Вопрос. Особенности правового регулирования международных перевозок: общая характеристика.

Особенности правового регулирования международных частных перевозок определяются особенностями перевозок как вида деятельности, которые проявляются в их назначении (п.1и 2 слайда 3); местом перевозок в системе отраслей хозяйства (п.3 слайда 3); применением особых средств для выполнения основной функции (п.4 слайда 3); объективной необходимостью- неизбежностью перемещения чужих транспортных средств по территории суверенов (п.5 слайда 3).

  Названныеособенности международных перевозок отражаются в о собенностях правового регулирования международных перевозок (слайд 4).

Так первая особенность – значительное присутствие публично-правового начала в правовом регулировании международной транспортировки определяется двойной ролью государства в функционировании международных перевозок, что отражено на слайде 5. С одной стороны, как это уже было сказано, международная транспортировка – отрасль деятельности, выполняющая общецивилизационную задачу развития самых разнообразных отношений между странами, в том числе между частными товаропроизводителями, выполнение которой могут осуществлять только государства как суверены посредством согласования своих воль. С другой стороны, каждое государство, участвующее в выполнении названной общецивилизационной задачи, является участником и регулятором международных перевозок, непосредственно связанных с суверенной территорией и экономической безопасностью, и потому именно государство может обеспечить регулирование присутствия чужих транспортных средств на своей территории.

Выражается присутствие публично-правового начала в правовом регулировании трансграничных частноправовых отношений по перевозке, прежде всего, в производном характере его норм. На с лайд 6 приведены положения, раскрывающие логическую (последовательную) связь между публичным правом и правом, регулирующим частноправовые отношения по перевозке, осложненные иностранным элементом.  Правовым основанием формирования норм МЧП в сфере международных перевозок, регулирующих трансграничные отношения между невластными субъектами по поводу транспортировки, являются международные соглашения об установлении сообщения тем или иным видом транспорта между конкретными государствами, которые в свою очередь основываются на многосторонних конвенциях, устанавливающих общие для всех государств положения по поводу организации транспортного сообщения и использования международных транспортных путей, а также деятельности международных транспортных организаций.  Отношения, регулируемые названными многосторонними (универсальными) конвенциями, являются предметом публичного права. То есть, публичное право незримо присутствует в правовом регулировании частноправовых отношений по транспортировке, осложненных иностранным элементом, и не может не присутствовать. Так, транспортировка осуществляется по суше, воде, и в воздушном пространстве, которые должны быть разграничены между государствами, пользующимися ими. Но распределение названных сфер функционирования различных видов транспорта может быть только результатом согласования воль государств. Так, например, известно, что морские перевозки хронологически были первыми среди иных перевозок, обеспечившими формирование и развитие трансграничных, в том числе, частноправовых отношений между представителями разных правопорядков. При этом, прошло достаточно много времени, прежде чем были приняты универсальные международные конвенции, регулирующие правовой режим морей, океанов и мореплавания, который должен способствовать, прежде всего, международным сообщениям, и установить общие положения для всех государств, регулирующие использование водных ресурсов земли. С появлением новых видов транспорта, осуществляющих международные перевозки грузов, пассажиров и багажа, появляется необходимость установить сначала общие положения о развитии того или иного вида транспорта для всех государств, а затем на их основе заключать двусторонние соглашения между отдельными государствами. На слайде 7 представлен перечень многосторонних конвенций, устанавливающих общие положения о режиме морей (как правовая база для межправительственных соглашений о морских перевозках), о правилах дорожного движения (как правовая база для соглашений о регулировании трансграничных автомобильных перевозках), о гражданской авиации(как правовая база для соглашений об АВИА перевозках пассажиров и багажа). На слайдах 8-12 представлены преамбулы указанных выше конвенций и извлечения из них, указывающих на их назначение.

Заключенные и ратифицированные государствами Международные многосторонние конвенции становятся правовой основой межправительственных соглашений об установлении международного автомобильного, воздушного, морского и железнодорожного сообщения. Межправительственные соглашения заключаются много- и двусторонними. Последние предусматривают круг транспортных организаций, осуществляющих международные перевозки, их права и обязанности; регламентируют маршруты перевозок, определение тарифов, расследование происшествий, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, таможенные, налоговые и иные условия транспортного сообщения. Конкретные межправительственные соглашения, регулирующие трансграничные перевозки будут рассмотрены во втором вопросе лекции об особенностях правового регулирования международных морских, железнодорожных, автомобильных и авиаперевозок.

