Международный договор о безопасности мореплавания

 

Первая конференция по безопасности мореплавания состоялась в 1889 г. Созвана она была в Вашингтоне и занималась рассмотрением вопросов о введении на судах сигнальных огней, о международном сигнале бедствия, о предупреждении столкновения судов в море и о грузовых марках.

Грузовая марка представляет собой круг с проведенной через его центр горизонтальной линией. Эта линия является граничной отметкой, глубже которой корпус судна не должен погружаться в летние месяцы. Помимо кругов, на каждом борту наносят на разной высоте еще несколько горизонтальных линий. Сбоку одной из таких линий написаны три большие буквы WNA. Это означает: «Зимой в Северной Атлантике»[53]. Это – самая нижняя линия. Истолковывать ее указания следует таким образом: ватерлиния грузового судна, совершающего в зимние месяцы плавание по Северной Атлантике, не должна быть выше этой отметки. А это значит, что судно не имеет права брать грузов свыше положенной нормы, ибо погода в этих водах зимой особенно штормовая. Иными словами, судно обязано иметь определенную высоту надводного борта (между главной палубой и ватерлинией). О грузовой марке каждому судну выдается специальное свидетельство.

Обязательные решения были приняты на первой Международной конференции по безопасности мореплавания лишь по отдельным вопросам. Такие проблемы, как, например, введение грузовых марок, были решены лишь на более поздних симпозиумах подобного рода. Вторая конференция состоялась вскоре после трагедии Титаника, в 1912 г. На ней были выработаны правила по разделению судов на водонепроницаемые отсеки, введены единые положения о радиосвязи и определены нормы обеспечения судов спасательными средствами. Разразившаяся в 1914 г. мировая война помешала реализации постановлений Второй конференции, а после войны ситуация изменилась настолько, что потребовался созыв Третьей конференции. Необходимость в ней вытекала уже из самого международного характера голубых дорог, использовать которые в своих интересах стремится каждая страна. Ведь Океан объединяет народы, и одним из проявлений этого является, например, проводимая ежегодно в ГДР Неделя Балтийского моря.

Решающее значение для развития современных средств обеспечения безопасности мореплавания имели конференции 1948 и 1960 гг. Правительство Германской Демократической Республики присоединилось к достигнутым на них соглашениям в 1961 г.

Особенно важной была конференция 1948 г., выработавшая основы Конвенции о безопасности на море для всех судов, плавающих в международных водах, за исключением судов, входящих в состав рыболовных и военных флотов, и судов, водоизмещением менее 500 бр. peг. т. Межправительственным органом, ведающим этими вопросами, является ИМКО (Интернациональная морская консультативная организация). Этот работающий в рамках ООН институт занимается также и вопросами, связанными с Конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Статья II международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: «Суда, к которым применяется настоящая Конвенция, являются судами, приписанными в странах, правительства которых являются Договаривающимися Правительствами, и судами, приписанными в территории, на которые настоящая Конвенция распространена согласно статье XIII».

Главное в Конвенции – взаимные обязательства договаривающихся сторон. На практике это означает, что органы портового или судового надзора любой страны‑ участницы имеют право запретить выход судна, состояние которого не удовлетворяет нормам, определенным Конвенцией. В случае, если груз срочный или скоропортящийся, а расстояние перевозки невелико, конфликт может быть разрешен наложением штрафа.

В каждой стране‑участнице функционируют специальные органы, контролирующие выполнение требований Конвенции. В настоящее время в ГДР это задание возложено на следующие организации: DSRК – Deutsche Schiffs‑Revision und Klassifikation – (обмер и классификация судов), Управление мореплавания, Контрольно‑ испытательную службу для судового технического оборудования, техническую инспекцию DAMW (Германской палаты мер и весов), Транспортную медицинскую службу, Морскую гидрографическую службу и др. За разрешение судну выхода в море ответственность несет Управление мореплавания. Оно же выдает судам Свидетельство о безопасности.

В отдельных пунктах Положение о безопасности мореплавания ГДР даже превосходит требования Лондонской конвенции. Оно предусматривает, например, ежегодные контрольные проверки грузовых судов, тогда как по Конвенции такие проверки требуется проводить лишь раз в два года.

