Взаимоотношение портов и жд дороги

Расходы оператора:

Расходы на содержание вагонов (тех осмотр, закупка, хранение)

Расходы на подвижной состав.

Расходы за пользование путей.

В пункте Б порожний вагон (нужно закладывать).

Локомотивы на наших магистральных путях пока еще федеральные (принадлежат к желелезной дороги). Периодически рассматривается о допуске частных локомотивов, но пока их нет.

Есть исключение пользование частных локомотивов, только на коротком плече (от завода до порта).

Взаимоотношение портов и жд дороги

Механизм. Если мы грузовладелец и хотим отправить свой груз в адрес стивидорной компании, то оператор довезёт до припортовой станции, но не до порта (за забором порта, за периметром порта). А операция именно до порта (в СПБ –Новый порт и Автово (3,4 районы)).

По прибытии вагонов до припортовой станции, эта компания информирует стивидорную компании.

Стивидор оценивает ситуацию, есть ли место на складе для данного груза.

Есть ли ресурсы для работы этих вагонов.

Если все нормально, то стивидор информирует какие вагоны к каким фронтам поставить вагоны.

Данные взаимоотношения регулируются определёнными документами (ФЗ о морских портах, узловое соглашение) ЖД дорога заключает договор о подаче уборке вагоны. На основании него происходит взаимодействие.

Работы выполняются тепловозами (наиболее распространенный вариант)
Реже-работы выполняются локомотивами, принадлежащими стивидорным компаниям. Здесь все равно забирают вагоны в определенной точке.

Оплата после припортовой станции до путей в порту оплачивается стивидорной компанией. Стивидор берет эти деньги для оплаты услуг, из тарифа на прр.

Подача в сутки. Локомотив забирает партию вагонов и завозит на территорию в порту, и расставляет на фронт выгрузки, если для импорта порожний тоже расставляет. После этого забирает вагоны из экспорта, либо загруженные. Количество подач в сутки-6, может быть и меньше.

Если порт перегружен, то стивидор не заказывает вагоны, а вагоны находятся в припортовой станции. Простой никто тут не оплачивает (стивидор не несет ответственности за простой припортовой станции. Если он не может обработать эти вагоны).

Планирование завоза грузов в порт

Традиционно любят работать по планам. В предплановом месяце грузоотправитель экспортного груза идет на станцию отправления (прим. Красноярск, план в феврале х тонн алюминия в направление АО Санкт-Петербург,) в тоже время экспедитор подает заявку в порт (стивидорную компанию) в заявку находится тоже самое (для дальнейшей отправки на экспорт зафрахтованным тоннажем).

В это время стивидор рассматривает эти заявки. Сможет ли с учетом пропускной способности, перевалить этот заявленный объем груза. Если не сможет, то отказывает (по принципу человеческого подхода (крупный клиент, надежный, постоянный)).

Когда стивидор для себя определил заявки, которые подтверждает, отправляет своему агенту в Москву. ЦФТО (центр фирменного транспортного обслуживания), Мор центр (представитель наших портов). Там идет обсуждение и подтверждение.

После этого заносится в месячный план завоза груза в порт. Если кто-то не успел подать заявку, то существует дополнительный план. Если какие-то вагоны не включены, то станции не имеет права их отправлять.

Эти плана завоза выполняются жестко и не очень. Когда как.

Прием груза от жд дороги

В жд накладных получатель всегда указана стивидорная компания, так как он получает груз на своих складах. Обязательно должен быть указан экспедитор, который будет работать в порту.

 Приёма-сдатчики стивидора и жд дороги смотрят в накладную, проверяют номинальные данные (пломбы, номер вагона, оттиски на пломбах), если все хорошо, то начинается выгрузка груза. Происходит и учет, и состояние груза. Если есть какие-то отклонения, то для этих целей предусмотрен коммерческий акт, он подписывается обеими стороны + иногда полиция (формальная сторона вопроса). Но жд дорога не любит подписывать такие документы, так как данный акт требует расследование.

