чтобы расстояния между пропилами, измеренные после разборки стыков, изъятия временного рельса и свободного удлинения или укорочения частей плети были бы равны длине нового рельса с запасом на усадку и оплавление («увар») при сварке двух стыков, т.е. lраз = lст + 2lув = 12,50 + +2-(0,04...0,05) = 12,58...12,60 м, где  lст — длина стандартного рельса;

  lув — «увар» (определяется для ПРСМ при опытных сварках).

Для сокращения продолжительности «окна» часть работ можно выполнить еще при движении поездов со скоростью, ограниченной до 25 км/ч. При этом руководствуются уже упомянутыми приемами: места пропилов берут в накладки, стянутые струбцинами, если температура не превышает температуру закрепления, а если же температура выше, чем во время закрепления, то предварительно вырезают автогеном кусок. Сварку выполняют с помощью ПРСМ.

 

При сварке с подтягиванием части плети ее полностью раскрепляют отвинчиванием гаек на 9—10 оборотов ключа, желательно с подкладыванием роликов или скользких прокладок на каждой 15-й шпале. Во время сварки с предварительным изгибом привариваемую часть плети освобождают только на расстоянии 45 м от второго сварного стыка. При этом на первых 5 м (lосл) скрепления только ослабляют для продольных подвижек конца плети в «направляющих» (в ребордах подкладок), а на следующих 40 м (lизг) скрепления снимают, чтобы изогнуть плеть, приподняв ее над ребордами. Плеть изгибают при помощи ломов, гидравлических рихтовщиков или винтовых стяжек, прицепляемых к подошве соседней рельсовой нити и т.д. Для облегчения скольжения поперек пути укладывают три металлических скользуна (полоза). На прямых участках изгиб делают в сторону оси пути, а в кривой — от ее центра.

При комбинированной сварке, когда первый стык сваривают с подтягиванием рельса, а второй — с предварительным изгибом участка плети, рельс укладывают на подкладки так, чтобы передний по ходу работы ПРСМ его конец находился не на прокладках (между ребордами подкладок), а был бы отведен немного в сторону, с забегом за конец передней плети. Во время сварки первого стыка второй конец рельса несколько смещается в сторону первого. После этого начинают изгибать плеть, и конец ее перемещается вдоль пути. Изгиб прекращают, когда торец плети зайдет за передний конец приваренного задним концом рельса. Затем стандартный рельс полностью надвигают на подкладки, а изогнутую часть плети начинают выпрямлять. Конец плети смещается в сторону рельса.

 

Работы заранее планирует служба пути, дистанциям и рельсосварочным предприятиям сообщаются сроки и расчетные интервалы температур закрепления, которые следует обеспечить в процессе восстановления. О всех обстоятельствах выполнения работ делают необходимые записи в «Журнале учета работы бесстыкового пути». На шейках рельсов места сварки отмечают внутри колеи двумя парами вертикальных полос, нанесенных несмываемой краской.