 

Неспокойная голубая улица

 

Львиная доля несчастных случаев на море происходит оттого, что сами морские дороги подвижны, и движение это принимает зачастую устрашающие формы. Если различного рода сухопутным экипажам доводится крайне редко (разве что в случае оползания или землетрясения!) продвигаться вперед по качающейся почве, то для судов это – норма. Счастье еще, что вода не движется вместе с волнами через море! Каждая частица воды при распространении волн многократно описывает круговую или, точнее, эллипсовидную траекторию и всякий раз возвращается приблизительно в свое первоначальное положение. В противном случае надводное мореплавание было бы просто невозможно. (В морских течениях вода движется независимо от волн.)

Не на шутку перепугались мужественные воины Александра Македонского, когда во время Индийского похода при форсировании Инда неподалеку от его устья из‑за наступившего отлива их суда внезапно оказались на суше. Едва они оправились от страха, как в тот же день на их долю выпало новое испытание: неистовой силы прилив с шумом и плеском покатился вверх по реке, вновь поднимая на волну их плотно засевшие в грунт суда. На Средиземном море греки с таким явлением не встречались.

Происхождением своим приливы и отливы обязаны, как известно, силам взаимного притяжения между Землей, Луной и Солнцем. В результате совместного действия этих сил вокруг земного шара регулярно обегает волна, скорость которой составляет около 800 км/час!

Море «дышит»: во время приливов могучая грудь его вздымается, во время отливов – опускается. Уровни наибольшего подъема и спада воды моряки называют полной и малой водой. Особенно высоко поднимается вода во время штормовых нагонов, когда ветер ураганной силы гонит воду к берегу в часы прилива. Для возникновения штормовых нагонов совсем не обязательно, однако, чтобы господствовали ветры, дующие с моря. Причиной, вызывающей их, может оказаться, например, прохождение циклонов в северной части Северного моря.

Бывает, что массы воды, гонимые штормом к берегу, сталкиваются с отливным течением. Под действием обеих этих противоположно направленных сил образуются огромной высоты валы. Они обрушиваются на дамбы, прорывают их и затопляют сушу.

Когда Луна и Солнце находятся с Землей на одной прямой, влияние обеих планет на приливы – максимально. Подъем воды во время таких приливов, называемых сизигийными, наиболее высок. Когда же Солнце и Луна находятся по отношению к Земле под прямым углом, возникают квадратурные приливы.

Отливное течение может оказаться опасным для судов, особенно при подходе к открытым портам: уровень воды в это время падает в среднем на 2–4 м.

Разница между уровнями полной и малой воды на отдельных участках побережья зависит во многом от их очертаний. В протяженных узких бухтах, например, во время приливов образуется подпор воды – особенно высокий ее подъем.

Но непрестанное движение необъятных масс воды Мирового океана определяется не столько приливами и отливами, сколько волнами и морскими течениями. Волны – дети ветра. Потрясите вверх и вниз свободный конец привязанного к какому‑нибудь упору каната, и вы увидите, как по нему побегут волны. Это – оптический обман. Человеку кажется, что движется вперед сам канат, тогда как в действительности это всего лишь перемещаются то вверх, то вниз составляющие его отдельные материальные точки. Ведь один конец каната привязан, а другой – крепко зажат в руке.

Совершенно аналогично обстоит дело и с волнами на воде. Даже в том случае, когда ветру помогает направленное в ту же сторону морское течение, основная масса воды перемещается все же намного медленнее, чем неустанно стремящиеся вперед волны. А иной раз случается, что вода течет навстречу волнам.

Волны могут достигать исполинских размеров: по океанам скитаются порой чудища, высотой свыше десятка метров и более четырехсот метров в длину. Волны могут быть и при полном штиле. Это – так называемая мертвая зыбь, разгоняющая гигантские водяные горы по морям на тысячи километров. В большинстве случаев мертвая зыбь – не что иное, как отголосок шторма, бушующего где‑то в неоглядной дали совсем в ином районе Океана.

Морские течения пересекают Океан подобно полноводным рекам. Поверхностные течения возникают благодаря ветрам, дующим постоянно в одном и том же направлении (например, благодаря пассатам). Наличие глубинных течений объясняется разницей температур и солености в различных слоях воды. В будущем такие течения могут оказаться весьма важными для подводного судоходства. В окраинной зоне океанов поверхностные течения (такие, например, как Гольфстрим или Лабрадорское) упираются в материковые склоны и отклоняются ими от прежнего направления.

