Технология и организация перевозки продовольтвенных грузов

 

 

                                                               1.1. Классификация грузов

 

В зависимости от способности сохранять исходное качество в естественных условиях продовольственные грузы подразделяются на два подкласса:

- скоропортящиеся - грузы, которые без принятия специальных мер в течение короткого времени (до нескольких суток) становятся непригодными для применения по назначению;

- нескоропортящиеся - грузы, которые в течение длительного времени сохраняют свои свойства, пищевые и питательные качества без применения специальных мер (холодильной обработки и др.).

В зависимости от необходимости вентилирования продовольственные грузы подразделяются на два вида:

- требующие воздухообмена - грузы, для обеспечения сохранности которых при перевозке наличие вентиляции является решающим фактором;

- не требующие воздухообмена - грузы, для обеспечения сохранности которых вентиляция при определенных условиях не обязательна.

По температурному режиму продовольственные грузы подразделяются на три категории:

- мороженые - грузы, перевозка которых осуществляется при низких температурах (минус 4°С и ниже), вызывающих замерзание тканевого сока;

- охлажденные - грузы, перевозка которых осуществляется при пониженных температурах (от минус 4 до плюс 12,5°С), вызывающих замедление ферментативных и иных процессов;

- неохлажденные - грузы, не требующие жесткого температурного режима и/или перевозимые без охлаждения.

 

                                                  1.2.  Подготовка судна к приёму груза

Суда и другие транспортные средства (баржи, лихтеры) должны выбираться в зависимости от транспортных характеристик грузов, обеспечения сохранности и достижения наибольшей эффективности перевозки.

Скоропортящиеся грузы, не требующие воздухообмена (код СО), должны перевозиться в грузовых помещениях, оборудованных системой батарейного охлаждения. При перевозках этих грузов в помещениях, оборудованных системой воздушного охлаждения, ряд грузов в легкой упаковке (марля, бязь, решетчатые ящики) может иметь повышенную естественную убыль массы. При перевозке скоропортящихся грузов в герметичной упаковке (консервы, напитки и т. п.) система охлаждения грузовых помещений значения не имеет. Скоропортящиеся грузы, требующие воздухообмена (код СВ), должны перевозиться в грузовых помещениях, оборудованных системой воздушного охлаждения. Перевозка этих грузов на нерефрижераторных транспортных средствах допускается при определенных условиях (сезонность, ротация портов, климатические условия рейса и др.), оговоренных специальными нормативными документами на их перевозку.

Нескоропортящиеся грузы, требующие воздухообмена (код НВ), должны перевозиться на вентилируемых судах, в вентилируемых контейнерах и лихтерах, оборудованных системой принудительной вентиляции. Перевозка этих грузов на транспортных средствах, оборудованных системами естественной вентиляции, допускается только в отдельных случаях, оговоренных специальными правилами, и/или с письменного согласия грузовладельца. Для перевозки нескоропортящихся грузов, не требующих воздухообмена (код НМ), могут быть использованы транспортные средства, не оборудованные системой принудительной вентиляции.

Степень подготовки грузовых помещений к приемке продовольственного груза зависит от состояния судна, его грузовых помещений, характера ранее перевозимого груза, других факторов и определяется комиссией, назначаемой для этой цели капитаном судна.

Полная подготовка грузовых помещений включает: зачистку, мойку, специальную обработку и сушку помещений, подготовку трюмного оборудования.

При зачистке грузовых помещений из них необходимо удалить остатки ранее перевозимого груза, сепарации, пятна масла и нефтепродуктов. Все внутренние поверхности помещений - борта, переборки, судовой набор, рыбинсы, решетчатые настилы и др. - должны быть тщательно обметены. Следует оценить состояние металлических поверхностей, убедиться в отсутствии на них ржавчины, мест с отслоением краски. Во время полной зачистки грузовых помещений все съемные элементы (решетчатый настил, рыбинсы и др.) должны быть демонтированы.

