Морская торговля Московского государства

Образование в конце XV в. Московского государства заставила власть обратить внимание на развитие морской торговли для расширения и укрепления политических, экономических и культурных связей с более развитыми Западноевропейскими странами. Но для этого требовалось вначале вернуть себе удобные выходы к морям: Балтийскому, Черному и Каспийскому. Враждебные России государства на Балтике и Турция на Юге прилагали отчаянные усилия, чтобы закрыть для нее выходы к морю и препятствовать ее экономическому и культурному развитию. Поэтому первостепенной задачей государства в XV–XVIII вв. стала борьба за выход к международным морским путям.

До XVI в. экономические связи с Западом осуществлялись в основном через Новгород, Полоцк, Смоленск, Витебск, по Западной Двине. В XV в. важное значение получила торговля Новгорода по реке Нарове. Нарвские купцы построили здесь небольшой морской порт, доступный для торговых судов средней вместимости типа немецких бус или русских ладей. Город располагался на перекрестке важнейших путей сообщения. Он соединялся через Чудское озеро с Псковом и Юрьевом (Тарту). От Нарвы по рекам Россони и Луге шел непосредственный речной путь в центр Новгородской земли. Торговля с Нарвой осуществлялась новгородцами преимущественно на судах, которые, прежде чем попасть в Нарву, должны были из Финского залива подняться по реке Нарове. Новгородская ладья XV в. могла иметь длину — 20 м, ширину — 4,5 м, осадку — 2 м, грузоподъемность — 100 т, съемную мачту с одним прямым парусом. В случае безветрия использовались весла. Судно вмещало 25 – 30 человек экипажа и 15 – 20 воинов. Эти суда были идеально приспособлены для прибрежного плавания. Они в одинаковой степени могли быть использованы как для торговых перевозок, так и для ведения боевых действий на отмелях и в узких местах. В 1492 г. Иван III на реке Нарове напротив Нарвы заложил первый русский порт — Ивангород. Новая Нарва, как называли Ивангород в Ливонии, открывала России окно на Балтику, воды которой тогда ценились на «вес золота».

В царствование Ивана IV впервые устанавливались непосредственные морские сношения между Россией и Европой по Белому морю, Северной Двине и по ней дальше до Москвы. Первое такое плавание в 1494 г. совершили московские послы Дмитрий Ралев и Дмитрий Зайцев, которые возвращались из Дании вокруг Скандинавского полуострова. В 1496 г. этим же путем, но из устья Северной Двины на «четырех суденышках», видимо кочах, приобретенных у поморов, проследовало русское посольство в Данию. В состав посольства входил «толмач» Григорий Истома. Известный австрийский дипломат Сигизмунд Герберштейн с его слов составил подробное описание этого путешествия.

В 1553 г. этот путь был найден английскими моряками. Общество лондонских купцов снарядило три корабля под командованием капитанов Виллоби, Ченслера и мастера Дурфорта, с целью найти кратчайший путь в Китай и Восточную Индию через Северный Ледовитый океан. Однако у берегов Лапландии корабли попали в шторм. Виллоби и Дурфорд погибли вместе со своими спутниками, и только корабль под командованием Р. Ченслера благополучно достиг устья Северной Двины. Ченслер был лично принят царем в Москве. Во время аудиенции он передал Ивану IV приглашение своего короля Эдуарда IV к дружбе и торговле с Англией. Иван Грозный с благодарностью принял это предложение. В следующем 1554 г. на Британских островах была учреждена торговая «Московская компания». Иван IV предоставил право компании вести беспошлинную торговлю по всей России и свободно въезжать и выезжать из государства, а также обещал оказывать агентам компании помощь и покровительство.

Взятие в 1558 г русскими Нарвы открыло для Москвы новые перспективы. Русское государство впервые получили возможность торговать с западными купцами напрямую, без посредничества и без заискивания перед лифляндским купечеством. Невзирая на ожесточенное противодействие со стороны Швеции и Польши, Нарва за несколько лет превратилась в важный международный торговый центр. Десятки, а в некоторые годы даже сотни кораблей входили в нарвский порт. В период расцвета нарвской торговли в эту русскую гавань ежегодно прибывало до 300 судов со всей Европы, а в 1567 г., отмечается в источниках, порт посетило до 700 кораблей нагруженных сукном, металлами и вином. «Нарвской навигации» особо благоприятствовала Дания. Она свободно пропускала через проливы все суда, идущие в Нарву и обратно. В материалах Датского архива имеется свидетельство, что правом свободного прохода через Датские проливы воспользовалось русское торговое судно. Возможно, оно было единственным, но важен сам факт того, что впервые русские прошли через Балтийское море в Северное море.

