Минимум знаний для парусного юнги

МИНИМУМ ЗНАНИЙ ДЛЯ ПАРУСНОГО ЮНГИ

Основные части яхт

 

Яхтой называется всякое судно, безразлично — моторное или парусное, предназначенное для

спортивных или туристских целей. Парусная яхта имеет две главные части: корпус и вооружение. Корпус предназначен для размещения экипажа и предметов снабжения яхты.

 

Под вооружением понимают паруса и все устройства для установки парусов и управления ими.

 

Рассмотрим основные части корпуса парусной яхты (рис. 1).

Передняя часть корпуса называется носом, задняя — кормой. Части корпуса, нависающие над водой, носят название носового и кормового свесов; боковые поверхности корпуса — бортов. Правый и левый борта определяются, если смотреть с кормы на нос. Нижняя поверхность корпуса называется днищем, переход от борта к днищу—скулой. Задний обрез корпуса носит название транец, обращенная к воде поверхность кормового свеса— подзор. Сверху корпус закрывается палубой, предохраняющей судно от попадания воды внутрь. Палуба — это вообще всякий настил, прикрывающий какое-либо расположенное ниже помещение. Носовая часть палубы называется баком, кормовая —ютом, средняя — шкафутом, а место рулевого - шканцами *.

 

В палубе для размещения экипажа делаются вырезы — кокпиты. Кокпиты бывают открытыми, когда они не отгорожены от подпалубного пространства, и закрытыми. В последнем случае они представляют собой ящик, вставленный в вырез палубы и изолированный от под-палубного пространства. Закрытый кокпит обычно делают самоотливным, располагая его пол выше ватер-линии и оборудуя сливными трубами. Через эти трубы вода, попавшая в кокпит с палубы, сливается за борт. Самоотливными кокпиты бывают на морских яхтах, у которых возможно попадание на палубу больших количеств воды, а также на современных гоночных швертботах.

Правда, у последних самоотливной кокпит имеет слив воды не через трубы, а через клапан или просто отверстия в транце, прорезанные на уровне глухого пола кокпита.

 

Нижняя часть подпалубного пространства, расположенная под полом каюты или кокпита, на-

зывается трюмом. Трюм закрывается настилом, который носит название сланей или пайол.

Поперечными переборками (стенками) корпус яхты делится на помещения — отсеки.

Жилые помещения на яхте называются каютами; каюта, расположенная под баком,— кубри-

ком, крайние носовой и кормовой отсеки корпуса — соответственно форпиком и ахтерпиком.

Отверстия в палубе для сообщения с подпалубным пространством называют люками. Разли-

чают входные и световые (светлые) люки, крышки которых обычно застеклены.

Если высота подпалубного пространства недостаточна, то на палубе делают надстройки. Надстройка над каютой называется рубкой. В стенках рубки (комингсах) вырезают окна — иллюминаторы.

 

Бытовые помещения на яхте, как и на большом корабле, имеют свои названия: кухня—камбуз, уборная—гальюн.

 

Для управления яхтой служит руль, поворачиваемый румпелем. Часть руля, к которой крепится румпель (или другой рулевой привод), называется головкой руля

 

 

Основные части вооружения яхты— паруса, рангоут и такелаж. Паруса — основной движитель яхты. Они делятся на три комплекта: основные (или лавировочные), дополнительные и штормовые паруса.

Основные паруса яхта несет в обычных плаваниях. Эти же паруса определяют обмерную площадь парусности яхты. Участие в гонках требует особых парусов, увеличивающих площадь парусности в некоторых ситуациях, возникающих на дистанции (например, при попутных ветрах). Такие паруса называют дополнительными.

При плавании в штормовую погоду лавировочные паруса заменяют меньшими по размерам и

более прочными штормовыми парусами.

Совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов, называется рангоутом.

Такелаж —снасти, изготовленные из растительного или стального троса, — подразделяют на

стоячий и бегучий. Стоячий такелаж служит для расчалки и поддержания в рабочем положе-

нии рангоута, а бегучий — для постановки и уборки парусов и рангоута, управления парусами,для подъема и спуска сигналов.

 

* Название «шканцы» не принято применять на малых яхтах, но на яхтах длиной более 14—15м оно вполне уместно.

 

Типы парусных яхт

В практике парусного спорта используются яхты самых различных видов и размеров. В зави-

симости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или меньшие яхты

той или иной конструкции. Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.

