Международные железнодорожные перевозки.

В правовом механизме регулирования железнодорожных  перевозок также,  как и правовом механизме регулирования иных видов транспорта,  доминирует конвенционный способ. 

Перечень основных международных соглашений, регулирующих международные  железнодорожные  перевозки представлен на слайде 28.

Прежде чем перейти к их рассмотрению, необходимо остановиться на следующем. Особенность правового регулирования международных железнодорожных перевозок определяется техническими особенностями транспортировки, осуществляемой по железнодорожным путям, значительно отличающимся в разных странах, в основном, шириной колеи (ширина железнодорожной колеи в бывших республиках СССР, Монголии и Финляндии – 1520 мм, в большинстве стран Европы и Азии- 1435 мм). Названное отличие является существенным для формирования единых правил регулирования железнодорожных перевозок и определяет объективную необходимость включения в них правил перегрузки грузов (пересадки пассажиров) или перестановки колесных пар вагонов. То есть, возникает необходимость установления порядка передачи грузов иностранным железным дорогам на пограничных станциях, установления правового порядка, позволяющего временно использовать вагоны и железнодорожное полотно другого государства, а также устанавливать правовое регулирование технических вопросов, связанных с разными размерами железнодорожной колеи.       

Начало унификации правового регулирования международных железнодорожных перевозок положила Бернская Конвенция 1890 г. о железнодорожных перевозках грузов (МГК). Через 33 года, в 1923 г. была принята Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Названные конвенции неоднократно дополнялись, изменялись и по прошествии почти века, в 1980 г., были объединены в одну - названную КОТИФ (от франц. COTIF (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires). Через 5 лет (в 1985 г) страны- участники КОТИФ объединились в Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (OTIF/ОТИФ) (штаб-квартира в Берне). Целью деятельности новой организации стало  обеспечение комплексного развития, усовершенствование и упрощение порядка осуществления международного железнодорожного сообщения, отвечающие современным требованиям. В настоящее время КОТИФ действует в редакции Вильнюсского протокола 1999г.

Особенность КОТИФ как международного нормативного правового акта заключается в следующем. Основной текст содержит общие положения о Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) (далее- Организация), целях ее деятельности, организационной структуре, порядке финансирования ее деятельности, о порядке разрешения споров по толкованию или применению КОТИФ и других конвенций, разработанных Организацией. А положения, непосредственно регулирующие международную железнодорожную перевозку, помещены а Приложения к Конвенции, имеющие буквенное обозначение (А- G). Нормы, содержащиеся в приложения А и В получили названия соответственно ЕДИНЫЕ ПРАВОВЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ К ДОГОВОРУ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ (ЦИВ) и ЕДИНЫЕ ПРАВОВЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ К ДОГОВОРУ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ (ЦИМ). Особое внимание в правилах ЦИМ уделено ответственности, которую перевозчик несет за ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, его повреждением, а также просрочкой в доставке. Установленный период ответственности перевозчика - с момента приема груза к перевозке до момента его выдачи. При этом перевозчик освобождается от ответственности в случае, если утрата, повреждение или просрочка в доставке груза произошли по вине заявителя в связи с его распоряжением, не вызванным виной перевозчика, а также в связи с особыми недостатками груза (внутреннее повреждение, убыль и т.д.) или обстоятельствами, которых перевозчик не смог избежать и последствия которых не мог предотвратить. Бремя доказывания отсутствия вины возлагается на перевозчика.

Едиными правилами перевозки пассажиров ЦИВ/CIV (Приложение А к КОТИФ) регулируются международные перевозки пассажиров и багажа. Правила ЦИВ применяются к любому договору железнодорожной перевозки пассажиров, если место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах - членах КОТИФ независимо от места жительства или места работы и национальности заключающих договор сторон.