Поражение в Ливонской войне 1558–1583 гг. фактически отрезало Россию от Балтийского моря. Произошло смещение экономического центра с Запада на Север. Основанный Иваном Грозным в 1584 г. Архангельск вскоре вырос в процветающую международную гавань. Такие города, как Холмогоры, Великий Устюг, Вологда и Ярославль, лежавшие на торговом пути Белое море — Москва, извлекали выгоды из этого изменения торговых путей. Однако отличие Архангельска от Нарвы заключалось в том, что он принимал уже не сотни, а всего лишь десятки торговых судов в год. Так 1600 г. порт посетили 21 корабль; в 1604 г. — 29 кораблей; в 1618 — 43 корабля; в 1621 г. — 67 судов; 1634 г. — 54. Во избежание нападения пиратов, иностранные торговые суда приходили партиями в сопровождении военного конвоя. В это же время в Архангельскую гавань по Северной Двине приходили в барках, дощаниках, насадах, на плотах русские купцы со своими товарами: салом, мясом, льном, пенькой, хлебом, поташью, воском, медом и др. Из Мезени, Онеги, из Соловецкого монастыря морем шли кочмары и шняки, которые везли моржовый зуб, шкуры морских животных, ворвань, пушнину.

В конце XVI – начале XVII вв. наряду с побережьями северных морей, русские мореходы активно осваивали звериные промыслы на арктических островах: Новая Земля, Шпицберген, Колгуев, Вайгач и др. Основным транспортным судном, на котором поморы ходили на Новую Землю, был большой новоземельский коч. Из документов и сохранившихся рисунков видно, что корпус судна типично морской, с высоко поднятыми палубными надстройками: баком и ютом. Это давало ему возможность свободно держаться на волне, не позволяя ей заливать палубу посредине надстроек. Коч имел длину 16 – 17 м, ширину — 4 м, осадку — 1,5 – 2 м, был оснащен двумя мачтами и бушпритом. Артель промышленников на каждом коче составляла, как правило, 15 человек и имела от одного до двух карбасов, с которых и вела промысел морского зверя.

На протяжении многих веков одним из главных районов промысловой деятельности поморов был Шпицберген, архипелаг, который включает в себя свыше тысячи островов общей площадью 62700 км². Основную часть территории занимают Северо-Восточная земля, Земля короля Карла, острова Западный Шпицберген, Баренца и Эдж. Считается, что архипелаг был открыт в 1596 г. голландским мореплавателем Виллемом Баренцем, который дал главному острову название «Шпицберген» («острые горы»). Поморы принимали Шпицберген за продолжение Гренландии и называли эту землю «Грумант», «Груланд», «Грунант». О самом раннем знакомстве русских со Шпицбергеном говорит семейное придание рода Старостиных, промышлявших сотни лет на «Груманте». По этому преданию, Старостины начали ходить на Шпицберген до основания Соловецкого монастыря, т. е. до 1435 г.

Путь, которым пользовались поморы для достижения Шпицбергена, был известен на Русском Севере под названием «Ход грумандский». Маршрут проходил вдоль берегов Кольского полуострова, далее морем на остров Медвежий и Шпицберген. Походы на архипелаг осуществлялись на больших «грумантских» кочах. Они были приспособлены для плавания на большом удалении от материковых берегов и островов в условиях повышенной ледовой опасности. Коч имел длину 25 м, ширину — 8 м, высота борта составляла 4 м, две мачты с достаточно сложным парусным вооружением, дополнительное противоледовое укрепление в наиболее уязвимых местах. Судно поднимало на борт 35 – 50 человек и груз от 22 до 33 тонн. При благоприятных ветрах коч мог проходить в сутки до 70 – 80 миль и более, в то время как английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали за сутки 45 – 55 миль, а голландские фрегаты — 35 – 40 миль.