Жд дорога просит составить акт общей формы (отсутствие пломбы или что-то наподобие, легкие повреждения упаковки, а сам груз не поврежден). Данный акт не предполагает проведение расследования.

Дальше груз выгружается на склад порта, потом оформляет приемный акт (карточка учета экспортного груза). Когда, какой груз, сколько груза, на конкретного экспедитора, на конкретный вагон. Экспедитор должен иметь договор с стивидором.

Другой вагон из этой же партии- другой приемный акт.

Когда груз принят на склад, дальше стивидор передает информацию о наличии груза экспедитору в порту. Экспедитор дает поручение на погрузку стивидору (очень напоминает коносамент). Все процедуры, выполняется кем угодно (там брокер, экспедитор), но не СТИВИДОР.

Погрузка на судно:

Штурманская расписка, коносамент, счет экспедитору за прр.

На импорт: ДУ (документ учета)

Вместо поручение на погрузку-разнарядка.

Есть ли финансовое взаимоотношение между стивидором и жд дорогой:

Подача и уборка вагонов;

На балансе жд дороги, а пользуется стивидор, то иногда финансовые взаимоотношения есть. На балансе стивидора- за обслуживание тоже платят (ремонт стрелки и т.п.).

 

 

Лекция 19.01.2021

Варианты организации труда докера стивидорной компании (СК)

Докеры-основная масса людей. В СССР были портовые рабочие, вместо докеров. Потом стали происходить определённые проблемы в поисках кадрах в портах (профессия не престижная; механизация слабо развитая- ручной трудной; проблема приема кадров в порту).

Изначально были организованы бригады докеров: была экипажная система (к каждому крану был приписан экипаж, механизаторы, они «сидели» только на кране, получали деньги за отработанные часы), грузчики работали руками. Комплексная бригада- грузчики, портовые рабочие, крановщики и т.д. были объединены в бригады. Эта бригада работает на один «карман».

Среди крановщиков, водителей погрузчиков были женщины (мало) и их надо было устраивать. Изначально бригады были маленькие (12-15чел), они формировались, чтобы 1 бригада обслуживала 1 технологическую линию. Потом произошло укрупнение комплексных бригад.

Сначала укрупнение по горизонтали (в смену обрабатывается судно 3 технолг. Линиями). Все заработанные деньги шли на 1 счет.

Укрупнение по вертикали: заинтересовать докеров в обработке судна в целом деньгами; бригада получает грузозахватные приспособления (происходит подготовительная операция, потом погрузчики возвращаются, заключительная операция). Заканчивается смена, залезает другой человек.

Сейчас. На западе: отдельно крановщики, отдельно стропальщики и т.д., крановщик в трюм не спускается.

Развалились укрупненные бригады.

 

Пулы докеров

В Гамбурге. Стивидорные компании были учредителями. Докер пул- докер напрокат. То есть не штатный докер, привлеченный докер. Когда создавали, понимали, что угодно государству. Они вливаются в состав штатных бригад.

Пул принимает людей, подготавливает их, они имеют квалификацию. В пуле есть диспетчер. Он имеет базу данных, он находит людей, которую имеют нужную квалификацию и привлекают их к определенным работам. График нестабильный.
Оплата- они получают за обработанные часы или смены, как и сотрудник в штате равной квалификации. Деньги получает в пуле. Стивидорная компания переводит деньги пулу, за отработанные часы. В свою очередь пул сам рассчитывается ос своими рабочими. – Гамбург.

Пулы могут выжить, где разное количество стивидорных компаний.

Преимущества использования пулов:

· В отличии от штатного докера не нужно оплачивать простои

· Все расходы по обучению докеров несет пул

· Спец одеждой обеспечивает также пул

· Бухгалтерия, отдел кадров эти функции входят в пул

По квалификации они (докеры пулов) уступают штатным докерам.

Отношение штатных и пулов. Штатных (70%), привлеченных (30%), в других источниках наоборот.