Мойка грузовых помещений сухогрузных судов должна производиться водой из шлангов с применением моющих средств.

Мойка рефрижераторных трюмов должна производиться только теплой пресной водой с добавлением мыльного порошка или серого мыла. Применение морской воды, а также щелочи, соды и других подобных моющих средств, реагирующих с. алюминием, не допускается. Соду, щелочь и другие подобные средства допускается применять только при мойке решетчатых настилов, рыбинсов и конструкций судового набора так, чтобы эти вещества не попадали на алюминиевую зашивку. После нанесения мыльного раствора мойку производят щетками, подавая воду из шланга слабым напором. Струю воды следует подавать по направлению накладки листов зашивки, а мойку производить сверху вниз. Во время мойки необходимо обеспечить свободный сток воды через шпигаты, не допуская ее скапливания.

В случае необходимости в грузовых помещениях должны быть выполнены необходимые операции по специальной обработке:

- дезодорация - удаление посторонних запахов;

- дезинсекция -      уничтожение       вредных    членистоногих    (мух, комаров,

сельскохозяйственных вредителей);

- дезинфекция - уничтожение носителей инфекционных болезней; - дератизация - уничтожение грызунов.

Рецепты дезинфицирующих и дезодорирующих средств регламентируются нормативными документами.

Если выполненная дезодорация не обеспечила удаление запахов, необходимо провести повторную мойку и дезодорацию.

На рефрижераторных судах, снабженных озонаторами, дезодорация и дезинфекция могут осуществляться при помощи озона. Во время озонирования трюмы должны быть герметизированы, пребывание людей в грузовых помещениях запрещается. При подаче озона должны быть вывешены таблички: «Внимание - озон», «Вход запрещен». Перед открытием трюмов под погрузку озонаторы должны быть выключены не менее чем за шесть часов.

После зачистки, мойки и специальной обработки грузовые помещения следует тщательно просушить, а внутренние поверхности и оборудование рефрижераторных трюмов протереть сухим обтирочным материалом. Влажность деревянных покрытий проверяется влагомером. Влажность не должна превышать 12% для гигроскопических грузов и 15% для остальных грузов. Сушку грузовых помещений допускается осуществлять включением вентиляции либо системы воздушного охлаждения (рефрижераторные трюмы).

Перед погрузкой должно быть соответствующим образом подготовлено трюмное оборудование. Все выступающие части различного оборудования (горловины, воздушные и мерительные трубы, трубопроводы и др.) должны быть защищены кожухами, крышками, решетками или желобами. Нагревающиеся переборки и трубопроводы, проходящие в грузовых помещениях, должны быть теплоизолированы. Льяла должны быть очищены от мусора и грязи, тщательно промыты, льяльные колодцы осушены.

Следует проверить исправность:

- льяльных крышек (щитов) и крышек лючков над горловинами двойного дна, плотность их подгонки по месту установки;

- мерительных труб льял, их незасоренность;

- приемных патрубков и сеток осушительной системы, их чистоту;

- вертикальных трапов, страховочных защелок люков и лючков;

- леерных ограждений твиндечных палуб;

- дроссельных заслонок систем трюмной вентиляции; - изоляцию электропроводки, защитных кожухов и решеток; - рыбинсов.

Должна быть проверена герметичность:

- горловин топливных, балластных танков, выходящих в грузовые помещения;

- воздушных, мерительных, топливных и других трубопроводов;

- осушительной, балластной, топливной и гидравлической систем;

- комингсов люков, люковых закрытий и лазов (брандспойтами от пожарной магистрали);

- крышек вентиляционных отверстий.