По этому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основное назначение гоночных

яхт — парусные гонки на ограниченных дистанциях, поэтому их строят предельно легкими.

Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств.

Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых

удобств, то есть отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от базы.

В современном парусном спорте чисто крейсерские яхты мало распространены. Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которые называют крейсерско-гоночными.

Такие яхты пригодны и для дальних плаваний, вплоть до океанских.

 

Крейсерские и крейсерско-гоночные яхты снабжены необходимым

навигационным оборудованием и, как правило, вспомогательным двигателем.

штурманской рубкой, спальными местами, камбузом, гальюном.

 

Кроме такой общей классификации существует еще спортивная классификация яхт, опреде-

ляющая разделение их на классы.

Спортивная классификация яхт необходима для создания равных условий спортивной борь-

бы в гонках. В рамках каждого класса по возможности обеспечиваются равные шансы на выигрыш соревнования (в той мере, в какой эти шансы определяются самой яхтой).

В каждом классе форма и размеры яхты в большей или меньшей степени ограничены, с тем

чтобы яхты данного класса имели по возможности одинаковую быстроходность и наилучшие

мореходные качества.

 

Рис. 2. Действие ветра на паруса яхты, идущей

попутным ветром

на подветренной его стороне возникает

сила давления ветра на парус. Она-то и

тянет его, а вместе с ним и яхту по на-

правлению движения (если парус стоит как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее

простой случай.

Другое дело, когда яхта идет так, что ветер

дует под углом к направлению ее движения

(рис. 3). Тогда сила R давления ветра на па-

рус, очевидно, не будет совпадать с направ-

лением движения яхты. Экспериментально

выяснено, что она направлена примерно

перпендикулярно к плоскости паруса.

Рис. 3. Действие ветра на паруса яхты, идущей под острым углом к ветру

Эта сила будет вызывать не только движе-

ние судна вперед, но и в значительной мере

снос его в сторону, или, как говорят, дрейф

под ветер.

Можно разложить силу R по правилу па-

раллелограмма на две силы, направленные

соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно ему. Полученная в резуль-

тате разложения сила Т будет тянуть судно по направлению его движения. Называют ее силой

тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в сторону и поэтому называется силой дрейфа. На-

личие этих двух сил, возникающих в результате давления ветра на паруса, определяют те особенности, о которых мы уже говорили. В самом деле, суда другого типа (паровые, моторные, буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их движителем.

Как видно на рис. 3, сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с силой тяги.

Почему же яхта не идет по направлению силы R, как это следовало бы ожидать на первый

взгляд?

Сопротивление любого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. Поэтому, несмотря на то что в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа, скорость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа.

Однако обычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ходить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнительно невелика по сравнению с силой тяги, так как боковое сопротивление его недостаточно. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, как показано на рис. 3, оно должно иметь достаточно большое боковое сопротивление. У спортивных парусных судов это достигается с помощью вертикальных плавников, поставленных под днищем яхты вдоль корпуса.

 

Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое па-

русное судно должно иметь большую остойчивость, то есть способность сопротивляться кре-

ну.

 

Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с креном, достигающим иногда 30—40°.Эти два положения и определяют главное различие между корпусами парусных яхт — различие

по способу борьбы с дрейфом и креном.

 

Рис. 4. Килевая яхта

Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является килевая яхта

Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис. 4. (здесь показан корпус старого типа, 1900 - 1950 х годов).

Днище корпуса переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью и в обычных условиях не может перевернуться. Правда, такая опасность возникает, когда яхта идет вдоль гребня большой океанской волны (как говорят, лагом к волне). Так было, например, с яхтой Ф. Чичестера во время его кругосветного плавания. Но даже при таком казусе килевая яхта все же станет на ровный киль, если имеет хорошую водоне-

проницаемую палубу и закрытые люки. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам

затруднительно из-за большой осадки.

 

 Современные килевые яхты по форме корпуса все ближе к швертботам.

 

Рис. 5. Швертбот

Швертботы (рис. 5) имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль — шверт. Щель для прохода шверта окружена деревянным или металлическим ящиком — швертовым колодцем, верхний срез которого расположен выше ватерлинии. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец.