В России. Наше законодательство не позволяет использовать пулов. Но при этом существуют похожие структуры. Морское кадровое агентство – делают упор на том, что они обучают людей и дают возможность поработать в стивидорных компаниях.

26.01.2021

Планирование обработки судов.

 

СМГ составляется на контейнерных терминалах. При его составление стараются поближе подходить к расписанию. Выделять окна. СМГ надо увязывать с интересами линии, что не просто, т.к. интересы линии связаны с портами.

Система информирования до подхода судна к приемному бую (не к причалу!). За 48 часов терминал указывает линии номер причала (вероятность 70-80%).

Линия передает терминалу карго-план. Выгрузка производится в соответствии с номерами контейнеров, которые будут выгружаться на терминале. При выгрузке также могут возникать дополнительные операции при выгрузке. При выгрузке происходит контроль на наличие пломб, соответствие номеров контейнеров, осмотр состояния контейнера на предмет повреждения, может присутствовать сюрвейер. Если есть повреждения контейнеров составляется акт. Осмотр чисто визуальный, без применения приборов.

Контейнер отвозится в штабель. Варианты: АКВ; тележки, которые тянет тягач (не ролл-трейлеры, маффи-трейлеры, их колеса не подходят для внутрипортовых перевозок). Дальше там стоит RTG который снимает контейнер с тележки и ставит в штабель, может использоваться reach-stacker (для рефов в основном или на маленьких терминалах).

Прямой вариант. Это в основном для опасных грузов. Без разрешения таможни вывезти опасный груз нельзя. Автомобиль может несколько суток стоять в порту, т.к. терминал допускает только прямой вариант перегрузки опасного груза, а таможне нужн несколько дней на оформление груза. С появлением декларирования заранее, простой автотранспорт стал значительно меньше и реже.

Импорт:

Терминал требует от линии предварительную информацию о тех контейнерах, которые планируются к вывозу по ж/д. Для вывоза его в зону ж/д фронта, чтобы его не положили в общий штабель после выгрузки с судна.

Таможня не всегда верит таможенной декларации, она настаивает на таможенном досмотре. Таможня подает заявку на досмотр, терминал вынимает контейнер из штабеля и перевозится на площадку смотровую. Досмотровая служба (терминал) проверяет пломбы, оттиски на них, номера. Таможенный инспектор как решит, с такой жесткостью и производится досмотр.

Бригада докеров занимается растракой и затаркой. Контейнер везут обратно в штабель. Составляет акт таможенного досмотра, представитель грузовладельца и склада

ИДК – инспекционно-досмотровый комплекс (рентген).

Стивидору эти услуги оплачивает линия, а она в свою очередь берет эти деньги с экспедитора, т.е. грузовладельца.

Экспедитор решает вопросы с подачей автотранспорта.

Система тайм-слотирования. Сутки разбиваются на несколько периодов (8 по 3 часа каждый). Экспедитор должен забронировать время в этом слоте (в течение 3-х часов машина может быть подана). При чем кол-во машин может меняться, в зависимости от пропускной способности на автомобильном фронте. Система Ролис, там ловят места. Экспедитор подает заявки в Ролис, номер контейнера, коносамента, автомашины, фамилию водителя.

Параллельно с тайм-слотированием введена аккредитация для машин. Только машины, имеющие аккредитацию, могут заезжать в порт.

Получив место в слоте, машина подъезжает в любое время в течение слота. Конт. терминалы в целях ускорения процедуры погрузки

ПСО - приемно-сдаточный ордер.

Линия выписывает релиз-ордер терминалу, кому отдать контейнер.

Планирование на ж/д. Заявка по форме ГУ 12. Сервисный центр занимается обработкой всех документов.

Экспорт:

Терминалы с учетом дефицита площадей пытаются минимизировать нахождение контейнеров на терминале.

Введен букинг за 15 суток до подхода судна. Кол-во контейнеров по типам, порты направления. Завоз автотранспортом не раньше, чем через 15 суток до подхода судна.

VGM – верификация брутто массы (взвешивание контейнера). Контейнеры взвешиваются. Если информация о массе контейнера не верна, то карго-план будет неверным (легкий или тяжелый контейнер).