В царствование Ивана IV Россия окончательно утвердилась на Волжском торговом пути. Однако правительство столкнулось с новой бедой — разбойничьей вольницей. Волга с ее купцами, посольскими караванами, рыбными и соляными промыслами была для разбойных грабежей удобным и привлекательным местом. Начиная с XVII в. судоходство на Волге становилось все более оживленным. В середине века в Астрахань ежегодно приходило по реке до 500 и более судов. Как правило, они шли в составе караванов, в сопровождении сторожевых судов — «ясаульных стругов». На таких стругах, которые разделялись на «волжские» и «морские», курсировали по Волге и Каспийскому морю стрелецкие отряды для «бережения» торговых судов от нападения разбойников. После завоевания Астрахани к России перешла торговля с Хивою, Бухарским ханством, торговыми городами Шемахой (Азербайджан), Дербентом (Дагестан), Юргенджем (Узбекистан) и другими восточными городами. В конце 60-х гг. XVI в. с ними были установлены правильные торговые отношения. Между Астраханью и Караганским пристанищем^* было налажено морское торговое сообщение. Юргенджские, хивинские и бухарские купцы два раза в год весною и осенью на верблюдах (7 дней пути) привозили на Караган товары, за которыми приходили «государевы» транспортные суда — бусы для перевозки товаров и купцов в Астрахань. На этих же бусах к пристанищу приходили небольшими артелями русские купцы, которые шли торговать в Хиву и Бухару. Торговля с Персией по Каспийскому морю шла через порты Баку и Дербента, откуда купцы ездили в Шемаху, где и осуществлялся торг между русскими и персиянами. Особое внимание московское правительство уделяло развитию торговых отношений с Индией. Индийские купцы регулярно приезжали в Астрахань через Персию в течение всего XVII в. Но все попытки завязать прямые торговые связи между двумя государствами разбились об интриги персидского шаха, извлекавшего все выгоды от посреднической торговли между Россией и Индией.

Бусы представляли собой особый тип судов, приспособленных для плавания в Каспийском море. Они строились за казенный счет в Астрахани на государевом «деловом дворе». Это были остроносые суда с округлым днищем и прямыми высокими бортами, имели одну мачту, на которой поднимался один большой прямой парус. Судно строилось без использования железных гвоздей, вместо которых употреблялись сосновые или еловые нагеля «с круглыми шляпками». Доски палубного покрытия на бусах обычно не смолили, их сшивали длинными полосами лыка. Щели между досками забивали паклей или лыком. Конструкция корпуса бусы была не особенно прочной, поэтому суда выдерживали не более двух-трех рейсов от Астрахани до Мангышлакских пристаней либо до Дербента и Низабада (пристани на севере Апшеронского полуострова), после чего нуждались в серьезном ремонте. Буса, уходя в плавание, снабжалась запасными канатами, якорями и парусом.

Командовал бусой «служилый человек», ему же подчинялась команда стрельцов и пушкарей, приданная на случай нападения на судно «воровских» казаков или жителей прибрежных стран. В состав команды бусы входили кормщик, носовщик (помощник кормщика), махоня (сигнальщик), плотник, десятка два стрельцов и пушкарей. Проводку бусы по фарватерам дельты Волги и взморья, как правило, осуществляли опытные вожжи (лоцманы). Чердак — надстройка на бусах для размещения членов посольств, купцов и экипажа — был выше и вместительнее, чем даже на больших стругах. На судне имелись и складские помещения для хранения купеческих товаров. В Астрахань приходили также персидские бусы, которые внешне отличались от русских. Это были небольшие суда, высоко стоящие над водою. По описанию иностранных путешественников, их вид напоминал «ванну», как и русские, они имели один парус, но лучше умели лавировать в море. Бусы были достаточно вместительными кораблями. Так, англичанин Дженкинсон в конце XVI в. купил в Астрахани бусу и переправил на ней по Каспию груз, для перевозки которого по суше потребовался бы караван из 1000 верблюдов, т. е. этот груз был массой более 200 т.

Большинство европейцев, знакомых с каспийскими бусами, довольно низко оценивали их мореходные качества и оснащение, в сравнении с европейскими судами того времени. Безусловно, отечественные корабли того времени уступали европейским. Но с помощью этих дешевых и простых по своей конструкции судов, Московскому государству удавалось поддерживать регулярные торговые и пассажирские перевозки по Каспию. Однако уже в те времена правительство понимало, что для перевозки грузов и пассажиров морем, а также их защиты необходимы более совершенные военные и торговые суда.