Остойчивость швертбота много меньше, чем килевой яхты, и обеспечивается главным образом соответствующей формой корпуса—плоского и широкого, Швертбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Однако на современных гоночных швертботах с успехом проводят гонки в тяжелых морских условиях, при штормовых ветрах и большой волне. И все же крейсерские плавания в открытом море и на крупных озерах на крейсерских швертботах рискованны и, как правило, не разрешаются.

 

Существуют еще промежуточные типы яхт, совмещающие характеристики описанных судов.

Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие

шверт, проходящий внутри балластного киля (рис. 6). У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называют компромиссами.

 

рис. 6. Яхта-компромисс

 

Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где

имеются значительные открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой, а также для комбинированного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, водохранилище и т. п. Однако в последние годы появилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты.

В самые последние годы появились яхты, имеющие вполне «морскую», тяжелую и прочную,

конструкцию, снабженные таким же колодцем, как и швертботы, с той лишь разницей, что в

этом колодце вертикально перемещается тяжелый профилированный в виде самолетного крыла балластный плавник. Естественно, что для подъема такого «шверта» требуются специальные силовые приводы, например гидравлические. Подобные яхты по международным правилам обмера крейсерско-гоночных яхт называются яхтами с «падающими» килями.

 

До сих пор мы говорили о яхтах, имеющих один корпус. Однако существуют еще и многокорпусные яхты — катамараны и тримараны.

 

Катамараны (рис. 7) имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенных на такое

расстояние, чтобы обеспечить большую остойчивость. Сопротивление таких корпусов значи-

тельно меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамаран развивает значительно большие скорости, чем самые быстроходные гоночные швертботы. Делают и крейсерские катамараны, на которых успешно совершают океанские плавания с весьма высокими средними скоростями (10—15 узлов).

 

Тримараны (рис. 8) имеют три корпуса: средний (более широкий, чем у катамаранов, но на-

много уже, чем у яхт) и два разнесенных и слегка приподнятых боковых, очень узких.

 

 Боковые корпуса, по существу, являются поплавками,обеспечивающими остойчивость. При крене тримаран идет на среднем корпусе и одном из

боковых. Тримараны получили в свое время

большую популярность как крейсерские яхты,

 

Но большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны (как, впрочем и катамараны) от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия (или ошибки в управлении) приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже катамаран или тримаран поставить в море «на ровный киль» практически невозможно.

Рис. 7. Гоночный катамаран класса «В»

Катамараны успешно развиваются как очень

«спортивные» гоночные суда. Но

вот случаи аварий и даже гибели катамаранов

и тримаранов в открытом море довольно час-

ты. Так, гонки через Атлантику в 1968 г. привлекли сорок три яхты, в составе которых было одиннадцать тримаранов и четыре катамарана. Из многокорпусных яхт до финиша дошли только четыре, а в числе призеров был всего один катамаран. Почти все сошедшие с гонки катамараны и тримараны имели более или менее тяжелые аварии, чудом обошедшиеся без человеческих жертв.

Все это заставляет относиться к крейсерским многокорпусным яхтам с известной осторожностью, хотя уже в трансатлантических гонках 1972 г. тримараны выступали значительно лучше, заняв первое, третье и пятое места в этой грандиозной гонке.

Сегодня в мире выпускается много крейсерских очень комфортных и надежных катамаранов, а также множество гоночных катамаранов и тримаранов.

 

А — гафельный; Б —

Мудский с топовым стакселем

Двухмачтовые вооружения (рис. 15) применяют на крупных

крейсерских яхтах, где для уменьшения крена важно иметь еще бо-

лее низкую парусность, чем у тендеров. Кроме того, распределение

общей парусности на несколько парусов облегчает работу экипажа

с ними, что особенно важно на яхтах, совершающих дальние пла-

вания. Чисто морские преимущества двухмачтовых яхт весьма ве-

лики: уборкой тех или иных парусов можно сразу уменьшить па-

русность, а комбинируя эти паруса, можно приспособиться к

большому диапазону сил ветра без взятия рифов.

 

 

Рис. 14 Тендеры"

Рис. 15. Двухмачтовые яхты.

Стоячий такелаж

 

Состоит из вант, поддерживающих мачту от

изгиба к бортам, штагов, поддерживающих ее от изгиба назад, и

бакштагов и ахтерштага, поддерживающих от изгиба вперед.

 

На швертботах-кэтах, например класса

«Финн» и «ОК», мачта совсем не имеет стоячего такелажа и под действием ветра на паруса свободно прогибается.