Контейнеры стараются расположить блоками, которые пойдут на судно, их заранее компонуют с учетом портов выгрузки.

ПКТ: не занимается затаркой/растаркой контейнеров из-за дефицита площадей.

ПЛП: занимается затаркой/растаркой контейнеров.

Планирование, цифровизация –основные направления развития терминалов.

 

Лекция 16.02.2021

2.02.2021

Ведение НПГРП (непрерывного план-графика работы порта)

 

Сводный месячный график       НПГРП

Сводный месячный график при дискретном планировании в начале месяца достоверен к концу месяца степень его достоверности все ниже. Начало разработки непрерывного планирования.

Были изменены порядки планирования. Судовладельцы стали подавать заявки за 12 сут. до планируемой даты прихода судна в порт. Привязка к планируемой дате захода судна в порт. Содержание заявки не изменилась. Заявки подавать за 12 суток до захода судна в порт.

Каждый день стивидорной получал определенное кол-во заявок, дальше каждый день (!!!) Диспетчер стивидорной компании составляет новый график с подвижкой на 10 дней вперед (с учетом обновленной информации, новых заявок, ситуации в порту (прогнозирует состояние причалов)). На следующий день он удлиняется еще на 1 день (подвижка на 1 сутки, и изменение предыдущего плана в связи с задержкой в обработке, погоды, неготовности грузовых документов. План все время меняется!!!).

Сколько графиков делается:

· при дискретном планировании – 1;

· при непрерывном планировании – по кол-ву дней в месяце.

Делается график с точностью до смены.

Почему 10 суток: приемлемая достоверность плана

Почему 12 суток: 2 суток идет обработка заявки (диспетчер дает ответ в течение этого времени) +10 сут.

НГРФ – непрерывный график работы флота.

НПГРП был очень популярен какое-то время.

Для непрерывного планирования создавали вычислительный центр (с ЭВМ), следовательно, это дорого, требует много людей для обслуживания.

В следующем году выпустили новый приказ по работе портов, в котором не содержалось требования вести НПГРП, и потихоньку все отказались от вычислительных центров.

Постепенно все вернулись СМГ (сводному месячному графику).

В чем отличие плана от графика: график - привязка по времени, план – это цифры (например, сколько тонн должно быть перегружено).

В НПГРП использовались те же нормы в обработке судов что и в СМГ.

За счет чего происходит уточнение (этот вопрос он будет спрашивать по этой теме).

 

Сменно-суточное планирование работы порта (сменно-суточный план)

План на сутки с разбивкой по сменам. Это оперативный план.

Когда начинаются оперативные сутки в порту? В 16:00. Чтобы было удобнее (в плане процесса разработки этого плана). 16 часов – начало новой смены.

Составляется каждый день при нормальной загруженности порта.

Дано: Отклонения от плана (дождь, задержки и т.д.). Ресурсы трудовые и ресурсы технические. Судозаходы (?)…

Дальше составляется прогноз на 16 часов. Диспетчер выясняет что произошло за вечер и за ночь предыдущего дня и после этого начинается составление ССП.

Основная цель ССП – распределение имеющихся ресурсов (докеры и механизмы) между имеющимися объектами работ (суда, вагонные работы, складские работы).

При составлении ССП диспетчер видит какие суда под обработкой, ощущает рамки разумного в форсировании или нефорсировании их обработки. И с учетом этого он начинает направлять докеров, они отправляются технологическими линиями (1 техн. линия – 12 чел., 2 -24). Ежесменный выход докеров (кол-во докеров), именно этим кол-вом и распоряжается диспетчер.

Курсовой проект: в нем мы можем помимо основного кол-ва взять докеров пула. По условиям курсового проекта за смену 12-14 докеров из пула. До 14!!!

Может быть дефицит погрузчиков, а не докеров. Чаще всего докеров, все же.

Пишется на какое число. Верхняя часть касается обработки судов. Название судна, груза и кол-во груза (загрузка судна). Норма тонн в смену (комплексная норма выработки на конкретную технологическую линию).

