Нормативно - правовое обеспечение управления на автомобильном транспорте

Автотранспортные предприятия в современных условиях имеют большую юридическую и экономическую самостоятельность, осуществляют свою деятельность на основе принципа самоокупаемости как независимые юридические лица. Однако в своей деятельности они руководствуются законами и другими нормативными актами, которые разрабатываются государственными органами управления Российской Федерации. Таким образом, государство осуществляет регулирование автотранспортной деятельности в стране.

Необходимость государственного регулирования автотранспортной деятельности объясняется целым рядом причин [4; 12; 31].

Известно, что автомобильный транспорт является одним из основных загрязнителей окружающей среды, особенно в крупных городах. Основными причинами поступления загрязняющих веществ в окружающую среду от автотранспорта являются низкий технический уровень эксплуатируемого подвижного состава, что вызвано старением автопарка, ввозом иностранных автомобилей, не отвечающих экологическим требованиям, а также отсутствием контроля за качеством потребляемого топлива. Вследствие этого необходимо устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды при эксплуатации автотранспортных средств и условий труда на транспорте. Без непосредственного участия государственных органов невозможно решить проблему снижения вредного влияния на окружающую среду и условий труда на автомобильном транспорте. Основные правила должны быть выработаны и проведены в жизнь централизованно.

Современный период развития автомобилизации общества характеризуется следующими признаками:

• высокие темпы роста численности автомобильного парка, в том числе с повышенной скоростью и динамическими свойствами;

• увеличение числа водителей, не имеющих достаточных навыков вождения;

• прекращение деятельности специализированных, государственных и общественных формирований, занимающихся вопросами обеспечения безопасности дорожного движения;

• резкое ухудшение качества ремонтно-профилактических работ;

• расширение участия в перевозках грузов и пассажиров частных автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей;

• увеличение в сфере эксплуатации доли численности подержанных автомобилей иностранного производства.

Все перечисленные признаки усложняют решение проблем, связанных с организацией дорожного движения, и являются причинами высокой аварийности на автомобильном транспорте, которая с каждым годом растет.

В 2015 г. число ДТП в целом по стране составило 184 000, погибло 23 114 человек, ранены 231 197 человек, что выше по сравнению с показателями 2013 г. на 7,5%. Число ДТП с пострадавшими из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств — 1905, что выше по сравнению с показателями 2013 г. на 23,6%.

По официальной статистике ГИБДД из-за неудовлетворительного состояния дорог по вине ремонтников дорог в 2012 г. произошло 42 772 аварии, в которых погибло 6950 человек.

Состояние магистралей прямо влияет на безопасность движения. Однако зачастую сам процесс смертельно опасен не только для водителей, но и самих дорожников. Гибнет большое количество ремонтных рабочих. Это происходит из-за того, что не всегда соблюдаются правила, предписывающие организацию дорожного движения и ограждение мест производства дорожных работ.

Число ДТП с каждым годом увеличивается. По сравнению, например, с 2003 г. по 2014 г. оно увеличилось примерно в 8,7 раза. В 2003 г. в целом по России было зарегистрировано 204,3 тыс. ДТП. Число погибших составило 35,6 тыс. человек, а раненых — 243,9 тыс.

В 2014 г. произошло небольшое изменение общего количества аварий на дорогах России по сравнению с 2013 г., в частности, общее число аварий составило 199 720 тыс., тогда как в 2013 г. их было на 2,1% больше. Число погибших составило 26 963 человека, что меньше чем в 2013 г. на 0,2%. Снижение ДТП в 2014 г. — результат усиления контроля за организацией движения транспортных средств на дорогах (ужесточение наказания для лиц, управляющих транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения: увеличение штрафов, увеличение срока лишения прав, введение уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения).

Большое влияние на снижение ДТП оказало также оснащение автодорог камерами фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения. Это в первую очередь привело к снижению количества правонарушений, связанных с превышением максимальной скорости движения.

