Красный крест и правила уличного движения на море

 

При аварии вблизи побережья в дело вступает береговая спасательная служба, состоящая преимущественно из добровольцев. Когда на мачте спасательной станции вздымается черный штормовой шар или конус, туда спешат выдубленные лихими ветрами, одетые в синие шерстяные свитеры и неизменные клеенчатые дождевики жители маленьких рыбачьих деревень и окрестных курортных поселков. Всякий раз, бросаясь по тревоге спасать терпящих бедствие, они ставят на кон собственные жизни. Но, отбросив страхи и сомнения, они спешат на помощь несчастным, даже если шансов на спасение почти нет. В наши дни спасательные станции оснащены моторными лодками, а то и большими спасательными ботами. В прежние времена спасатели обходились большими тяжелыми весельными лодками. Служила некогда пристанью таким спасательным лодкам и старая спасательная станция на Хиддензее – одноэтажное здание из красного кирпича, превращенное с некоторых пор в краеведческий музей. На одной из картин, хранящихся в этом музее, она запечатлена в своем тогдашнем виде. Если судно, идущее в Восточную Балтику, заблудившись в тумане, или попав во власть дующих в сторону берега штормовых ветров, оказывалось в опасной близости от западного побережья Хиддензее, спасательная станция объявляла тревогу.

В 1865 г. было образовано Германское общество спасения потерпевших кораблекрушение, по инициативе которого на Северном и Балтийском морях вдоль всего побережья были сооружены спасательные станции. Имелись соответствующие организации и в других странах.

Несколько лет назад появились настоящие современные спасательные крейсера, которые выходят в море не только по вызову, в случае реальной опасности, но патрулируют на исходных рубежах уже при оповещении о штормовой погоде. Это – специальные суда, имеющие ультракоротковолновое переговорное устройство, сигнальный прожектор, большой прожектор, танк с маслом для сглаживания волн, двойную внешнюю обшивку и лазарет для спасенных. Новейшие спасательные крейсера обладают скоростью 20 узлов.

Для обеспечения безопасности морских сообщений были введены правила предупреждения столкновения судов в море. Им предписывается, например, от захода солнца до восхода иметь зажженными сигнальные ходовые огни: на правом борту – зеленый, на левом – красный. Ночью при малой видимости они должны быть видимы с расстояния не менее, чем на 3,7 км (2 морских мили). Каждому судну предписывается также нести во время плавания белые огни на корме и на топах мачт.

Суда, стоящие на якоре, руководствуются другими статьями. Ночью на них зажигаются якорные огни, а днем – поднимаются сигнальные шары, имеющие в этом случае, в отличие от упомянутых ранее штормовых шаров или шаров, обозначающих бедствие, вполне мирное, безобидное значение. Огни должны размещаться таким образом и иметь такую расцветку, чтобы по ним можно было определить класс судна и вид его деятельности. Эти правила – международные.

Правила расхождения на море иные, чем на суше. Основное правило здесь гласит: из двух встречных судов дорогу должно уступать то судно, которое находится в преимущественном положении. Судно, не меняющее своего курса и скорости, обязано ставить в известность о своих намерениях другое судно путем подачи определенных акустических сигналов.

В отличие от движения по сухопутным дорогам, обязательное право‑ или левостороннее движение на море и на внутренних водных путях никакими правилами не определяется. Существенно здесь лишь то, что в любом случае между судами всегда должно оставаться безопасное расстояние. Паровое судно уступает путь паруснику.

Если из‑за тумана два судна относительно поздно обнаружили, что движутся прямо одно на другое, каждое из них обязано немедленно изменить свой курс вправо. На узких фарватерах малое судно дает дорогу большому. Огромное число аварий произошло из‑за тумана. Поэтому судам предписывается в обязательном порядке подавать в случае тумана сигналы – длинные гудки через каждые две минуты.

Обязаны подавать во время тумана сигналы и суда, стоящие на якоре. Однако в этом случае функции туманного горна переходят к сигнальному колоколу. Поэтому как на больших, так и на малых судах в подобной ситуации должны производиться частые удары в колокол (в течение 5 секунд), чередующиеся промежутками не более 1 секунды.