В стивидорных компаниях пользуются внутренние нормы.

Остаток на начало суток. Судно обрабатывается непрерывно, оно когда начать обработку 3 числа, что осталось на это судно погрузить или выгрузить

Сколько выделяем линий, докеров и сколько тонн эти докеры перегрузят. Если не хватает докеров – останавливаться. Либо пересчитывать, переорганизовывать докеров на суда, можно на разных пароходах концентрировать разное кол-во докеров.

Когда делаем ССП мы не знаем, что в этот день будет дождь! Т.е. предполагается что она будет идти как положено.

Кол-во докеров на вагонные операции: при мин кол-ве ежесменный выход докеров (это допущение).

Когда составлен ССП на след сутки (к 12:00) дальше диспетчерское совещание

Назначение совещания:

· отчет о выполнение плана на пред сутки;

· ознакомление с планом на след сутки.

При необходимости можно менять ССП.

После составления 30 ССП, на их основании сделать еще один СМГ (фактический).

Если наложить 1-й и 2-й СМГ совпадут ли они и почему? Не совпадут. Эти графики строились на разной нормативной базе. В 1-м графике нормы обработки судов и во 2-м (комплексные нормы из ЕКНВ? т/смену). В 1-м графики лимитирующий ресурс – причал, во 2-м учитывается ограничения по технологическим линиям и по докерам.

9.02.2021

Планирование обработки судов.

СМГ составляется на контейнерных терминалах. При его составление стараются поближе подходить к расписанию. Выделять окна. СМГ надо увязывать с интересами линии, что не просто, т.к. интересы линии связаны с портами.

Система информирования до подхода судна к приемному бую (не к причалу!). За 48 часов терминал указывает линии номер причала (вероятность 70-80%).

Линия передает терминалу карго-план. Выгрузка производится в соответствии с номерами контейнеров, которые будут выгружаться на терминале. При выгрузке также могут возникать дополнительные операции при выгрузке. При выгрузке происходит контроль на наличие пломб, соответствие номеров контейнеров, осмотр состояния контейнера на предмет повреждения, может присутствовать сюрвейер. Если есть повреждения контейнеров составляется акт. Осмотр чисто визуальный, без применения приборов.

Контейнер отвозится в штабель. Варианты: АКВ; тележки, которые тянет тягач (не ролл-трейлеры, маффи-трейлеры, их колеса не подходят для внутрипортовых перевозок). Дальше там стоит RTG который снимает контейнер с тележки и ставит в штабель, может использоваться reach-stacker (для рефов в основном или на маленьких терминалах).

Прямой вариант. Это в основном для опасных грузов. Без разрешения таможни вывезти опасный груз нельзя. Автомобиль может несколько суток стоять в порту, т.к. терминал допускает только прямой вариант перегрузки опасного груза, а таможне нужн несколько дней на оформление груза. С появлением декларирования заранее, простой автотранспорт стал значительно меньше и реже.

Импорт:

Терминал требует от линии предварительную информацию о тех контейнерах, которые планируются к вывозу по ж/д. Для вывоза его в зону ж/д фронта, чтобы его не положили в общий штабель после выгрузки с судна.

Таможня не всегда верит таможенной декларации, она настаивает на таможенном досмотре. Таможня подает заявку на досмотр, терминал вынимает контейнер из штабеля и перевозится на площадку смотровую. Досмотровая служба (терминал) проверяет пломбы, оттиски на них, номера. Таможенный инспектор как решит, с такой жесткостью и производится досмотр.

Бригада докеров занимается растракой и затаркой. Контейнер везут обратно в штабель. Составляет акт таможенного досмотра, представитель грузовладельца и склада

ИДК – инспекционно-досмотровый комплекс (рентген).

Стивидору эти услуги оплачивает линия, а она в свою очередь берет эти деньги с экспедитора, т.е. грузовладельца.

Экспедитор решает вопросы с подачей автотранспорта.