Необходимо проверить и опробовать в действии:

- средства наблюдения и сигнализации уровня воды в льялах, балластных танках;

- осушительную систему;

- балластную систему;

- пожарную сигнализацию;

- систему трюмного пожаротушения (орошения);

- систему трюмной вентиляции, при этом следует убедиться в правильности вращения рабочих колес вентиляторов, работоспособности системы гидравлики заглушек вентиляторов и воздухозаборников;

- арматуру гидравлики и гидрошарниры, проходящие под крышками люков;

- датчики температуры, температуры точки росы и относительной влажности воздуха в трюмах.

Подготовка трюмного оборудования рефрижераторных судов, помимо вышеперечисленных, требует выполнения дополнительных операций.

Следует проверить работу показаний всех приборов дистанционного контроля температуры, относительной влажности и содержания CО2 в трюмном воздухе. Предварительное охлаждение рефрижераторных трюмов следует начинать не менее чем за 48 ч до предполагаемого времени начала погрузки. Во время предварительного охлаждения каждые сутки на 6 - 8 ч следует включать озоногенераторы с целью получения в воздушной среде концентрации озона 8 - 10 мг/м3. Все компрессоры и вспомогательные механизмы рефрижераторной установки должны быть в рабочем состоянии. Необходимо проверить плотность системы хладоагента, уровень заполнения системы хладоагентом, а также его параметры.

Перед началом погрузки судовая комиссия, назначаемая капитаном судна, должна проверить готовность грузовых помещений к приему груза и по результатам проверки составить акт. Об этом необходимо сделать запись в судовом журнале. В порту погрузки

(если этого требует грузоотправитель или фрахтователь) следует вызвать сюрвейера и получить от него акт осмотра о пригодности судовых грузовых помещений для перевозки груза.

 

                    1.3. Прием груза к перевозке. Требования к грузовым работам

Тарно-штучные продовольственные грузы принимаются счетом мест без перевески, пакетированные грузы - по количеству пакетов. Масса брутто партии груза в коносаменте (накладной) указывается по заявлению отправителя.

Судовая администрация должна внимательно следить за качеством тары предъявленных к перевозке продовольственных грузов, для чего может быть произведен предварительный выборочный осмотр груза на складе, на причале до погрузки, а также в момент погрузки его на судно. При этом по требованию перевозчика грузовладелец обязан предъявить стандарты или технические условия на тару либо снабдить перевозчика соответствующей инструкцией. Предварительный осмотр продовольственного груза имеет целью определить соответствие тары (упаковки) требованиям стандартов или технических условий. При перевозке замороженных или охлажденных грузов подлежит определению внутренняя температура груза, измерение которой производится во время погрузки на судно контролирующими организациями. Использование ртутных термометров не допускается. Не принимается к перевозке продовольственный груз в таре, не соответствующей требованиям стандартов, а также без маркировки или с неправильно нанесенной маркировкой.

Продовольственный груз не принимается к перевозке, если срок транспортировки, включая погрузку и выгрузку, указанный в удостоверении о качестве (сертификате), больше установленного или договорного срока доставки данного вида груза на конкретном направлении морской перевозки. Грузоотправитель несет ответственность за все последствия, вызванные неправильным определением качественного состояния груза и допустимого срока нахождения его в пути. При перевозке продовольственного груза перевозчик не несет ответственности за изменение качества груза, если он доставлен в порт назначения в обычно принятые сроки при условии соблюдения судном режима перевозки и других требований нормативных документов, регламентирующих условия перевозки этого груза.

Грузовые операции должны производиться в соответствии с принятой в порту технологией, исключающей возможность повреждения груза и тары. Погрузочпоразгрузочные работы с продовольственными грузами должны находиться под постоянным наблюдением администрации судна. Все перегрузочные средства, а также весовые приборы перед погрузкой и выгрузкой продовольственных грузов должны быть очищены, а в необходимых случаях промыты и продезинфицированы. Погрузка и выгрузка продовольственных грузов в период выпадения атмосферных осадков запрещаются. Во время любых перерывов в работе все люки и лацпорты должны быть закрыты.