Публично-правовой аспект МЧТП, как об этом уже было сказано   и показано на слайде 5, определяется также ролью государства как участника и регулятора международных перевозок, непосредственно связанной с суверенной территорией и экономической безопасностью, то есть диктуется п ринципом  суверенитета государства над своей территорией и прилежащим морским и воздушным пространством. Так, в Российской Федерации приняты и применяются ГК РФ, Воздушный Кодекс, Кодекс Торгового Мореплавания (далее- КТМ), Федеральный закон от 24 июля 1998 г. №127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», ФЗ от 10.01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». Кроме того, присутствие публичного права в рассматриваемой сфере обусловливается тем, что государство является собственником сложных, дорогостоящих устройств, каковыми являются все виды транспортных средств (за исключением легкового автотранспорта, находящегося в личной собственности субъектов права). Соответственно, правила пользования транспортными средствами, принадлежащими государству, устанавливает государство, в том числе правила нахождения (движения, пользования) на национальной территории чужих транспортных средств.

 Производной от межправительственных отношений является сфера отношений, являющаяся предметом правового регулирования международных транспортных перевозок -   отношения между транспортными организациями и отправителями и получателями. Таким образом, несмотря на то, что предметом МЧП являются частноправовые отношения, исходным правовым регулятором являются материальные нормы международных межгосударственных конвенций,

Вторая особенность правового регулирования международных перевозок, представленная на слайде 4, а именно, доминирование конвенционного метода, определена объективными основаниями. В предисловии к настоящей лекции в самом общем виде были определены необходимость и возможность доминирования конвенционного метода. По общему мнению правоведов, законодателей и правоприменителей, в том числе, в зарубежной литературе, нет такого другого направления МЧП, в котором бы было такое количество международных соглашений ОБ УНИФИКАЦИИ ПРАВОВЫХ НОРМ. То есть коллизионное регулирование в этой сфере не востребовано, т. к. в силу названных особенностей самой сферы, она диктует объективную необходимость - неизбежность единых правил, устанавливающий условия перевозок. На самом деле, чрезмерно разнящиеся требования к перевозочной документации, к порядку приема груза и выдаче его в пункте назначения, к условиям ответственности перевозчика, к процедуре предъявления претензий и исков,  могут затруднить осуществление перемещение грузов, пассажиров и их багажа с территории одного государства на территорию другого. А если заглянуть вовнутрь отдельных перевозок, то нетрудно представить, к каким последствиям привело бы отсутствие единых международных правил дорожного движения в автомобильном транспорте, или отсутствие согласованных правил, например, в авиаперевозках или на железнодорожном, или морском транспорте. 

Иными словами, для правового регулирования международных перевозок необходимы ЕДИНООБРАЗНЫЕ ПРАВИЛА, которые и содержатся в транспортных конвенциях. Более того, названные ЕДИНООБРАЗНЫЕ правила являются императивными, в отличии от норм конвенций, например, регулирующих международную куплю- продажу. Кроме того, национальные специальные правовые акты о международных перевозках, как правило основываются на положениях транспортных конвенций и дополнят их (Например, КТМ РФ 1999 г., Воздушный Кодекс РФ 1997 г., Устав железнодорожного транспорта от 2003г.). Содержание конвенционного метода правового регулирования международных перевозок и его особенности отражены на слайде 13. Одной из значимых особенностей конвенционного регулирования является неофициальный характер установлений отдельных международных конвенционных правил, разрабатываемых профессиональными сообществами. Международные транспортные конвенции традиционно содержат разделы, регулирующие требования  к перевозочной документации, устанавливающие  порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения. Значимой частью всех без исключения  международных транспортных конвенций являются разделы, содержащие нормы об ответственности перевозчика и процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков (слайд 14)

 При этом, унифицированные нормы международных транспортных конвенций не  могут  охватить все разнообразие реальных правовых ситуаций.  В случае отсутствия в них единообразных норм материального права, приходиться обращаться к нормам национального права материальным, а затем коллизионным (слайд 15)

Третьей особенностью правового регулирования трансграничных перевозок, представленной на слайде 4, является применение коллизионного метода посредством трансформации общих коллизионных привязок в специальные (слайд 16). При этом, коллизионное регулирование применяется субсидиарно по отношению к международным договорам: в случае неурегулированности какого- то вопроса транспортной конвенцией или отсылки, содержавшейся в конвенции к национальному праву. В основном нормы национального законодательства, регулирующие транспортные перевозки, - коллизионные.  Наибольшее распространение получили две  коллизионные привязки: закон страны назначения груза (вопросы выдачи груза, составление актов недостатки и др.) и  закон страны отправления (в том, что касается предъявления груза к перевозке).

