Русское речное судоходство XV-XVIII вв.

После образования Русского централизованного государства речное судоходство получило свое дальнейшее развитие. Главным его центром до начала XVII в. оставался Новгород. В XV в. исключительное значение получила торговля по реке Нарове. В 12 км от устья реки находился важный торговый порт Нарва. Город соединялся через Чудское озеро с Псковом и Юрьевым (Тарту). От Нарвы по рекам Россони и Луге шел непосредственный речной путь в центр Новгородской земли.

Дальнейшее развитие получило северное судостроение и судоходство. С XV в. известны русские погосты, основанные новгородцами в устье Северной Двины, на Терском берегу Кольского полуострова и Летнем берегу Двинского залива. Тогда же сложились центры крестьянского судоходства на побережье Онежского залива. Жителей, обосновавшихся на побережье Белого и Баренцева морей, стали называть поморами. В 1584 г. по приказу Ивана Грозного в устье Северной Двины вокруг Архангельского монастыря был «поставлен» город, который первоначально получил название Новохолмогоры, с 1596 г. — Архангельск. Отсюда на небольших речных судах снаряжались экспедиции и в далекие богатые пушниной северные земли.

В первой половине XVII в. особую роль в развитии судоходства и внешней торговли России играл, так называемый Мангазейский морской ход. Путь шел от Белого моря к городу-крепости Мангазеи, основанной в 1601 г. на реке Таз. В конце XVI – начале XVII вв. этот город стал главным пунктом торговли мехами. Значение Мангазеи особенно велико в развитии арктического мореплавания и освоения Сибири. На протяжении полувека она являлась здесь единственным морским портом. Мангазея связывала Белое море с устьями рек Енисея и Лены, а также с побережьем полуострова Таймыр.Путь в «Малую Индию», так еще называли Мангазею, занимал в среднем 3–4 месяца. Иногда промышленникам приходилось оставаться зимовать в Пустозерском остроге, городе основанном Иваном III в 1499 г. на берегу озера Пустое.

Меха были главным богатством Сибири. Так, В 1630—1637 гг. таможня Мангазеи зарегистрировала 470 тыс. соболей на общую сумму 2.387.345 руб. Годовой бюджет государства в это время составлял примерно 2 млн. руб. В 1672 г. «златокипящая государева вотчина» на реке Таз прекратила свое существование. Запасы пушнины в бассейне реки Таз истощились. Административный центр северной части Енисейского края был перенесен в Туруханск, который иногда называли «Новая Мангазея». Он стал крупным торговым и промысловым центром, связавшим Енисей с бассейнами других сибирских рек.

Для «прииску новых землиц» и «ясачного збору» в отдаленные районы Западной и Восточной Сибири по рекам и морям Северного Ледовитого океана из разных сибирских воеводств вместе с промышленниками и купцами направлялись государственные служилые люди. В 1632 г. сотник П. И. Бекетов основал на Лене Якутский острог, который положил начало освоения русскими Сибирского Заполярья. Отсюда шли пути на реки Яну, Алазею и Колыму. С целью обслуживания восточносибирского мореходства было создано свое местное Ленское судостроение, которое просуществовало до упадка мореплавания в XVIII в. Ленские «плотбища» располагались в устьях рек Куты и Купы — левого и правого притоков Лены, богатых корабельным лесом. Временные верфи существовали также у Жиганска и под Якутском. Большая часть судов строилась на устькутском плотбище. В общем, ежегодно устькутские плотбища строили для Якутска 8 морских кочей и 15 – 18 дощаников, перевозивших в низовья Лены верхоленский хлеб, а из Усть-Кута — соль, и лес.

Еще больший размах приобрело купеческое судостроение, которое по качеству строительства судов намного опережало казенное. Якутские воеводы приказывали своим усть-кутским приказчикам строить такие кочи, «как торговые люди делали». Качественное различие между ними видно из цены на казенный и купеческий коч. За казенный коч на Лене платили 60 руб., а за торговый — 200 – 300 руб. Казна, в отличие от купцов, всячески старалась сэкономить на зарплате и качестве оснастки кораблей. В целом, ленские кочи ничем не отличались от традиционных больших поморских кочей. Это были не дорогие, достаточно надежные, специально построенные и приспособленные для плавания в заполярье корабли, которых не было ни в одной западноевропейской стране. Точно так же, как не было у них и своего полярного судостроения. Активное судоходство по Сибирским рекам продолжалось вплоть до упадка промыслов в 80-х гг. XVII в. Смешенное плавание вдоль побережий северных морей с заходом в Сибирские реки потребовало строительства особого типа судов— стругов и кочей.

Название «струг» упоминается на Руси с начала XI в. Стругами назывались небольшие плоскодонные парусно-гребные суда, служившие для перевозки людей и грузов. Они использовались на реках, озерах и морях. В разных регионах России они имели различную конструкцию. Струги были оборудованы съёмной мачтой с небольшим прямым парусом, который ставился при попутном ветре. Некоторые струги имели прерывистую палубу, чердак (каюту). Струг мог быть с одинаково острым носом и кормой. Суда имели длину от 20 до 45 м, ширину от 4 до 10 м и от 3 до 10 пар вёсел.