Система тайм-слотирования. Сутки разбиваются на несколько периодов (8 по 3 часа каждый). Экспедитор должен забронировать время в этом слоте (в течение 3-х часов машина может быть подана). При чем кол-во машин может меняться, в зависимости от пропускной способности на автомобильном фронте. Система Ролис, там ловят места. Экспедитор подает заявки в Ролис, номер контейнера, коносамента, автомашины, фамилию водителя.

Параллельно с тайм-слотированием введена аккредитация для машин. Только машины, имеющие аккредитацию, могут заезжать в порт.

Получив место в слоте, машина подъезжает в любое время в течение слота. Конт. терминалы в целях ускорения процедуры погрузки

ПСО - приемно-сдаточный ордер.

Линия выписывает релиз-ордер терминалу, кому отдать контейнер.

Планирование на ж/д. Заявка по форме ГУ 12. Сервисный центр занимается обработкой всех документов.

Экспорт:

Терминалы с учетом дефицита площадей пытаются минимизировать нахождение контейнеров на терминале.

Введен букинг за 15 суток до подхода судна. Кол-во контейнеров по типам, порты направления. Завоз автотранспортом не раньше, чем через 15 суток до подхода судна.

VGM – верификация брутто массы (взвешивание контейнера). Контейнеры взвешиваются. Если информация о массе контейнера не верна, то карго-план будет неверным (легкий или тяжелый контейнер).

Контейнеры стараются расположить блоками, которые пойдут на судно, их заранее компонуют с учетом портов выгрузки.

ПКТ: не занимается затаркой/растаркой контейнеров из-за дефицита площадей.

ПЛП: занимается затаркой/растаркой контейнеров.

Планирование, цифровизация – основные направления развития терминалов.

16.02.2021

2.03.2021

Варианты оплаты труда докеров в стивидорной компании

Существует 2 варианта оплаты: сдельная оплата труда, которая зависит от результатов труда и повременная (сколько времени провел на работе за то и платят). Есть подварианты: сдельно-премиальная (при достижении некоторого порога добавляется премия).

На Западе наиболее популярный вид оплаты – повременная, по кол-ву отработанных смен. Для запада характерна стремление к стабильности, а не рекордам, как в СССР, без фанатизма, без стремления к переработкам, это их философия. Они не нуждаются в стимулах. В СССР – сдельная, учитывался реальный вклад в общее дело. Это означает целую систему, дополнительный персонал для создания комплексных норм, а соответственно и расходы. Также было много технологически разных грузов, есть разница что перегружать тяжелые мешки муки или накатную технику, их трудоемкость разная.

Человеко-часы на тонну – трудоемкость.

С утра дают докерам наряд-задание (с какими грузами им придется работать и по каким схемам), дальше ведется учет работы, технологическая схема, класс груза и кол-во перегруженных тонн. Наряд закрывается и подписывается, и передается нормировщикам. Они открывают сборник комплексных норм и умножают норму времени на кол-во тонн, которое видят в закрытом наряде и получают норму-часы по разным грузам. Одна бригада может работать по нескольким грузам, и нормировщики суммируют норму-человеко-часы, а они чаще всего превышают положенные 8 часов.

Расчет з/п: Тонны    человеко-часы    человеко-часы*стоимость=рубли

Нормы при морозах понижаются, что означает повышение з/п.

Грузов очень много, и они очень разные и тяжело было назначить цену за переработку 1 тонны груза. Сейчас эта система отмирает, т.к. нужно проводить анализ, расчеты и учеты. Альтернатива: компании, которые перегружают моногрузы (один и тот же вид груза), они решили, что перегрузка груза по определенной схеме будет стоить определенное количество денег.

 

09.03.2021

Точка безубыточности. После достижения идет счастье. Если мы говорим о портах, терминалах и т.д когда мы преодолели, ограничен ли график. Предел графика- пропускная способность (причала, порта и т.д). Либо уменьшаем расходы либо увеличение пропускной способности.

Расходы оператора:

Расходы на содержание вагонов (тех осмотр, закупка, хранение)

Расходы на подвижной состав.