Новейшие суда снабжены устройствами ультразвуковой подводной связи. В воде звук распространяется быстрее, чем в воздухе, поэтому предупредительные сигналы, посланные такими устройствами, раньше и на больших дальностях достигают встречные суда.

Помимо этого для обеспечения безопасности мореплавания служат и другие самые разнообразные средства, установленные как в воде, так и на суше, вблизи уреза воды. Наиболее почтенный возраст из всех этих средств имеют световые маяки, зажигавшиеся по берегам Средиземного моря еще в глубокой древности.

 

Старый маячник

 

Старейшим «уличным фонарем» для мореплавателей считается маячная башня близ испанского портового города Ла‑Корунья. Возможно, что этот маяк сооружен еще финикийцами. Ночь за ночью пылает на его вершине огонь.

 

^{На монете вычеканена башня маяка в Александрии, построенного ок. 280 г. до н. э.}

 

Давным давно, еще до возникновения маяков, на обжитых людьми морских берегах существовал обычай раскладывать по вечерам костры на высоких прибрежных утесах. От античных времен вплоть до средних веков в ночное время по морю не плавали. С наступлением темноты мореплаватели выбирали возле берега подходящую якорную стоянку или вытаскивали судно на песчаный пляж. Огни должны были предостерегать их от рифов и мелей и облегчать подход к закрытым бухтам. Костры раскладывали и на открытых площадках искусственно сооружаемых вышек, благодаря чему первые маяки получили название огненных башен.

Первые немецкие огненные башни были воздвигнуты в XIII в. Один из этих ветеранов – морской навигационный знак высотой 38 м, сооруженный в 1299 г., и по сей день стоит на острове Нойверк перед устьем Эльбы.

Источники света огненных башен постепенно менялись. На смену открытым кострам, которые раскладывали на верхних площадках башен, пришли керосиновые лампы, газовые светильники и, наконец, электрические фонари. Для того чтобы огни маяка были видны над морем с достаточно больших расстояний, маячные башни сооружают по возможности высокими и снабжают фонари отражателями и линзами, концентрирующими лучи света в определенном направлении.

На побережье расположено множество маяков, каждый из которых необходимо уверенно отличать от других: моряки, использующие маячные огни (и сами маяки) в качестве ориентиров, должны хорошо знать их особые приметы. Днем маяки различают по архитектуре постройки и по окраске, ночью – по маячным опознавательным огням. Каждому маяку присвоена определенная комбинация огней: цвет огней, непрерывное излучение с постоянной яркостью или прерывистое с определенными интервалами между вспышками, длительность самих вспышек – все это элементы кода, по которому с моря определяют «имя» маяка. В зависимости от длительности ритмически повторяющихся вспышек и интервалов между ними различают огни проблесковые, часто проблесковые, прерывистые часто проблесковые, группопроблесковые и т. д.

На каждом судне должен иметься список огней и маяков, в котором содержатся данные о типе постройки каждого маяка, высоте его башен, высоте расположения огня над уровнем моря и характеристике маячных огней. Рано или поздно маяки станут автоматическими: ведь из‑за ограниченности жизненного пространства и оторванности от мира служба на них представляет собой некую современную разновидность отшельничества. И все же, пока что нести эту нелегкую службу приходится людям. Смотрители маяков, в большинстве своем – бывшие моряки, вынужденные покинуть палубу по старости и осевшие на маяках, чтобы до конца не расставаться с плещущим у их подножий морем. На побережье ли, на острове ли стоят маяки – их обитатели всегда оторваны от мира. До ближайшего населенного пункта приходится зачастую добираться по нескольку часов пешком.

Чтобы забраться наверх, приходится нередко преодолевать по 170 и более ступенек винтовой лестницы. Однообразно, неторопливо текут дни этих морских схимников. Из месяца в месяц, из года в год – все одно и то же перед глазами: море да дюны, скалы да море. Жизнь на этих аванпостах не только полна лишений, но и опасна. Маяк Бишоп‑рок на южном выступе Англии пал жертвой разбушевавшейся водной стихии, хотя и стоял на, казалось бы, прочной скале.