«Невесты ветра» – парусники давно уже отслужили свой срок, однако и в наши дни ветер, течения и волны все еще весьма важны для моряка. Ураганный ветер, сильное волнение и встречное течение способны сбить график движения даже самого новейшего и быстроходного судна: чтобы обойти штормовой район, приходится делать порядочный крюк. Ураганы до сих пор таят в себе смертельную опасность даже для самых надежных судов. Стихия вовсе не собирается менять свои милые привычки. Судовые радисты чутко прислушиваются к сводкам погоды. Поэтому чрезвычайно важна своевременная информация о метеорологической обстановке. Получив штормовое предупреждение, капитан, как правило, меняет курс судна, стремясь уклониться от бури.

Сила ветра оценивается по 12‑балльной шкале[54], состояние поверхности моря – по 9‑балльной. Ветер в 9 баллов считается штормовым. Он неистово проносится над морем со скоростью от 74,5 до 87,8 км/час. Скорость ветра при 10 баллах превышает 100 км/час. Силе ветра в 11 баллов соответствует жесткий шторм, переходящий при 12 баллах в ураган. Аналогично оценивается и состояние поверхности моря. Зеркально гладкому морю соответствует нулевое деление шкалы; исключительному волнению, когда «небо сходится с водой», – 9 баллов. Между этими двумя крайними отметками лежат промежуточные уровни. При 3 баллах – волны удлиненные, с белыми барашками на гребнях. Море начинает «шипеть». При 4 баллах «шипение» переходит в характерный плеск. Высота волн достигает 1–2 метров. Волнению в 5 баллов сопутствует глухой, рокочущий‑шум. Гребни волн срываются, образуя большие пенные буруны. Происходит это при условии, что расстояние между гребнями не превышает семикратного значения высоты волн.

Для контраста следует отметить, что, в отличие от ветровых волн, гребни гигантских валов мертвой зыби не разрушаются: ведь они не подвергаются воздействию штормового ветра и возникают нередко при полном штиле. При 6 баллах волны громоздятся. Бурлящая пена белыми полосами стелется по ветру. Шум волн слышен издалека. При 8 баллах вся поверхность моря становится белой от пены. Грохот волн усиливается, становится подобным глухим ударам.

При 9 баллах высота волн настолько велика, что суда временами скрываются из вида. Море яростно, оглушительно грохочет. Видимость – почти нулевая: пена и брызги плотно наполняют воздух. Волны вздымаются на высоту от 10 до 15 м, а то и выше. Самая большая зафиксированная высота волны – 24,9 м!

 

 

Механические рыбы

 

Зловещий риф

 

В 1869 г. капитанов и судовые команды всего мира взбудоражило некое необъяснимое явление. В который раз уже газеты оповещали читающую публику о том, что суда в открытом море наталкивались на загадочный «плавающий риф», испускающий к тому же иной раз своеобразное свечение. Самое невероятное заключалось в том, что таинственное это существо могло по всей видимости с фантастической скоростью менять свое место. Два судна, Губернатор Хаггинсон и Христофор Колумб, находились в один и тот же день в двух различных океанах и тем не менее оба они, хотя и в различное время суток, натолкнулись на это чудовище.

На некоторое время эти встречи было прекратились, однако поздней осенью того же года Скотия, следующая через Атлантику при полном штиле обычной судовой дорогой из Бристоля в Нью‑Йорк, наскочила внезапно в сумерках на какую‑то преграду. Корабль содрогнулся от киля до клотика, однако не потонул, ибо корпус его был разделен переборками. Благодаря им вода, проникнув через двухметровую пробоину в один из отсеков, не смогла распространяться дальше. Лишь позже выяснилось, что камень преткновения, за сообщениями о котором, затаив дыхание, следил весь мир, не морское чудовище, а гигантская подводная лодка по имени Наутилус, оборудованная с полным комфортом и движимая некой таинственной энергией. Командовал ею высокоодаренный инженер, намного опередивший технически свой век… В его полных приключений подводных плаваниях приняли вскоре живейшее участие сотни тысяч людей – читателей завоевавшего огромный успех романа Ж. Верна «80000 километров под водой», в котором и были описаны все эти фантастические события.