Расходы за пользование путей.

В пункте Б порожний вагон (нужно закладывать).

Локомотивы на наших магистральных путях пока еще федеральные (принадлежат к желелезной дороги). Периодически рассматривается о допуске частных локомотивов, но пока их нет.

Есть исключение пользование частных локомотивов, только на коротком плече (от завода до порта).

Взаимоотношение портов и жд дороги

Механизм. Если мы грузовладелец и хотим отправить свой груз в адрес стивидорной компании, то оператор довезёт до припортовой станции, но не до порта (за забором порта, за периметром порта). А операция именно до порта (в СПБ –Новый порт и Автово (3,4 районы)).

По прибытии вагонов до припортовой станции, эта компания информирует стивидорную компании.

Стивидор оценивает ситуацию, есть ли место на складе для данного груза.

Есть ли ресурсы для работы этих вагонов.

Если все нормально, то стивидор информирует какие вагоны к каким фронтам поставить вагоны.

Данные взаимоотношения регулируются определёнными документами (ФЗ о морских портах, узловое соглашение) ЖД дорога заключает договор о подаче уборке вагоны. На основании него происходит взаимодействие.

Работы выполняются тепловозами (наиболее распространенный вариант)
Реже-работы выполняются локомотивами, принадлежащими стивидорным компаниям. Здесь все равно забирают вагоны в определенной точке.

Оплата после припортовой станции до путей в порту оплачивается стивидорной компанией. Стивидор берет эти деньги для оплаты услуг, из тарифа на прр.

Подача в сутки. Локомотив забирает партию вагонов и завозит на территорию в порту, и расставляет на фронт выгрузки, если для импорта порожний тоже расставляет. После этого забирает вагоны из экспорта, либо загруженные. Количество подач в сутки-6, может быть и меньше.

Если порт перегружен, то стивидор не заказывает вагоны, а вагоны находятся в припортовой станции. Простой никто тут не оплачивает (стивидор не несет ответственности за простой припортовой станции. Если он не может обработать эти вагоны).

Планирование завоза грузов в порт

Традиционно любят работать по планам. В предплановом месяце грузоотправитель экспортного груза идет на станцию отправления (прим. Красноярск, план в феврале х тонн алюминия в направление АО Санкт-Петербург,) в тоже время экспедитор подает заявку в порт (стивидорную компанию) в заявку находится тоже самое (для дальнейшей отправки на экспорт зафрахтованным тоннажем).

В это время стивидор рассматривает эти заявки. Сможет ли с учетом пропускной способности, перевалить этот заявленный объем груза. Если не сможет, то отказывает (по принципу человеческого подхода (крупный клиент, надежный, постоянный)).

Когда стивидор для себя определил заявки, которые подтверждает, отправляет своему агенту в Москву. ЦФТО (центр фирменного транспортного обслуживания), Мор центр (представитель наших портов). Там идет обсуждение и подтверждение.

После этого заносится в месячный план завоза груза в порт. Если кто-то не успел подать заявку, то существует дополнительный план. Если какие-то вагоны не включены, то станции не имеет права их отправлять.

Эти плана завоза выполняются жестко и не очень. Когда как.

Прием груза от жд дороги

В жд накладных получатель всегда указана стивидорная компания, так как он получает груз на своих складах. Обязательно должен быть указан экспедитор, который будет работать в порту.

 Приёма-сдатчики стивидора и жд дороги смотрят в накладную, проверяют номинальные данные (пломбы, номер вагона, оттиски на пломбах), если все хорошо, то начинается выгрузка груза. Происходит и учет, и состояние груза. Если есть какие-то отклонения, то для этих целей предусмотрен коммерческий акт, он подписывается обеими стороны + иногда полиция (формальная сторона вопроса). Но жд дорога не любит подписывать такие документы, так как данный акт требует расследование.

Жд дорога просит составить акт общей формы (отсутствие пломбы или что-то наподобие, легкие повреждения упаковки, а сам груз не поврежден). Данный акт не предполагает проведение расследования.