Маячные смотрители должны иметь крепкие нервы и не быть суеверными. Наслушаешься разных диковинных историй о происшествиях, разыгравшихся то здесь, то там на затерянных среди скал и песков маяках, – и душа уйдет в пятки.

Вот, например, одна из таких историй. Сильнейшая морская зыбь, поднявшаяся однажды при полном безветрии, развела волну, которая достигла 36‑метровой вершины шотландского маяка Белл‑рок и сорвала при этом с креплений находящуюся на большой высоте наружную лестницу.

Живо еще в памяти старых маячников и другое происшествие, хотя и прошло с тех пор целых 130 лет. Входная дверь маяка Эддистон запиралась каждую ночь на тяжелый засов. Так было и той ноябрьской ночью 1840 г…

Уже несколько дней неумолчно грохотал прибой и яростно долбил каменное тело маячной башни. Вдруг смотрителю послышались какие‑то странные скрежещущие звуки, словно взломщик железным ломиком взламывал дверь. Старик поспешил выяснить, в чем дело, и обнаружил к своему изумлению, что дверь выломана изнутри. Но, поскольку в башне, кроме него, не было ни одного человека, ему подумалось, что злую шутку учинили не иначе как некие сверхъестественные силы. Однако все происходило, конечно, самым естественным образом. Гигантская волна, навалившаяся на дверь снаружи, внезапно резко отхлынула назад, сжимая, словно поршень, воздушную подушку впереди себя и оставляя за собой разреженное пространство. Давление внутри башни, не компенсируемое более извне, вытолкнуло дверь наружу в образовавшуюся воздушную яму, выломив при этом и удерживающий ее прочный засов. Бывает, что мощные волны окутывают водяной шалью всю маячную башню сверху донизу. Именно так случалось много раз на маяке Тринидад‑Хид‑Лайт на побережье Орегона. Масса воды, обрушивающейся при этом на маяк, была настолько плотной, что застопоривалось вращение фонаря, расположенного на высоте 60 м над уровнем моря.

На скалах Тилламук прибой зашвырнул однажды гранитный осколок на высоту 30 м. При падении он пробил в крыше маячной сторожки дыру 6 м в поперечнике. И совсем уже «морской травлей» кажутся события, происходившие на маяке Даннет Хид, что стоит на вершине 92‑метрового утеса Пентленд‑фёрс. Вот на эту‑то отчаянную высоту волны зашвыривали камни! Не единожды они вдребезги разбивали стекла маячного фонаря.

 

Фонари и дорожные знаки

 

Сооружают маяки и в море, как это сделано, например, в устье Везера, где стоит башня Ротер Занд. Однако это целесообразно лишь при небольших глубинах и требует больших денежных затрат. Свежа еще в памяти история того же маяка Ротер Занд, убедительно показывающая, что даже при ведении стро‑ тельства самыми современными методами реализация подобных проектов наталкивается на невероятные трудности и даже в наши дни связана с человеческими жертвами. Поэтому все больше сторонников приобретает с каждым годом идея о сооружении, вместо маячных башен, плавучих маяков.

Правда, работа на плавучих маяках еще более тягостна, чем незавидная служба на стационарных маяках: ведь люди на них постоянно подвергаются качке, а иной раз и сами могут оказаться в положении терпящих бедствие. Плавучие маяки – это специальные суда, на которых служат посменно до 15 человек команды. На каждом плавучем маяке помимо светооптического устройства имеется радиопеленгатор, гирокомпас, эхолот, радиолокационная станция, судовое радиотелефонное устройство, радиомаяк, позволяющий, наряду со световым лучом, посылать автоматически и радиосигналы, звукоизлучатель‑наутофон для подачи звуковых сигналов во время тумана, якорное устройство, современный спасательный бот с подъемным краном и всевозможные контрольно‑измерительные приборы. Функционирование всех многочисленных приборов, потребляющих довольно значительную электроэнергию, обесг. ечиваютдизель‑генераторы. Светооптическое устройство плавучего маяка размещено на высоте около 20 м шинстве случаев в красный цвет.