 

На бермудских мачтах верхние концы стоячего такелажа крепят к оковкам особой формы, ох-

ватывающим мачту и закрепленным на ней болтами или шурупами.На гафельной яхте верхние концы частей

стоячего такелажа надеваются на мачту

заделанными на них петлями — огонами.

Огоны опираются на чиксы — деревян-

ные или металлические заплечики, предо-

храняющие их от сползания.

Если на яхте две пары вант, то верхние

называют топ-вантами, а нижние— ос-

новными. Чтобы увеличить угол между

мачтой и вантой, топ-ванты часто распи-

рают краспицами (рис. 38).

Если вант несколько пар и все они идут

нижними концами на палубу, то те, что

идут на самый топ мачты, называют топ-

вантами *. Дальше вниз по порядку рас-

положены: верхние ванты, средние и

нижние.

Рис. 38. Проводка вант:

Швертботы (классы М, «Летучий голландец»); В — крейсерские швертботы в малые килевые яхты с низким передним треугольником (класс «Фолькбот»); Г — яхты с топовыми стакселями; Д — средние килевые яхты; Е—крупные яхты

Сколько бы ни было пар вант, самые

нижние, идущие прямо на палубу, без

краспиц, называют основными. Топ-ванты

всегда проводят в плоскости мачты, а ос-

новные — слегка к корме. Когда основ-

ных вант две пары, одну из них проводят

несколько впереди мачты.

Если краспиц больше одной пары, их на-

зывают верхние, средние, нижние; если

больше трех пар, — по номерам, начиная

снизу (первые краспицы, вторые, третьи и

т. д.).

На гоночных швертботах часто обходятся одной парой вант, проведенных позади мачты и распираемых краспицами так, чтобы они прогибали мачту вперед. Таким образом, при усилении ветра уплощается грот.

На бермудских мачтах часто делают ромбо-ванты, они идут на мачту с самого топа через

верхние краспицы. На рис. 38 показаны различные способы проводки вант.

Штаг, идущий от вершины переднего парусного треугольника и поддерживающий стаксель,

называют основным, а если нет других, то просто штагом. Если штагов несколько, то штаг,

идущий с топа мачты, называют топ-штагом **, штаг, на котором ставится кливер, кливер-

леером.

 

У яхт с бермудским вооружением топ мачты в большинстве случаев поддерживается еще одним или двумя ахтер-штагами, идущими на корму судна (рис.39).

Бакштаги идут на палубу судна к бортам от того места на мачте, где крепится основной штаг.

Крепят бакштаги таким образом, чтобы их можно было отдавать и выбирать при смене галса.

Для этого нижние концы бакштагов снабжаются талями или ползунами, которые перемещаются

по закрепленным на палубе рельсам или туго натянутым стальным тросам — шпрюйтам. На

современных яхтах широкое распространение получили быстродействующие рычажные натяж-

ки, или лебедки, облегчающие работу команды и ускоряющие отдачу и закладывание бакшта-

гов (см. рис. 51). Такими натяжками иногда снабжают и задние основные ванты — тогда под-

ветренная ванта ослабляется и не режет грот.Если бакштагов две пары, то те, что проведе-

ны выше стаксель-штага, называют фордуна-

ми; а бакштаги, проведенные ниже основных,

— нижними.

На многих современных гоночных яхтах стоя-

чий такелаж не столько поддерживает мачту

от изгиба, сколько ограничивает этот изгиб.

Речь идет о так называемом гибком рангоуте,

стоячий такелаж которого проводится и регу-

лируется так, чтобы мачта имела возможность

прогнуться под действием ветра. Основная

роль такого прогиба — регулирование «пуза»

паруса. Чем сильнее ветер, тем, вообще гово-

ря, меньше должно быть «пузо». А так как

прогиб мачты увеличивается с усилением вет-

ра, то величина «пуза» паруса регулируется

как бы автоматически по силе ветра.

Рис. 39. Проводка штагов

Гибкий рангоут сейчас применяется почти на

всех гоночных швертботах и на многих яхтах, в том числе и на крейсерско-гоночных.

 

Рис. 94. Силы, действующие на паруса яхты

Чтобы представить работу паруса на острых

курсах, удобно вначале рассмотреть плоский

парус (рис. 94), который испытывает давление

ветра под определенным углом атаки. В этом

случае за парусом образуются завихрения, на

наветренной стороне его возникают силы давления, на подветренной — силы разрежения. Их результирующая R направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Для правильного понимания работы паруса ее удобно представить в виде равнодействующей двух составляющих сил: Х—направленной параллельно воздушному потоку (ветру) и Y перпендикулярной ему.