Погрузка груза на судно должна производиться в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Грузовые работы производятся силами и средствами порта под наблюдением администрации судна и супервайзеров.

Общие требования к укладке продовольственных грузов сводятся к следующему:

- обеспечение неподвижности штабелей груза независимо от условий плавания и свойств груза;

- максимальное использование грузовместимости судна;

- сохранение целости груза и тары;

- обеспечение заданного режима перевозки;

- обеспечение максимальной интенсивности грузовых работ.

В процессе грузовых работ запрещается:

- бросать грузовые места при формировании и разборке «подъемов», а также при штабелировании груза;

- применять крючья и другие приспособления, могущие повредить тару, упаковку и груз;

- ходить непосредственно по грузовым местам без применения подстилочных материалов;

- волочить груз по палубе или по уже уложенному нижнему ярусу груза; - кантовать грузовые места, имеющие запрещающую маркировку.

Требования администрации судна в части погрузки, размещения, сепарации и выгрузки продовольственного груза являются обязательными для организаций и лиц, производящих грузовые работы. Капитан вправе приостановить грузовые работы на судне, если лица или организации, их производящие, не выполняют указания администрации судна, направленные на обеспечение сохранности груза и безопасности судна.

При укладке мешковых грузов должны быть приняты меры, исключающие порчу груза в результате подмочки. Если сухогрузное судно не имеет съемного решетчатого деревянного настила, то под нижний слой груза следует подкладывать сепарацию. Чтобы исключить касание мешков металлических поверхностей судового набора, штабель от бортов, поперечных переборок и других конструкций необходимо отсепарировать матами, циновками, брезентами или бумагой. Мешки следует укладывать вдоль или поперек судна «мешок на мешок» (с грузом, требующим вентиляции) или «в полмешка». Штабель укладывается по всей ширине судна от бортов и переборок к центру трюма. Для большей прочности штабеля угловые мешки в верхних ярусах укладываются крест-накрест (внахлест). Максимальная высота укладки лимитируется прочностью тары и особенностями груза. При внешнем осмотре мешков необходимо уделять внимание способам и качеству заделки торцевых и боковых швов. Не допускается погрузка мешков со штопкой, ручной обвязкой горловины, а также с пятнами и другими загрязнениями тары.

Ящичные грузы в грузовых помещениях должны укладываться в ровный штабель таким образом, чтобы обеспечить наилучшую вентиляцию грузов, требующих воздухообмена. Ящики следует укладывать поярусно, строго соблюдая прямизну продольных и поперечных рядов. Необходимо следить за совпадением опорных поверхностей ящиков в ярусах и между ярусами. Должна быть обеспечена горизонтальность укладки ярусов путем применения досок, где это необходимо. Высота укладки лимитируется прочностью тары и транспортными особенностями груза, предъявленного к перевозке. Между верхним ярусом и нижней кромкой комингса люка должно оставаться свободное пространство для обеспечения вентиляции верхних ярусов груза. При необходимости укладки ящичных грузов двух или более наименований в один штабель запрещается укладка более тяжелых грузов на более легкие. Поверх штабеля более тяжелого груза следует выстлать сплошной деревянный настил, на который укладывается другой, более легкий ящичный груз. В качестве прокладочного материала между рядами и ярусами, если это необходимо, допускается использовать рейки. Рейки также можно использовать для сепарации отдельных коносаментных партий.

Грузы в барабанах, связках, бочках и т. п. должны размещаться таким образом, чтобы обеспечить неподвижность штабеля. Укладка более тяжелых грузов на более легкие не допускается. Бочки с продовольственным грузом укладываются горизонтально, пробками вверх, вдоль судна. Укладка ведется от бортов и переборок к центру трюма. Под торцы бочек нижнего ряда следует завести прокладки из мягкого дерева, высота которых исключает возможность опирания выпуклой части бочки на пайол. Бочки последующих ярусов следует смещать на половину диаметра бочки, чтобы каждая бочка имела 4 точки опоры в нижележащем ярусе. Для перекатки бочек к местам их укладки на выложенном ярусе следует создать временные мостки. Если пробки расположены на днище бочек, то их укладка ведется вертикально. При установке бочек вертикально поверх каждого яруса прокладываются доски, создающие настил для укладки вышележащего яруса.