Несмотря на наметившуюся тенденцию к снижению количества тяжелых аварий, говорить о смене тренда аварийности в стране пока преждевременно. Все-таки незначительное снижение ДТП в течение одного календарного года может означать лишь временный спад и не иметь ничего общего с происходящими на дорогах страны ДТП.

В приведенном выше перечне негативных признаков развития автомобилизации не последнее место занимает расширение участия в перевозках грузов и пассажиров частных автовладельцев, поскольку оно сопровождается увеличением количества ДТП. Темпы роста ДТП превышают темпы увеличения количества грузовых автомобилей и автобусов, находящихся в собственности предпринимателей. Это объясняется низкой дисциплиной водителей указанных транспортных средств на дорогах.

 

Нередко водители эксплуатируют технически неисправные автомобили, не прошедшие технический осмотр, работают без лицензии. В погоне за прибылью они часто сознательно нарушают правила дорожного движения: не выполняют требований знаков и разметки; нарушают правила обгона; превышают установленный скоростной режим и т.д.

Ситуация осложняется тем, что контроль за частными транспортными средствами со стороны самих предприятий-автовла- дельцев и индивидуальных предпринимателей явно недостаточный. На государственных автотранспортных предприятиях до проведения рыночных реформ существовали подразделения, деятельность которых была направлена на обеспечение безопасности дорожного движения на дорогах (пункты предрейсового осмотра водителей, комиссии общественного контроля и т.п.).

В настоящее время таких предприятий в большинстве регионов почти не осталось. Поэтому основная нагрузка по обеспечению безопасности дорожного движения должна быть возложена на государственные органы управления.

Транспорт во многих случаях является естественной монополией. Естественным транспортным монополистом может быть любое АТП, находящееся в административном районе области или края, где нет других крупных автовладельцев. Оно стремится извлечь максимальную пользу из своего положения, отказываясь при этом от невыгодных для него перевозок, произвольно завышая тарифы и т.д. Негативные последствия подобного поведения могут быть сведены к минимуму только путем сохранения за государством функций контроля качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, уровня тарифов.

Контроль ценообразования на транспорте имеет огромное значение для нормального функционирования рыночной экономики. В частности, на грузовом транспорте увеличение тарифов вызывает немедленное повышение стоимости всех перевозимых товаров и выступает, таким образом, одним из факторов развития инфляции. На пассажирском транспорте увеличение тарифов снижает общий уровень жизни населения. Поэтому государственный контроль должен быть направлен прежде всего на ограничение необоснованного роста стоимости транспортных услуг.

Транспортные предприятия функционируют в плотной конкурентной среде, причем в состоянии конкурентной борьбы находятся предприятия различных видов транспорта и внутри каждого вида. Последнее особенно характерно для автомобильного транспорта, где действует большое количество крупных, средних и мелких предприятий, а также индивидуальных предпринимателей, при этом большая часть действующих в стране АТП по численности работающих на них относится к категории малых. В современных условиях эти предприятия играют исключительно важную роль в удовлетворении потребностей экономики страны и населения в транспортных услугах. Они составляют конкуренцию крупным и средним АТП и конкурируют между собой, способствуя тем самым высокому уровню обслуживания. В то же время в функционировании субъектов малого бизнеса на автомобильном транспорте, как и в других отраслях экономики и видах производственной деятельности, имеются определенные сложности, которые вызывают необходимость создания благоприятных условий становления, развития и выживания. С этой целью во всех странах с развитой рыночной экономикой создаются и действуют системы государственной поддержки малого бизнеса, включая финансовую.

Конкуренция на транспорте способствует улучшению качества транспортного обслуживания грузовладельцев и населения, снижению затрат на перевозки. Однако сокращение указанных затрат может не совпадать с интересами общества и даже противоречить им: сокращение оплаты труда наемных работников, что нередко практикуется транспортными предприятиями и предпринимате- лями-автовладельцами, приводит к снижению жизненного уровня населения; сокращение затрат, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения и нормальных условий труда, охраной окружающей среды, также недопустимо.