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется перевезти пассажира, а также в случае необходимости багаж и автомашины до места назначения и выдать багаж и автомашины в месте назначения. Договор перевозки должен быть подтвержден одним или несколькими проездными документами (билетом пассажира, багажной квитанцией или транспортной накладной), вручаемыми пассажиру, которые до доказательства противоположного имеют силу и свидетельствует о заключении и содержании договора перевозки. Отсутствие, неправильность или утрата проездного документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора, который остается под действием Единых правил ЦИВ. Пассажир должен с момента начала поездки иметь действительный проездной документ и обязан предъявить его при проверке проездных документов. При его отсутствии пассажир должен оплатить стоимость проезда и штраф. Правилами предусмотрено, что пассажиру может быть отказано в перевозке, если он представляет опасность для нормального функционирования транспортного средства или безопасности других пассажиров. Такое лицо не имеет права на возмещение платы за проезд и провоз багажа.

Советский Союз, а затем и РФ не были участниками ни Бернских Конвенций (МГК, МПК), ни КОТИФ. История сложилась таким образом, что не присоединение произошло не по воле России. После окончания 1-й мировой войны Россия оказалась вычеркнутой из списка участников МГК и все попытки возобновить участие СССР в МГК были безуспешны.  СССР, не являясь участником КОТИФ, заключил двусторонние соглашения о железнодорожных перевозках с соседними странами, которые воспроизводили многие положения МГК - КОТИФ. В 1950 г. СССР вместе с другими социалистическими странами (кроме Югославии) подписал многосторонний договор - Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), при создании которого активно использовались положения МГК. В настоящее время СМГС продолжает сохранять свое нормативное значение для РФ и стран- участниц: в соответствии со ст. 1 Соглашения устанавливаются прямое международное железнодорожное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами стран - участниц. Соглашение действует в последней редакции  от 1 июля 2020 г. Сегодня участниками СМГС,  помимо РФ,  являются страны СНГ (за исключением Армении), а также Албания, Болгария, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Эстония, Монголия, Польша, Румыния. Кроме того, РФ ЗАКЛЮЧИЛА И ДВУСТОРОННИЕ СОГЛАШЕНИЯ С РЯДОМ СТРАН. Продолжают действовать двусторонние Соглашения, заключенные еще СССР с Австрией, Финляндией, Турцией (слайд 29). Положения данных документов близки по своему содержанию нормам МГК- КОТИФ и иногда содержат прямые ссылки на них.

СМГС применяется ко всем перевозках грузов в прямом международном железнодорожном сообщении между станциями, указанными в параграфе 2 ст. 3 СМГС по накладным. Это соглашение имеет обязательную силу для железных дорог, отправителей и получателей грузов. По СМГС договор перевозки оформляется международной накладной, форма которой приложена к СМГС. Бланки накладной печатаются на языке страны отправления, а также на одном из двух рабочих языков. Договор считается заключенным с момента приема станцией отправления груза и накладной к перевозке, что удостоверяются наложением на накладную штемпеля станции отправления.

Провозные платежи взимаются: за перевозку по железной дороге  страны отправления - с отправителя на станции отправления;за перевозку по железной дороге страны назначения - с получателя на станции назначения;  за перевозку по транзитным железным дорогам  - с отправителя на станции отправления или с получателя на станции назначения.

Обычно стороны распределяют обязанности по оплате в соответствии с базисом   поставки по ИНКОТЕРМС по основному договору купли- продажи. 

Ответственность перевозчика установлена за несохранность груза с момента принятия груза до его выдачи. Также как и в МГК - КОТИФ и другим транспортным Конвенциям в СМГС ответственность перевозчика строится на принципе презюмируемой вины перевозчика: железная  дорога не несет ответственность за несохранность груза, если она произошла вследствие обстоятельств, которые. дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. В СМГС перечислены случаи, когда перевозчик не несет ответственности: особые естественные свойства груза, недостатки тары, причины, возникшие при погрузке или выгрузке груза отправителем или получателем, перевозка груза на открытом подвижном составе, вина отправителя или получателя. Однако бремя доказывания в этих ситуациях несет либо ж/ д либо грузовладелец в зависимости от основания.

Предел ответственности железной дороги по СМГС не ограничивается конкретной суммой как по МГК- КОТИФ: железная  дорога  несет ответственность в пределах действительной стоимости груза, а при объявлении ценности груза - в пределах объявленной стоимости. При приеме груза железная дорога имеет право проверить соответствие объявленной ценности груза его стоимости. Возмещению при утрате груза также подлежат паровозные платежи, таможенные и прочие расходы, если они не были включены в цену товара.