Все случаи повреждения груза при погрузке (выгрузке) должны фиксироваться в актах, таймшитах за подписями представителей судна, грузоотправителя (грузополучателя) либо стивидорной компании.

Допускается совместная перевозка продовольственных грузов с нейтральными генеральными грузами. Под нейтральными грузами понимаются любые грузы, наличие которых не может отразиться на качестве продовольственного груза и которые сами не могут быть испорчены при воздействии любого другого груза.

При перевозке продовольственных грузов различных наименований совместная перевозка их допускается в случае:

- если физико-химические свойства одного груза не могут оказать вредного влияния на другой;

- если режим перевозки, требуемый для обеспечения сохранности перевозки одного груза, не является противопоказанным для другого.

Запрещается совместная перевозка продовольственных грузов с пылящими, влаговыделяющими, самосогревающимися, издающими и/или воспринимающими запахи и другими опасными грузами.

 

                         1.4. Требования по обеспечению сохранности груза в рейсе

С начала погрузки, на протяжении всего морского перехода и до окончания выгрузки в грузовых помещениях судов, перевозящих продовольственный груз, должны поддерживаться требуемые температурный, влажностный и вентиляционный режимы.

Основными параметрами режима в рефрижераторных трюмах, контейнерах и лихтерах являются: температура, относительная влажность, газовый состав, скорость движения воздуха, кратность циркуляции хладоносителя (охлаждающего воздуха) и кратность вентиляции (подача свежего наружного воздуха).

Озонирование грузовых помещений рефрижераторных судов следует производить только при наличии письменного разрешения грузовладельца или фрахтователя.

В вентилируемых грузовых помещениях температура и относительная влажность регулируются системой трюмного кондиционирования воздуха (на судах, где такое оборудование установлено) либо подбирается по внешним климатическим условиям - на основании параметров наружного и трюмного воздуха решается вопрос о необходимости и целесообразности вентилирования груза.

Если температура наружного воздуха выше температуры трюмного воздуха, а температура точки росы и относительная влажность наружного воздуха ниже этих же параметров трюмного воздуха, то вентилирование возможно и целесообразно.

Если температура, температура точки росы и относительная влажность наружного воздуха ниже соответствующих параметров трюмного воздуха, вентилирование способствует выравниванию температур наружного и трюмного воздуха и груза.

Если температура и температура точки росы наружного воздуха выше тех же параметров трюмного воздуха, а относительная влажность ниже, то вентилирование трюмов возможно, но не исключается возможность конденсации влаги на грузе.

Если температура, температура точки росы и относительная влажность наружного воздуха выше соответствующих параметров трюмного воздуха, то вентилирование грузовых помещений нецелесообразно, так как приведет к конденсации влаги на грузе.

Вентиляция грузовых помещений наружным воздухом запрещается в случае выпадения осадков, относительной влажности наружного воздуха выше 95% (туман) и значительного несоответствия параметров наружного воздуха требуемым режимам перевозки.

В случае невозможности постоянного вентилирования продовольственного груза, требующего воздухообмена (код НВ), следует периодически включать вентиляционную систему на короткое время для подачи к грузу свежего наружного воздуха.

При перевозках продовольственных скоропортящихся грузов необходимо вести температурно-влажностный журнал. Ответственность за ведение температурновлажностного журнала возлагается на грузового помощника капитана. В температурновлажностном журнале фиксируются данные температурного, влажностного и воздухообменного режимов.

При перевозке продовольственных нескоропортящихся грузов все данные о режиме перевозки заносятся в грузовую книгу. Записи в температурно-влажностном журнале и грузовой книге по каждому рейсу скрепляются подписью капитана судна.