Нормальная работа транспорта в этих условиях требует разработки соответствующих правил, инструкций, положений, которых должны придерживаться все участники транспортного процесса и другие субъекты рыночных отношений. Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государство.

Государство обязано создавать условия, препятствующие проникновению на автотранспортный рынок недобросовестных перевозчиков. Нарушениями добросовестной конкуренции в области автотранспортной деятельности следует считать:

• намеренное сокращение объема оказываемых услуг с целью создания дефицита и искусственного повышения тарифов;

• необоснованное прекращение ранее оказываемых услуг;

• преднамеренное введение получателей услуг в заблуждение относительно содержания услуг, времени и места их фактического предоставления, тарифов;

• использование своего доминирующего положения на рынке услуг для оказания давления на получателей услуг;

• нарушение принципов публичного договора при оказании услуг транспортом общего пользования;

• заключение соглашений с другими перевозчиками о разделе рынка и поддержании необоснованно высоких тарифов на услуги;

• осуществление перевозок с нарушениями требований безопасности к подвижному составу и персоналу;

• навязывание получателю дополнительных услуг, технологически не связанных с требуемой услугой;

• иные нарушения требований антимонопольного законодательства и нормативных правовых документов, регламентирующих оказание транспортных услуг.

Государственные органы должны не только разрабатывать и контролировать «правила игры». Они могут регулировать уровень конкуренции путем введения системы количественных и качественных ограничений при организации транспортной деятельности. Количественное ограничение заключается в установлении предельного числа транспортных средств при выдаче разрешений на предпринимательскую деятельность в сфере автомобильных перевозок; качественное ограничение заключается в предъявлении жестких требований к автоперевозчикам с точки зрения их квалификации, технического состояния подвижного состава, соответствия его условиям перевозок и т.д. со стороны государственных органов.

Важными предпосылками государственного регулирования автотранспортной деятельности является необходимость использования автомобильного транспорта при ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, а также возникающая потребность в концентрации транспортных ресурсов для выполнения срочных экономических акций общегосударственного значения (например, участие в перевозках сельскохозяйственных грузов в период уборочной кампании).

Реализация многих законов РФ требует учета отраслевых особенностей (производственно-технологических, финансово-экономических), а также роли той или иной отрасли или вида деятельности.

Так, применение Закона РФ от 26.10.2002 № 127-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве) предприятий» возможно лишь по отношению к грузовым автотранспортным предприятиям, выполняющим перевозки на коммерческой основе по договорным тарифам. Пассажирские автобусные предприятия, которые в большинстве своем подчинены муниципалитетам городов, не могут быть объявлены несостоятельными должниками (банкротами). Это объясняется тем, что муниципальные власти в целях социальной защиты населения устанавливают тарифы на автобусные перевозки, которые значительно ниже себестоимости последних, и выплачивают дотации автобусным предприятиям. Вышеупомянутый закон предусматривает подобные случаи и не считает их основанием для объявления предприятий банкротами.

Автомобильный транспорт не может нормально выполнять свои функции по доставке грузов и пассажиров при отсутствии соответствующих автомобильных дорог, стоянок и т.д., строительство которых требует огромных затрат. Финансирование строительства указанных дорогостоящих объектов, решение проблемы отвода земли для сооружения транспортных систем без участия государственных органов практически невозможно. Государство аккумулирует средства в бюджете на указанные цели в виде дорожного фонда, в формировании которого принимают участие и автовладельцы.

Кадровый потенциал автомобильного транспорта в настоящее время не соответствует современным требованиям наличия компетентности, управленческой культуры, психологической устойчивости, умения работать в кризисных и экстремальных ситуациях. Совершенствование кадрового потенциала, повышение уровня профессиональной подготовки и квалификации работников АТП, способных эффективно трудиться в условиях рынка, особенно управленческого персонала, — одна из основных задач. Особого внимания при этом требует индивидуальное предпринимательство, которое в последние годы активно развивается в нашей стране, в том числе на автомобильном транспорте.