Железная дорога несет ответственность за просрочку, которая также основана на принципе вины. Ответственность наступает в виде штрафа в размере от 6% до 30% от провозной платы в зависимости от длительности просрочки.

СМГС предусматривает обязательный претензионный порядок предъявления требования к перевозчику. Согласно общему принципу при разрешении споров, возникающих из договоров о международных перевозках, применяются правила международного договора. Внутреннее законодательство применяется в случаях, предусмотренных международным договором, а также при отсутствии в договоре соответствующих указаний

Коллизионные нормы в МГК И СМГС

МГК - КОТИФ предусматривает применение следующих коллизионных норм:

а)закон дороги отправления груза применяется в отношении упаковки и порядка погрузки груза и др.;

б)закон дороги следования груза применяется при исчислении провозных платежей, проверке содержащихся в накладной сведений и др.;

в)закон дороги назначения определяет порядок выдачи груза получателю. Есть и более общая коллизионная норма, отсылающая к внутреннему законодательству. Большинством авторов указанная норма воспринимается как отсылка к закону суда.

СМГС содержит три основные коллизионные привязки, касающиеся конкретных случаев, отсылающих либо: а) к закону страны отправления груза((приемка к перевозке и отправление груза, провозная плата за перевозку груза по территории страны отправления), либо б) к закону страны назначения (порядок выдачи груза получателю, действие залогового права дороги на груз), либо к в)закону страны следования (правила ПЕРЕВОЗКИ скоропортящихся грузов). Подобно МГК - КОТИФ, ст. 36 СМГС содержит общее коллизионное правило:" при отсутствии в настоящем Соглашении... необходимых положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, ж/д которой является участницей настоящего Соглашения по мнению ученых настоящую ПРИВЯЗКА следует рассматривать как отсылку к следования груза.

В случае, если применимым правом будет право РФ, то необходимо обращаться к положениям УЖТ РФ.

Наличие двух различных соглашений- КОТИФ И СМГС - значительное препятствие для перевозок из РФ в страны Западной Европы и обратно по единому перевозочному документу: ПЕРВОЗКИ осуществляться с пере- отправкой, т. е. с составлением на пограничной станции н о в о й накладной, что означает составление нового договора перевозки. Т. о. груз из РФ в какую - нибудь западно- европейскую страну следует до пограничной станции по накладной СМГС, а далее, до конечного пункта назначения по накладной МГК - КОТИФ. При этом, в качестве получателя по накладной СМГС указывается пограничная станция (в лице начальника) страны СМГС, которая по отношению к отправителю выполняет функции экспедитора, переотправляя груз. В накладной же МГК-КОТИФ в качестве отправителя значится отправитель по СМГС, но не станция (и не ее начальник).

Очевидно, что права и обязанности сторон, ответственность железных дорог, предъявление претензий и исков в рассмотренном сообщении, регулируется либо СМГС либо МГК-КОТИФ в зависимости от того, по какой накладной следовал груз. Выходом из описанной ситуации могло бы стать присоединение РФ к КОТИФ. В 2009 г. РФ приняла Федеральный закон от 17 июля 2009 г. N 152-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года". Но, представленное на слайде 30 содержание названного закона, а также содержание Федерального закона от 27 ноября 2017 г. N 330-ФЗ "О заявлении Российской Федерации в связи с Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)", представленное на слайде 31 не позволяет говорить о присоединении.

Перевозка пассажиров также осуществляется по двум Конвенциям- МПК- КОТИФ и СМПС (соглашение о международном пассажирском сообщении). История та же: СССР и другие  соц. страны в 1950 г. заключили названное соглашение. На сегодняшний день оно действует в последней ред. 2020 г., к нему присоединились государства СНГ, а также Албания, Болгария, Вьетнам, КНР, КНДР, Монголия, Польша, Словакия, Чехия, Литва, Латвия, Эстония.

Соглашение устанавливает прямое международное железнодорожное и смешанное (железнодорожно – морское) сообщение для перевозок пассажиров, багажа и товаробагажа между государствами - участниками Соглашения. Перевозки по Соглашению производится на условиях и по перевозочным документам, установленном в Соглашении, по применяемым ими тарифам. Соглашение имеет обязательную силу для железных дорог, пассажиров, отправителей и получателей товаробагажа. Договор перевозки оформляется пассажирским билетом, оформленным ручным или электронным способом.