Определение температурно-влажностного режима осуществляется с помощью имеющихся на судне технических средств и приборов. Замеры производятся стационарными датчиками или в случае их отсутствия - переносными приборами в доступных местах грузовых помещений.

Все случаи повреждения груза, признаки ухудшения качества, меры, принимаемые экипажем для сохранения качества груза и безопасности его перевозки, следует фиксировать в судовом журнале и грузовой книге.

 

  11. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ

 

 

Введение

Увеличение грузооборота портов и необходимость улучшения процесса обработки генеральных грузов привели к возникновению контейнеризации, которая позволила коренным образом изменить метод морской перевозки грузов, перевозившихся ранее с поштучной укладкой в грузовых помещениях судов. Перегрузка тарно-штучных грузов - наиболее трудоемкий и маломеханизированный процесс. Внедрение же контейнеров существенно снижает огромные затраты на нее, способствует сохранению перевозимых грузов, сокращает стояночное время судов и в конечном счете ведет к уменьшению затрат общественного труда на транспортировку грузов. Контейнеризация имеет не только экономическое, но и социальное значение: она изменяет характер работы портовых рабочих, во много раз снижая тяжелый ручной труд, позволяет резко повысить производительность труда, обеспечить безопасность грузовых работ.

Создание единой контейнерной транспортной системы требует комплекса организационных и технических мероприятий, в том числе строительства специализированных судов, контейнерных терминалов и достаточного числа контейнеров.

Появление контейнеров на морском транспорте оказалось сопряженным с возникновением новых видов опасностей. Как известно, контейнерный груз частично размещается на палубе, где контейнеры не защищены от воздействия моря и не имеют креплений, равнопрочных корпусу судна. При качке на контейнеры действуют значительные динамические нагрузки. Эти нагрузки воспринимаются креплениями и основными конструктивными элементами контейнеров. Груз, находящийся в контейнере, мохет оказывать местное давление на его стенки. При недостаточной прочности контейнер потеряет общую прочность, перекосится или сомнется. В результате лежащие на нем контейнеры окажутся смещенными или просто упадут на палубу и за борт.

Контейнер является укрупненной грузовой единицей. Его вес достигает нескольких десятков тонн. Падение одного или нескольких таких контейнеров на палубу может привести к разрушениям судовых конструкций и человеческим жертвам, а выпадение ряда контейнеров за борт вызовет большое напряжение судна.

Аварии происходят, в основном, в северных частях Атлантического и Тихого океанов, при перевозке на судах длиной 130 м и более. Суда, как правило, испытывают сильную бортовую качку с амплитудой 18 – 25 и принимают большое количество воды на палубу. Все падения контейнеров за борт произошли в результате нарушения крепления их на палубах неспециализированных судов.

Для получения картины относительной аварийности при перевозке контейнеров были собраны сведения об общем количестве контейнеров, перевезенных за период, охваченный статистикой. На основании этих данных была определена относительная частота повреждаемости (аварийности), из расчета на 1000 контейнеро-перевозок (табл. 1). Из данных, приведенных в табл. 1 видно, чго аварийность контейнеров при перевозке на палубе неспециализированных судов почти в 10 раз выше, чем при перевозке на контейнеровозах.

Рассматриваемые правила определяют порядок размещения, крепления и транспортировки контейнеров международного стандарта ИСО на специализированных судах-контейнеровозах, судах, приспособленных для перевозки контейнеров и на судах, не оборудованных специально для перевозки контейнеров.

Каждое судно, подаваемое под перевозку контейнеров, должно быть оборудовано одобренной в установленном порядке системой крепления контейнеров и/или иметь необходимое количество съемных средств крепления, в том числе для разовой перевозки.

В соответствии с требованиями СОЛАС-74, судно должно быть обеспечено "Наставлением по креплению контейнеров", одобренным Федеральной службой морского флота России или Российским морским регистром судоходства, действующим по ее поручению.