Сила X, направленная параллельно воздушному потоку, называется силой лобового сопротив-

ления; она создается, кроме паруса, еще и корпусом, такелажем, рангоутом и экипажем яхты.

Сила Y, направленная перпендикулярно воздушному потоку, называется в аэродинамике подъемной силой. Именно она на острых курсах создает тягу в направлении движения яхты.

 

Рис. 95. Зависимость сил тяги я дрейфа от подъемной силы и лобового сопротивления паруса

 

Если при том же лобовом сопротивлении паруса Х (рис. 95) подъемная сила увеличивается, например, до величины Y 1, то, как показано на рисунке, равнодействующая подъемной силы и лобового сопротивления изменится на R и соответственно сила тяги Т увеличится до Т 1.Подобное построение позволяет легко убедиться, что с увеличением лобового сопротивления Х (при той же подъемной силе) тяга Т уменьшается.

 

Таким образом, есть два пути увеличения силы

тяги, а следовательно, и скорости хода на ост-

рых курсах: увеличение подъемной силы пару-

са и уменьшение лобового сопротивления па-

руса и яхты.

 

В современном парусном спорте подъемную

силу паруса увеличивают придавая ему вогну-

тую форму с некоторой «пузатостью» (рис. 96):

размер от мачты до наиболее глубокого места

«пуза» обычно составляет 0,3—0,4 ширины па-

руса, а глубина «пуза»—около 6—10% шири-

ны. Подъемная сила такого паруса на 20—25%

больше, чем совершенно плоского почти при

том же лобовом сопротивлении. Правда, яхта с

плоскими парусами идет чуть круче к ветру.

Однако с «пузатыми» парусами

скорость продвижения в лавиров-

ку больше благодаря большей тя-

ге.

Заметим, что у пузатых парусов

увеличивается не только тяга, но и

сила дрейфа, а значит, крен и

дрейф яхт с пузатыми парусами

больше, чем со сравнительно пло-

скими. Поэтому «пузатость» пару-

са больше 6—7% при сильном

ветре невыгодна, так как увеличе-

ние крена и дрейфа приводит к

значительному повышению со-

 

Рис. 96. Профиль паруса

 

противления корпуса и снижению

эффективности работы парусов, которые «съедают» эффект увеличения тяги. При слабых ветрах лучше тянут паруса с «пузом» 9—10%, так как из-за малого общего давления ветра на парус крен невелик.

 

Рис. 97. Работа стакселя

 

Любой парус при

углах атаки больше

15—20°, то есть

при курсах яхты

40—50° к ветру и

больше, позволяет

уменьшить подъ-

емную силу и уве-

личить лобовое со-

противление,

поскольку на подвет-

ренной стороне об-

разуются значи-

тельные завихре-

ния. А так как основную часть подъемной силы создает плавное, без завихрений, обтекание подветренной стороны паруса, то уничтожение этих завихрений должно дать большой эффект.

 

Уничтожают завихрения, образующиеся за гротом, постановкой стакселя (рис. 97). Поток воздуха, попадающий в щель между гротом и стакселем, увеличивает свою скорость (так называемый эффект сопла) и при правильной регулировке стакселя «слизывает» вихри с грота

Со стакселем грот увеличивает свою силу тяги аж на 50 - 100 %, то есть от полутора до двух раз, при неизменном или даже несколько уменьшившемся лобовом сопротивлении.

 

Даже небольшой по размерам стаксель, таким образом, резко увеличивает общую тягу парусного вооружения яхты.

 

Однако имеются и другие способы увеличить тягу без роста лобового сопротивления и площади парусности:

 

А) сделать матчу из каплевидного, обтекаемого профиля и сделать ее поворотной вдоль своей оси, чтобы при повороте гика с парусом профиль вставал вдоль потока ветра и не создавал завихрений перед парусом. Так делается почти на всех скоростных многокорпусных судах и на некоторых гоночных однокорпусных яхтах.

 

Как максимальное развитие этой идеи, нынче сконструированы и применяются на рекордных и гоночных яхтах объемные каркасные мачты-паруса крыльевого профиля, в некоторых случаях даже с управляемыми закрылками по задней кромке.