При отсылке к национальному законодательству правовой практикой  установлена последовательность  применения:  специальные нормативные акты, касающиеся международных перевозок; нормы транспортного законодательства;  нормы общегражданского законодательства. То есть действует общее правило - приоритет специальных норм над общими

Четвертой особенностью правового регулирования трансграничных перевозок, представленной на слайде 4, является договорная основана отношений субъектов права по поводу трансграничной перевозки. Сторонами договора названной перевозки являются для грузовых перевозок отправитель, получатель, перевозчик; для пассажирских- пассажир, перевозчик. При этом, договор перевозки является органической частью основного договора (купли-продажи; подряда, поставки и т.д.). На слайде 17 представлена классическая квалификация договора перевозки, как разновидности договора. При этом, несмотря на производность договора перевозки от основного договора, основным признаком трансграничности договора перевозки, то есть о пределяющим признаком для квалификации договора международной перевозки, является не нахождение коммерческих предприятий сторон - перевозчика и отправителя - на территории различных государств, а нахождение мест отправления и назначения груза в разных странах. Например, в соответствии со ст. 1210 ГК РФ стороны вправе избрать применимое право к договору международной перевозки. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве подлежит применению право перевозчика (п. 3 ст. 1211).  Но при этом, в приоритетном порядке перед нормами ГК РФ и специального транспортного законодательства подлежат применению КОЛЛИЗИОННЫЕ НОРМЫ, содержащиеся в международных соглашениях. П. 2 ст. 1206 ГК РФ содержит норму, которая связана с перевозкой: возникновение и прекращение права собственности и иных вещных прав по сделке, заключаемой в отношении находящегося в пути движимого имущества, определяется по праву страны, из которой это имущество отправлено, если иное не предусмотрено законом. Если отношения сторон выходят за рамки транспортных (например, вопросы правопреемства, порядок уступки права на предъявление требований к перевозчику), то необходимо обращение к специальным коллизионным правилам.

Пятой особенностью правового регулирования трансграничных перевозок, представленной на слайде 4, является установление ограниченной ответственности перевозчика, то есть установление в транспортных конвенциях предела ответственности перевозчика за причиненный багажу, грузу ущерб и вред здоровью и жизни пассажира. Иными словами, названная особенность состоит в том, что правовой механизм установления ответственности в международных перевозках допускает отступление от императивного гражданско- правового установления о полном возмещении причиненного вреда причинителем вреда, то есть о полной ответственности причинителя вреда, при которой основанием полной ответственности является презумпция вины причинителя вреда (слайд 18). При этом, установлениеограниченной ответственности перевозчика является необходимостью, продиктованной  объективными основаниями, представленными на слайде 19.

Транспорт является источником повышенной опасности в силу объективных причин и причинение вреда происходит в значительной части случаев независимо от человеческого фактора. Значительное влияние природного фактора определяется объективно: самое весомое присутствие природного фактора наблюдается в морском транспорте, которым осуществляется более 90% всех трансграничных грузовых перевозок.

 При таких обстоятельствах презумпция вины перевозчика не может быть надлежащим основанием установления его ответственности.

 Разные виды транспорта в различной степени являются источниками повышенной опасности, которая сама по себе определяется степенью значимости человеческого фактора: самым опасный вид - авто; самый безопасный - АВИА; между ними - морской и железнодорожный. Поэтому пределы ограничения отвественности тоже будут разными: там, где есть значительная зависимость от человеческого фактора ответственность должна быть большей,   там, где меньшая - меньше. 

Все виды транспорта - дорогостоящие средства перемещения грузов, багажа, пассажиров. Установление полной, абсолютной, ответственности за причиненный вред исключило  бы развитие транспорта как сферы деятельности, приносящей доход, и  исключило бы существование главного условия появления и функционирования международных частно- правовых отношений, чего быть, конечно, не может. Как же разрешить создавшееся противоречие: необходимость полного возмещения причиненного вреда причинителем и объективную невозможность такого возмещения? Выходом из описанного противоречия является страхование.

 

Вопрос лекции