 

Т а б л. 1. Частота аварийности при перевозках контейнеров на морском транспорте

Причины аварии	Спец. суда		Неспец. суда
	Всего	Падение за борт	Всего	Падение за борт
Нарушение крепления (от качки)	0	0	9,5	2,1
Удар волной с носа	0,9	0	0,2	0
Удар волной с борта	0,4	0	4,3	0
Смещение внутреннего груза	0,2	0	0,4	0
Итого	1,5	0	14,4	2,1

 

Классификация контейнеров

В соответствии со стандартом ISO под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

- имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

- специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;

- снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности передачу с одного вида транспорта на другой;

- изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;

- способный выдерживать нагрузку при укладке контейнеров в 6 ярусов.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки различных штучных грузов. В них могут перевозиться и продовольственные грузы, не требующие строгого соблюдения тепловлажностного режима. Перевозка в контейнерах грузов, загрязняющих или могущих повредить стены и пол контейнера, а также неупакованной стружки, лома цветных и черных металлов не допускается.

Специальные контейнеры предназначены для перевозки отдельных однородных грузов (цемента, кирпича, жидких грузов, овощей и др.). Они изготовляются из различных материалов, отличаются разнообразием форм и конструкций. Контейнеры этого типа являются собственностью грузоотправителей и предназначены для перевозки специфических грузов. Вероятность использования их для загрузки в обратном направлении очень мала, в связи с чем многие типы специальных контейнеров имеют конструкцию, позволяющую складывать их или разбирать.

По конструкции контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д. Материалами для изготовления контейнеров служат сталь, алюминий, фибергласс, фанера и различные комбинации этих материалов. Стальные контейнеры имеют относительно большую массу и подвержены коррозии, но они прочнее аллюминиевых. Это качество особенно ценно при перевозке контейнеров на неспециализированных судах. Корпуса стальных контейнеров сварные и не имеют заклепок. Эти контейнеры используют при перевозке генеральных грузов. Контейнеры из нержавеющей стали отличаются устойчивостью к коррозии. В них перевозят пищевые грузы, в частности мясо. Контейнеры для перевозки жидких грузов также изготовляют из нержавеющей стали.

Разновидностью цельносварного стального контейнера является контейнер с открытым верхом, используемый для перевозки тяжелых объемных грузов, которые грузят через верх. Брезентовый верх (из прорезиненной синтетической ткани) обеспечивает полную водонепроницаемость.

Алюминиевые контейнеры отличаются легкостью и меньше, чем стальные, подвержены коррозии. Масса алюминиевого пола на 200 кг меньше, чем деревяннного; алюминиевый пол отличается гладкостью и долговечностью. Штампованный алюминий предпочтителен для изготовления рефрижераторных контейнеров. Недостатком алюминиевых контейнеров является их легкая повреждаемость.

Складные контейнеры из металла удобны при таких перевозках, при которых обратный рейс выполняется с неконтейнеризованным грузом. В сложенном состоянии контейнер занимает объем в 4 - 5 раз меньше, чем в рабочем. Чтобы привести его из сложенного состояния в рабочее, требуется усилие трех-четырех человек в течение 5 мин.

Многослойная фанера, фибергласс, стекловолокно и другие синтетические материалы используют для изготовления гладких панелей контейнеров. Эти материалы весьма устойчивы к ударам, не подвергаются коррозии, хорошо сопротивляются образованию вмятин, их легко ремонтировать.

По величине массы брутто и нетто контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендованными ISO фиксированными величинами. При расчетах рекомендуется пользоваться данными контейнеров «1C» с длиной 20 футов (6,06 м) и грузоподъемностью около 18 т и «IA» с размером по длине 40 футов (12,19 м) и грузоподъемностью около 26 т. Высота обоих контейнеров 2,44 м. Типоразмерный ряд основных параметров контейнеров ИСО представлен в табл.1.1.