Ответственность перевозчика по СМПС.

 Перевозчик(железная дорога) за просрочку в доставке багажа(товара, багажа), за их полную или частичную утрату с момента принятия их к перевозке до выдачи. При этом, перевозчик не должен возмещает убытки в сумме большей, чем при полной утрате груза. В Соглашениях установлены основания освобождения ПЕРЕВОЗЧИКА от ответственности. Кроме классических оснований, которые могут быть  сведены к обстоятельствам не зависящим им от железной дороги, последняя  освобождается от ответственности в случае просрочки доставки багажа,  если имели место заносы, наводнения, обвал, др. стихийные явления.

Интересно, что все условия возмещения причиненного железной дорогой ущерба имеют пределы. При необъявленной стоимости утраченного багажа перевозчик уплачивает пассажиру действительную стоимость утраченного багажа. При это,  установлен предел - не более 2-х швейцарских франков за каждый утраченный кг. При объявленной стоимости перевозчик уплачивает сумму объявленной ценности. Подлежат возмещению также уплаченные провозные платежи и др. расходы по перевозке утраченного багажа (товаробагажа). Однако расходы и убытки, не вытекающие из договора перевозки, не подлежат возмещению. При просрочке в доставке перевозчик обязан уплатить штраф - 5% провозной стоимости за каждые сутки просрочки багажа, а при просрочке товаробагажа - 1.5% провозной платы. Но установлен п р е д е л: сумма штрафа не должна превышать 50% провозной платы в отношении багажа и 30% провозной платы в отношении товаробагажа.

Соглашение не определяет ответственность ПЕРЕВОЗЧИКА за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Предполагается, что этот вопрос должен решаться согласно национальному законодательству, применимому в силу коллизионной нормы. Но СМПС не содержит  коллизионных норм, необходимо обращаться к положениям иных международных соглашений, а при их отсутствии - к нормам национального законодательства т о г о государства, суд которого компетентен рассматривать дело.

Определенным выходом из сложившейся правовой ситуации являются договоры между РФ и государствами - участникам СНГ о правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам. Для установления подсудности и применимого права нормы таких соглашений подлежат применению в приоритетном порядке перед нормами национального законодательства. В случае отсутствия в международных Соглашениях норм, применимых для определения подсудности и применимого права к договорам перевозки пассажиров, необходимо обращаться к положениям национального законодательства. Так, например, в Конвенциии СНГ 1993 г. о правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам, есть нормы о подсудности(ст. 20) и применимом праве (ст. 42), но они не могут быть применены к ситуации причинения вреда жизни и здоровью пассажира при осуществлении международной ж/д перевозки пассажиров. Поэтому российский пассажир, которому был причинен вред при перевозке на иностранной ж/д, вправе предъявить иск в соответствии с правилами подсудности, установленными в ГПК РФ.

 Согласно п. 3 ст. 402 ГПК РФ суды в РФ вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если по делу о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным повреждением здоровья или смертью кормильца, вред причинен на территории РФ или истец имеет место жительство в РФ. При этом, в соответствии  с п. 1 ст. 403 ГПК РФ к исключительной подсудности судов РФ относятся дела по спорам, возникающим из договоров перевозки, если перевозчики находятся на территории РФ. Соответственно, если договор перевозки заключен с российской железной дорогой(у которой был приобретен билет), то, согласно правилам ГПК РФ, компетентным судами являются суды РФ. Применимое право будет определено, исходя из норм российского законодательства.

УЖТ РФ не устанавливает коллизионных норм, а лишь содержит общую отсылку к законодательству РФ (ст. 113). При таких обстоятельствах применимое право должно определяться на основании норм ст. 1219 ГК РФ. Статья 1219. Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда.

Соответственно иски к иностранным железным дорогам должны предъявляться в суды тех государств, на территории которых находится перевозчик. В этом случае право, применимое к деликтному правоотношению, будет определяться исходя из коллизионных норм страны суда.