Сектор индивидуальных предпринимателей в сфере автотранспортных услуг пополняется как за счет профессионалов (бывшие работники государственных АТП), так и за счет людей, ранее не имевших отношения к автомобильному транспорту. Последнее обстоятельство обострило проблемы нормативно-методического обеспечения и массовой профессиональной подготовки в этом секторе автотранспорта, а также контроля соблюдения установленных требований, правил и норм.

Необходимо предусматривать совершенствование системы непрерывного обучения персонала, переподготовку кадров с использованием опыта мировой управленческой практики, специализацию различных типов учебных заведений на обучении различных категорий руководителей и их резерва. Целесообразно существенно расширить обучение руководителей и специалистов автомобильного транспорта за рубежом, обеспечив отбор кадров, их предварительную подготовку, а также последующее использование; поддерживать деятельность школ бизнеса, менеджмента.

Особое внимание должно быть обращено на социальную защищенность работников автомобильного транспорта, поскольку она непосредственно влияет на устойчивость работы автотранспортной системы. Органы управления совместно с отраслевыми профсоюзами должны создавать социальные льготы и гарантии работникам автомобильного транспорта.

Поскольку автомобильный транспорт принимает участие в международных перевозках грузов и пассажиров, нужны межправительственные соглашения, регулирующие указанную работу. И наконец, транспорт играет большую роль в системе обороны страны, которая во всех случаях контролируется государством.

Государственное регулирование должно быть направлено на укрепление экономической основы самостоятельного социально-экономического развития всех регионов РФ посредством четкого разграничения компетентности и ответственности между органами государственной власти РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления. Особенно важно такое разграничение в области использования природно-ресурсного потенциала, развития базовых отраслей экономики, транспорта, военно-промышленного комплекса, внешнеэкономической деятельности и др. При этом необходимы меры по совершенствованию правовых основ и взаимодействие федеральных, региональных, муниципальных органов власти.

Среди задач государственного регулирования есть и задача укрепления финансовой самостоятельности регионов на основе бюджетного федерализма.

Таким образом, государственное регулирование автотранспортной деятельности является объективной необходимостью в условиях рыночных отношений. При этом политика государства должна формироваться с учетом следующих приоритетов:

• повышение качества предоставляемых услуг за счет стимулирования предпринимательской деятельности и демонополизации рынка на автомобильном транспорте;

• минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйства в целом;

• защита интересов населения от возможных отрицательных последствий работы автомобильного транспорта (безопасность дорожного движения, экономическая и экологическая безопасность и др.);

• полное удовлетворение потребностей грузовладельцев (клиентуры) в перевозках грузов и населения в пассажирских перевозках. Следует обратить внимание на то, что в условиях слишком

жесткого или слишком слабого государственного регулирования автотранспортной деятельности формируется теневая экономика, доля которой даже для большинства развитых стран значительна в общем объеме национального продукта, — и тогда в качестве регулятора теневой сферы рыночных отношений формируется собственный, нелегальный и полностью саморегулируемый механизм управления.

 

Организация труда водителей

Основу управления грузовыми автомобильными перевозками составляют вопросы организации труда водителей. Руководители АТП должны составлять для всех водителей графики работы (сменности) на линии ежемесячно на каждый день (смену) с ежедневным или суммированным учетом рабочего времени и доводить до сведения водителей не позднее чем за один месяц до введения их в действие [10]. Графиками работы (сменности) устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания. На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы, при которых водитель за установленную графиком работы (сменности) продолжительность ежедневной работы не может вернуться к постоянному месту работы, работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов.

Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

а) время управления автомобилем;

б) время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах использования специальных автомобилей;

е) время простоев не по вине водителя;

ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнение регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

 

Время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов, а при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не может превышать 90 часов.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 30 процентов, а время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 процентов.

Водителям должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены. При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут каждый.

На междугородных перевозках после первых 3 часов непрерывного управления автомобилем водителю предоставляется специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется. Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянку автомобиля.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену). При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов.

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах не может быть менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, - не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (между- сменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов. При суммированном учете рабочего времени выходные дни устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов [10].