 

Б) Надеть грот на мачту широким вертикальным карманом, пришитым вдоль передней его шкаторины. Тогда натянутый назад парус будет иметь плавно сходящиеся от относительно толстой мачты стороны кармана в качестве обтекателей, не дающих возникать завихрениям позади мачты. Так делается на малых гоночных швертботах - кэтах, например в классе "Луч".

 

Рис. 101. Курсы и галсы яхты относительно ветра

 

— Галс — положение яхты относительно ветра, когда угол направления ветра к оси яхты больше нуля (нос яхты отвернут от ветра в сторону).

Яхта идет правым галсом, если ветер дует в правый борт, и левым галсом, когда ветер дует в левый борт.

На курсе фордевинд галс определяется положением грота-гика: если грота-гик находится на правом борту, — яхта идет левым галсом, и наоборот (см. рис. 101).

 

— Дрейф — снос яхты с линии курса под влиянием ветра. Как и курс относительно ветра,

дрейф может быть правого или левого галса.

— Лечь в дрейф — находясь на остром курсе, поставить паруса таким образом, чтобы яхта не

имела хода и оставалась почти на месте.

— Дрейфовать — перемещаться по ветру или течению без помощи парусов или двигателя; лежать в дрейфе с убранными парусами, удерживая нос или корму против ветра с помощью плавучего якоря; перемещаться с отданным якорем, когда он плохо забрал и ползет по грунту.

 

Если необходимо определить положение какого-либо предмета, другого судна или опасности

относительно яхты. пользуются следующими понятиями:

 

на ветре — предмет, судно или опасность находятся в той стороне, откуда дует ветер;

под ветром — наблюдаемый объект находится в стороне, куда дует ветер; таким же образом

определяются наветренный и подветренный борта;

прямо по носу — объект находится впереди по курсу;

прямо по корме — объект находится по курсу за кормой;

слева (справа) по носу — впереди и слева (справа) от курса.

 

При определении точного поло-

жения какого-либо судна или

предмета относительно своего

судна применяют понятие «кур-

совой угол» — угол между диа-

метральной плоскостью судна и

направлением на предмет (суд-

но). Курсовой угол может быть

правого или левого борта; отсчи-

тывается он от направления

«прямо по носу» до направления

«прямо по корме», от 0 до 180°

(рис. 102).

Курс яхты меняется поворотом

руля. Если при этом угол ветра

увеличивается, говорят, что яхта

уваливается (идет полнее), если

 

Рис. 102. Курсовой угол

уменьшается, — яхта приводит-

ся (идет круче). Когда же угол

ветpa увеличивается (или уменьшается) только из-за перемены его направления, а курс яхты не меняется, говорят, что ветер отходит или заходит.

 

Изменение курса, связанное с переменой галса, называется поворотом, а любое изменение курса в пределах одного галса — приведением или уваливанием, в зависимости от того, на ветер или под ветер был положен руль.

 

Поворот против ветра, когда яхта перед этим приводится, называется поворотом оверштаг.

Поворот по ветру, перед которым яхта уваливается, носит название поворота через фордевинд.

Для поворотов и вообще маневров приняты следующие команды;

 

«Прямо руль!» — руль кладется так, чтобы перо его было в диаметральной плоскости яхты.

«Лево (право) на борт!» — положить руль на левый (правый) борт до отказа.

«Одерживай!» — перо руля отклонить в сторону, обратную повороту яхты (уменьшить угол его положения), уменьшая скорость приведения или уваливания так, чтобы по следующей команде можно было задержаться на требуемом курсе.

«Так держать!» — удержать и сохранять курс (по створу, ориентиру или компасу), на котором

яхта лежала в момент подачи команды.

«Привестись!» — отклонить перо руля на ветер, чтобы яхта пошла круче (носом к ветру).

«Увалиться!» — отклонить перо руля под ветер так, чтобы яхта пошла полнее (отвернула от ветра).

Все команды отдаются по положению пера руля, а не по румпелю (румпель отклоняется в противоположную сторону). Рулевой обязан громко повторять полученные команды, чтобы капитан был уверен — его приказание правильно понято и выполнено.

МИНИМУМ ЗНАНИЙ ДЛЯ ПАРУСНОГО ЮНГИ

Основные части яхт

 

Яхтой называется всякое судно, безразлично — моторное или парусное, предназначенное для

спортивных или туристских целей. Парусная яхта имеет две главные части: корпус и вооружение. Корпус предназначен для размещения экипажа и предметов снабжения яхты.