Жизнь на плавучем маяке, как уже говорилось, весьма нелегкая: «Морской царь» редко позволяет волнам отдохнуть. Море почти всегда неспокойно, а на судне‑маяке, стоящем на якорях, это дает себя знать особенно ощутимо. Команда плавучего маяка должна поэтому состоять из подлинных акробатов. И тем не менее, многие из них уходят в очередной свой двухнедельный отпуск со шрамами и вывихами.

14 дней длится вахта, и 14 дней отводится на полагающийся вслед за ней отпуск, столь необходимый каждому члену команды. С нетерпением ждут усталые люди парохода, на котором прибывает смена.

По своей конструкции плавучие маяки – самые надежные из всех судов, когда‑либо покидавших верфи. Но все же буря оказывается порой сильнее. Наиболее опасны для плавучих маяков так называемые донные волны, простирающиеся в шельфовых водах в глубину до самого грунта. Жертвой таких донных волн стал 27 октября 1936 г. плавучий маяк Эльба‑1, на месте якорной стоянки которого глубина достигала 24 м. Штормовая волна сорвала плавучий маяк с якорей, опрокинула его и с силой ударила о морское дно.

Случается порой в свежую погоду, что судно, идущее на вспышки маячных огней, наваливает волной на плавучий маяк. Кроме того, поскольку плавучие маяки ставят, как правило, посередине фарватеров, им во время тумана грозит серьезная опасность быть протараненными.

Именно такое несчастье постигло плавучий маяк Киль. 4 января 1957 г. его таранило финское торговое судно Сату. Видимость на фарватере была хуже, чем в прачечной. Прежде чем пойти ко дну, Киль сумел все же дотянуть до мелкого места. К счастью, погибших оплакивать на сей раз не пришлось.

Чем ближе к гавани, тем заметнее сужаются фарватеры. Это необходимо в интересах безопасности судовождения: ведь вблизи побережья много мелей. Дополнительно к стационарным и плавучим маякам путь кораблей маркируется здесь также и морскими предостерегательными знаками. Эти знаки не только указывают моряку границы фарватера по обе стороны судна: формой своей, цветом и надписями они говорят ему, где сейчас находится его судно. Особенно охотно пользуются моряки этим «справочным пособием» ночью или в сильном тумане.

Предостерегающие знаки, установленные на суше, – деревянные стойки с укрепленными на верхнем конце фигурами в виде круга, треугольника или креста, – называются береговыми.

Предостерегающие знаки, стоящие на воде, называются плавучими и представляют собой буи различной конструкции и назначения. Известны буи с ревуном или с колоколом, светящие, радиолокационные и др. Буй – большой металлический поплавок конической, шарообразной или другой формы, устанавливаемый на якоре при помощи стального троса. Для обеспечения вертикального положения буя к нижнему концу его корпуса крепится тяжелый противовес.

Светящие буи заполняют вместо воздуха горючим газом. На надстройке буя укреплен газовый фонарь, защищенный решеткой. Специальные портовые суда регулярно обходят все буи для замены истощившихся газовых баллонов новыми. В ГДР этим занимается Морская гидрографическая служба.

Буй с ревуном, как это явствует из самого названия, подает чередующиеся по тону звуковые сигналы (то низкого, то высокого тона). Действие звучащего устройства основано на движении буя на волнении. По этому же принципу работает и буй с колоколом, язык которого приводится в движение самим морем.

Имеется также множество буев специального назначения, например, для ограждения затонувших судов. Это – зеленые буи с зелеными огнями, на которых, помимо огней, изображена еще буква W или слово Wreck[52].

Огни на буях помогают судоводителю вести судно в ночное время.

Морские предостерегающие знаки – очень дорогостоящее вспомогательное средство. На их содержание, охрану и техническое обслуживание приморские страны должны отчислять ежегодно довольно изрядную сумму.

Проблеме создания единой международной системы ограждений было посвящено несколько конференций, но, к сожалению, прийти к единому мнению страны‑участницы так и не смогли. В прибрежных водах одного только Балтийского моря действуют сейчас целых пять в большей или меньшей степени различающихся между собой систем подобного рода. В ГДР переход к существующей ныне системе ограждений произошел в 1949 г.