Коч— (коча, кочмора, кочмара) появился еще в XIII в. Эти суда были идеально приспособлены для плавания в северных широтах среди битого льда, в мелкой воде и для передвижения волоком. Предположительно, название «коч» произошло от слова «коца» — «ледовая шуба». Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов. В литературе, посвященной северорусскому мореплаванию, укрепилось мнение об округлой, яйцевидной форме корпуса судна и, следовательно, овальной форме дна. Благодаря такой форме коч при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и он мог дрейфовать вместе с ними. Однако нельзя исключить предположение о плоском днище малых кочей. Такая форма дна наилучшим образом отвечала их предназначению для смешанного морского, речного и волокового пути. Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока, если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно. Малые кочи были до 8 м длинной и поднимали на борт около 7 т груза. Большие кочи могли иметь в длину 16– 17 м, ширину—4 м и осадку до 2 м. Грузоподъемность до 30 т. Коч был оснащен одной прямой мачтой, расположенной несколько ближе к носовой части судна. На рею крепился один прямой парус, который управлялся с помощью фалов. Новоземельный коч, по некоторым описаниям, был оснащен двумя мачтами и бушпритом (Брусом, выступающим вперёд с носа корабля.). Все виды кочей отличались характерной формой носа. Он имел так называемую ложковидную форму и был слегка наклонен вперед.

По морским и речным дорогам, проложенным в первой половине XVII в., ежегодно шли караваны судов. Прямые поездки от Лены на Колыму, Индигирку и обратно были обычным явлением. Огромные территории Западной и Восточной Сибири вошли в состав Московского государства. Если в начале XVI в. протяженность России составляла свыше 1 млн. кв. верст, то в 1689 г. Московское государство охватывало пространство в 12 млн. кв. верст.

Дальнейшее развитие речное судоходство получило в XVIII в. Выход России к Балтийскому морю в 1703 г. и основание Санкт-Петербурга в устье Нивы сделало необходимым создание надежных транспортных связей новой столицы с внутренними областями страны. С этой целью водные пути с помощью каналов стали соединять в единую водную систему. Строительство первой в России Вышневолоцкой водной системы началось в 1703 г. Она шла из р. Волги по р. Тверце в р. Циу,впадающую в озеро Мстино, водораздел между которыми преодолевался гужевым транспортом. Далее по р. Мсте грузы следовали в озеро Ильмень, по Волхову и Ладожскому озеру в р. Неву. При этом через Боровицкие пороги р. Мста грузы перевозились гужом по сухопутью. Первый канал Вышневолоцкий был построен в 1709 г. Он связал р. Мсту и р. Тверцу. Тихвенская система была введена в эксплуатацию в 1811 г. Водная дорога с Волги в толичный Петербург начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Мологе, Чагодоще, Горюну, Соминке, Валченке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, по рекам Тихвинке, Сяси, Сясьскому каналу, Старо-Ладожскому каналу,Ладожскому озеру, и реке Неве. Длина всей системы составляла 654 версты, 176 из которых — шлюзованные участки.

Тихвинский путь был самым коротким от Рыбинска до Петербурга — 924 км, тогда как по Мариинской системе — 1143 км, а по Вышневолоцкой — 1440 км. Кроме того судоходство по Тихвенской системе шло в обе стороны, что нельзя было осуществить на Вышневолоцкой. Строительство Мариинской водной системы началось при Павле I. Свое название водная система получила в честь супруги императора Павла I императрицы Марии Федоровны. Она шла из Волги по Шексне, Белому озеру и реке Ковже до деревни Бадоги, откуда гужом грузы доставлялись в город Вытегру и далее судами перевозились по реке Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве. Водная система строилась 11 лет, а потом постоянно переустраивалась. Реконструированная в 1959—1964 гг. система получила название Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина.

Наряду с развитием судоходных путей совершенствовались речной транспортный флот и способы передвижения по рекам и озерам. Передвижение судов осуществлялось самосплавом, на веслах, парусах или при помощи лошадиной тяги. Скорость сплава была очень низкой. Например, по Каме она составляла не более 100 км в сутки, а скорость движение против течения на веслах, парусах или бурлаков не превышала 8–10 км в сутки. Весной, когда берега рек затоплялись весенним паводком или по другим причинам, невозможно было тянуть судно бечевой, движение производилось «подачами» — при помощи заводных якорей.

Одной из разновидностей живой тяги судов были коноводные машины, которые благодаря вращению лошадьми (волами) на самом судне вертикального вала позволяли выбирать якорные канат и продвигать транспортное средство против течения. В 1766 г. по берегам судоходных рек стали отводить сухопутную дорогу (бечевник) шириной 10 саженей (21,3 м), предназначенную для буксировки судов людьми или лошадьми.

Расширение экономических связей между отдельными районами страны и необходимость совершенствования транспортных путей вызвали необходимость создания специального органа управления делами водного транспорта. В 1773 г. была учреждена должность главного директора водных коммуникаций. Первым управляющим стал граф Яков Ефимович Сиверс. При Екатерине II был издан также ряд указов, устранявших многочисленные препятствия развитию речного судоходства. В частности указ от 11 сентября 1784 г. обязывал местные власти на судоходных реках обозначать знаками фарватер и отмечать мели.