 

Под вооружением понимают паруса и все устройства для установки парусов и управления ими.

 

Рассмотрим основные части корпуса парусной яхты (рис. 1).

Передняя часть корпуса называется носом, задняя — кормой. Части корпуса, нависающие над водой, носят название носового и кормового свесов; боковые поверхности корпуса — бортов. Правый и левый борта определяются, если смотреть с кормы на нос. Нижняя поверхность корпуса называется днищем, переход от борта к днищу—скулой. Задний обрез корпуса носит название транец, обращенная к воде поверхность кормового свеса— подзор. Сверху корпус закрывается палубой, предохраняющей судно от попадания воды внутрь. Палуба — это вообще всякий настил, прикрывающий какое-либо расположенное ниже помещение. Носовая часть палубы называется баком, кормовая —ютом, средняя — шкафутом, а место рулевого - шканцами *.

 

В палубе для размещения экипажа делаются вырезы — кокпиты. Кокпиты бывают открытыми, когда они не отгорожены от подпалубного пространства, и закрытыми. В последнем случае они представляют собой ящик, вставленный в вырез палубы и изолированный от под-палубного пространства. Закрытый кокпит обычно делают самоотливным, располагая его пол выше ватер-линии и оборудуя сливными трубами. Через эти трубы вода, попавшая в кокпит с палубы, сливается за борт. Самоотливными кокпиты бывают на морских яхтах, у которых возможно попадание на палубу больших количеств воды, а также на современных гоночных швертботах.

Правда, у последних самоотливной кокпит имеет слив воды не через трубы, а через клапан или просто отверстия в транце, прорезанные на уровне глухого пола кокпита.

 

Нижняя часть подпалубного пространства, расположенная под полом каюты или кокпита, на-

зывается трюмом. Трюм закрывается настилом, который носит название сланей или пайол.

Поперечными переборками (стенками) корпус яхты делится на помещения — отсеки.

Жилые помещения на яхте называются каютами; каюта, расположенная под баком,— кубри-

ком, крайние носовой и кормовой отсеки корпуса — соответственно форпиком и ахтерпиком.

Отверстия в палубе для сообщения с подпалубным пространством называют люками. Разли-

чают входные и световые (светлые) люки, крышки которых обычно застеклены.

Если высота подпалубного пространства недостаточна, то на палубе делают надстройки. Надстройка над каютой называется рубкой. В стенках рубки (комингсах) вырезают окна — иллюминаторы.

 

Бытовые помещения на яхте, как и на большом корабле, имеют свои названия: кухня—камбуз, уборная—гальюн.

 

Для управления яхтой служит руль, поворачиваемый румпелем. Часть руля, к которой крепится румпель (или другой рулевой привод), называется головкой руля

 

 

Основные части вооружения яхты— паруса, рангоут и такелаж. Паруса — основной движитель яхты. Они делятся на три комплекта: основные (или лавировочные), дополнительные и штормовые паруса.

Основные паруса яхта несет в обычных плаваниях. Эти же паруса определяют обмерную площадь парусности яхты. Участие в гонках требует особых парусов, увеличивающих площадь парусности в некоторых ситуациях, возникающих на дистанции (например, при попутных ветрах). Такие паруса называют дополнительными.

При плавании в штормовую погоду лавировочные паруса заменяют меньшими по размерам и

более прочными штормовыми парусами.

Совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов, называется рангоутом.

Такелаж —снасти, изготовленные из растительного или стального троса, — подразделяют на

стоячий и бегучий. Стоячий такелаж служит для расчалки и поддержания в рабочем положе-

нии рангоута, а бегучий — для постановки и уборки парусов и рангоута, управления парусами,для подъема и спуска сигналов.

 

* Название «шканцы» не принято применять на малых яхтах, но на яхтах длиной более 14—15м оно вполне уместно.

 

Типы парусных яхт

В практике парусного спорта используются яхты самых различных видов и размеров. В зави-

симости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или меньшие яхты

той или иной конструкции. Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.

По этому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основное назначение гоночных

яхт — парусные гонки на ограниченных дистанциях, поэтому их строят предельно легкими.

Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств.

Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых

удобств, то есть отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от базы.

В современном парусном спорте чисто крейсерские яхты мало распространены. Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которые называют крейсерско-гоночными.