Одна из первых попыток постройки транспортного корабля европейского типа была предпринята в 1633 г. при царе Михаиле Федоровиче Романове. В 1633 г. герцог Шлезвиг-Голштинии Фридрих выразил желание завести торговлю шелком, считавшуюся в то время в Европе одной из самых выгодных. В 1634 г. в Россию было отправлено посольство с предложением разрешить транзит через свою территорию шелка из Персии в Голштинию. Михаил Федорович дал согласие. Предполагалось, для транзитной торговли построить в Нижнем Новгороде десять кораблей, вооруженных пушками для пресечения разбоев, постоянно происходивших в низовьях Волги и на Каспийском море.

Первый корабль под названием «Фредерик» был построен из соснового леса в конце июля 1636 г. корабельным мастером Михаилом Кордесом. Он был плоскодонный без киля, с тремя мачтами, имел в длину 120 футов (36,5 м), в ширину — 40 и осадку всего 7 футов. По своей конструкции судно было приспособлено преимущественно для плавания по реке Волге, на которой встречалось много песчаных перекатов и мелей. Корабль мог передвигаться без парусов с помощью 24 весел, расположенных по бортам. На корабле помимо многочисленных кают находились пушки, стрелявшие металлическими и каменными ядрами, для отражения нападения разбойников.

В начале августа корабль под командованием Кордеса вышел из Нижнего Новгорода. В сентябре «Фредерик» пришел в Астрахань. В конце октября под парусами он вышел в море, имея на борту125 человек, в том числе 78 пассажиров, среди которых находилось голштинское посольство. Через две недели корабль подошел к городу Теркам, а оттуда пошел дальше на юг к Дербенту. Изгибаясь, «как змея, под страшными волнами разъяренного моря» корабль вскоре получил течь. Недалеко от Дербента судно было поставлено на якоря, но из-за непрекращающегося шторма, возникла угроза крушения. Посланники, часть пассажиров, сухопутные офицеры и несколько солдат успели спастись на прибывших с берега лодках во время наступившего на короткое время затишья. Удалось спасти и почти все наиболее дорогие товары и вещи. Но вскоре ветер вновь усилился. Оставшиеся на корабле люди еще несколько часов пытались бороться с бурей. В отчаянии они обрубили якорные канаты, чтобы избежать неминуемой гибели начавшегося уже разрушаться корабля. Плоскодонное судно, не имея киля, вскоре село плотно на мель в 30 саженях (около 60 м) от берега. Один из матросов привязав к себе веревку, бросился за борт, доплыл до берега и с помощью сбежавшихся жителей подтянул корабль ближе к берегу. Остававшиеся на борту люди были спасены. Крушение произошло 14 ноября у Низабата, расположенного в Дагестане.

В 1667 г. при активном участии советника царя Афанасия Лаврентьевича Ордин-Нащокина было достигнуто соглашение с Персией о провозе самого прибыльного товара того времени — шелка — с территории Турции через Россию на рынки Западной Европы. Для защиты торговых судов от разбойных нападений на Каспийском море А. Л. Нащокин предложил построить военную флотилию. Корабли начали строить в селе Дединове Каломенского уезда. Постройкой руководили дворянин Яков Полуектов и подьячий Степан Петров. В начале ноября 1667 г. был заложен корабль «Орел». Одновременно строились яхта, вооруженный струг и 2 шлюпки. Капитаном первого в истории русского флота военного корабля был назначен голландец Давид Бутлер. «Орел» имел длину 24,5 м, ширину 6,5 м, осадку 1,5 м, водоизмещение около 250 т, три мачты и бушприт^**. Вооружение состояло из 22 пищалей 6- и 3-фунтового калибра. Экипаж включал 22 голландских матроса и 35 «солдат корабельных». 7 мая 1669 г. корабль выше в свое первое и последнее плавание. Флотилия прибыла в город 14 августа в разгар мятежа казаков во главе с атаманом Степаном Тимофеевичем Разиным. Суда были захвачены и уничтожены разинцами. После этого волжская торговля замерла на многие годы.