По сфере обращения контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

 

Требования к техническому состоянию контейнеров

Повреждение контейнеров, находящихся в эксплуатации, — явление неизбежное. Примерно 20 % повреждений являются результатом естественного изнашивания, большая часть мелких повреждений носит случайный характер, крупные повреждения встречаются довольно редко. Число повреждений контейнеров, перевозимых на контейнеровозах, значительно меньше, чем число повреждений контейнеров, транспортируемых на универсальных судах.

Контейнеры могут поступать на судно с повреждениями, полученными в процессе транспортировки и при перегрузочных работах. Быстрая подача и плотная укладка контейнеров создают затруднения для осмотра и обнаружения дефектов.

Повреждения контейнеров происходят чаще всего при перегрузке их неспециализированными транспортными средствами. Наиболее подвержены деформации боковые стенки и крыша контейнера, прочность которых значительно меньше, чем прочность стойки и горизонтальных угловых планок каркаса. Пол контейнера рассчитан под колесную технику, но и он может быть поврежден погрузчиком, имеющим большую нагрузку на ось.

Вмятины или пробоины в нижней части стенок, а также повреждение нижней панели основания и нижних угловых фитингов могут быть следствием небрежного управления вилочными погрузчиками. У контейнеров, не имеющих карманов, при малом зазоре между нижней панелью основания контейнера и площадкой вследствие волочения контейнера по земле могут быть повреждены угловые фитинги, панели и поперечные элементы основания.

Элементы основания деформируются обычно в результате резкого опускания контейнера на неровную площадку. По этой же причине могут быть повреждены другие детали конструкции: поперечные элементы основания, раскосы, панели и двери.

Деформацию торцовых рам, крыши, боковых панелей и смещение верхних угловых фитингов может вызвать применение коротких стропов, образующих большой угол между стропами, идущими по длине контейнера. Вероятность таких повреждений увеличивается при подъеме длинных (40 - футовых) контейнеров с полной загрузкой и при использовании стропов вместо рамного захвата. Крыша, торцовые рамы, стойки и двери могут быть повреждены и при использовании спредера, если последний был резко и неточно опущен на контейнер.

Другими причинами повреждений контейнеров (которые можно обнаружить лишь при тщательном осмотре) могут быть удары о стены, ворота, арки мостов и другие конструкции при транспортировке контейнеров в порт. Перемещение плохо закрепленного и тяжелого груза внутри контейнера может вызнать деформацию («вздутие») боковых и торцовых стенок, заклинивание дверей. Удары и даже легкие соприкосновения с дверями могут оборвать пломбы, согнуть штанги дверных запоров.

Повреждения торцовых рам, дверей, обшивки, стоек, фитингов и обрыв пломб могут быть следствием ударов контейнера по комингсам грузовых люков при загрузке неспециализированных судов с использованием обычных портальных кранов. В таких случаях даже опытные докеры не могут предотвратить раскачивание и вращение контейнера в просвете люка. По этой же причине происходят довольно часто повреждения крыш и обшивок контейнеров на универсальных судах. Неплотная укладка контейнеров или размещение их среди другого массивного груза может привести к поломкам или полному разрушению корпуса контейнера в рейсе при качке судна.

При приеме контейнеров и их размещении следует учитывать предельные нагрузки, которые может выдержать конструкция контейнера. Контейнер рассчитан на внешнюю нагрузку

 

                                                  P _{в . н} = 51,8 R,                                                   

 

где R – допустимая общая масса контейнера;

Рв.н. – предельная вертикальная нагрузка, передаваемая только через угловые фитинги равномерно на 4 стойки.

Торцовые стенки выдерживают равномерно распределенную нагрузку

 

                                                    Р _т = 0,4 N,                                                      

а боковые

                                                    Р _б = 0,6 N,                                             

 

где N – полезная нагрузка контейнера.