Дальше груз выгружается на склад порта, потом оформляет приемный акт (карточка учета экспортного груза). Когда, какой груз, сколько груза, на конкретного экспедитора, на конкретный вагон. Экспедитор должен иметь договор с стивидором.

Другой вагон из этой же партии- другой приемный акт.

Когда груз принят на склад, дальше стивидор передает информацию о наличии груза экспедитору в порту. Экспедитор дает поручение на погрузку стивидору (очень напоминает коносамент). Все процедуры, выполняется кем угодно (там брокер, экспедитор), но не СТИВИДОР.

Погрузка на судно:

Штурманская расписка, коносамент, счет экспедитору за прр.

На импорт: ДУ (документ учета)

Вместо поручение на погрузку-разнарядка.

Есть ли финансовое взаимоотношение между стивидором и жд дорогой:

Подача и уборка вагонов;

На балансе жд дороги, а пользуется стивидор, то иногда финансовые взаимоотношения есть. На балансе стивидора- за обслуживание тоже платят (ремонт стрелки и т.п.).

 

 

Лекция 19.01.2021

Варианты организации труда докера стивидорной компании (СК)

Докеры-основная масса людей. В СССР были портовые рабочие, вместо докеров. Потом стали происходить определённые проблемы в поисках кадрах в портах (профессия не престижная; механизация слабо развитая- ручной трудной; проблема приема кадров в порту).

Изначально были организованы бригады докеров: была экипажная система (к каждому крану был приписан экипаж, механизаторы, они «сидели» только на кране, получали деньги за отработанные часы), грузчики работали руками. Комплексная бригада- грузчики, портовые рабочие, крановщики и т.д. были объединены в бригады. Эта бригада работает на один «карман».

Среди крановщиков, водителей погрузчиков были женщины (мало) и их надо было устраивать. Изначально бригады были маленькие (12-15чел), они формировались, чтобы 1 бригада обслуживала 1 технологическую линию. Потом произошло укрупнение комплексных бригад.

Сначала укрупнение по горизонтали (в смену обрабатывается судно 3 технолг. Линиями). Все заработанные деньги шли на 1 счет.

Укрупнение по вертикали: заинтересовать докеров в обработке судна в целом деньгами; бригада получает грузозахватные приспособления (происходит подготовительная операция, потом погрузчики возвращаются, заключительная операция). Заканчивается смена, залезает другой человек.

Сейчас. На западе: отдельно крановщики, отдельно стропальщики и т.д., крановщик в трюм не спускается.

Развалились укрупненные бригады.

 

Пулы докеров

В Гамбурге. Стивидорные компании были учредителями. Докер пул- докер напрокат. То есть не штатный докер, привлеченный докер. Когда создавали, понимали, что угодно государству. Они вливаются в состав штатных бригад.

Пул принимает людей, подготавливает их, они имеют квалификацию. В пуле есть диспетчер. Он имеет базу данных, он находит людей, которую имеют нужную квалификацию и привлекают их к определенным работам. График нестабильный.
Оплата- они получают за обработанные часы или смены, как и сотрудник в штате равной квалификации. Деньги получает в пуле. Стивидорная компания переводит деньги пулу, за отработанные часы. В свою очередь пул сам рассчитывается ос своими рабочими. – Гамбург.

Пулы могут выжить, где разное количество стивидорных компаний.

Преимущества использования пулов:

· В отличии от штатного докера не нужно оплачивать простои

· Все расходы по обучению докеров несет пул

· Спец одеждой обеспечивает также пул

· Бухгалтерия, отдел кадров эти функции входят в пул

По квалификации они (докеры пулов) уступают штатным докерам.

Отношение штатных и пулов. Штатных (70%), привлеченных (30%), в других источниках наоборот.

В России. Наше законодательство не позволяет использовать пулов. Но при этом существуют похожие структуры. Морское кадровое агентство – делают упор на том, что они обучают людей и дают возможность поработать в стивидорных компаниях.

26.01.2021