Раздел 1. Вводные теоретические основания курса

ГЛОССАРИЙ

 

А Авиационная инфраструктура— аэродромы; аэропорты; объекты единой системы организации воздушного движения; центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности; объекты хранения авиационной техники; центры и оборудование для подготовки летного состава; другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника.

Авиация— государственная авиация (государственная военная авиация и государственная авиация специального назначения); гражданская авиация; экспериментальная авиация, авиационная промышленность; авиационная инфраструктура. Является единой системой организации воздушного движения и авиационной техники.

Автоматизированные системы управления (АСУ)— это человеко-машинные комплексы, меняющие характер управленческого труда за счёт вычислительной техники и средств оргсвязи. В составе АСУ железнодорожного и других видов транспорта действуют подсистемы — оперативного управления перевозками, управления финансовой деятельностью, материально-техническим снабжением и т. д.

Автомобильная дорога — это объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы и дорожные сооружения как её технологической частью.

Адмиралтейство — (в прошлом) место постройки и оборудования военных судов.

Аэродром— участок земли или акватория с расположенными на них зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенные для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

Аэропорт— комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование.

Б Балкер — однопалубное судно для перевозки навалочно-насыпных грузов.

Барк— большое парусное судно с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение.

Барка — речное несамоходное грузовое судно, буксируемое с помощью людской или конной тяги.

Безопасность транспортного средства — состояние, характеризуемое совокупностью параметров конструкции и технического состояния транспортного средства, обеспечивающих недопустимость или минимизацию риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде.

Бечевник— сухопутная дорога вдоль берега водного пути (реки или канала), предназначенная для буксирования людьми (бурлаками) или лошадьми судов на канате (обычно несамоходных барж), называемом бечевой.

Буксир— самоходное судно для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.

В Вагон— (английское слово) означает: повозка открытого или закрытого типа для перевозки грузов и пассажиров, оборудованная в составе поезда. Оборудование вагонов должно обеспечивать безопасность движения поезда при максимальной скорости, сохранность грузов, комфортность для пассажиров.

Верста— вышедшая из употребления мера расстояния, применявшаяся до введения метрической системы в 1918 г. Верста равна 1,0668 км.

Верфь — предприятие для постройки кораблей.

Воздушная линия— установленная линия, определяющая пункты, между которыми осуществляются регулярные воздушные перевозки.

Вокзал— здание или комплекс зданий на железнодорожной станции для обслуживания пассажиров, размещения оборудования и персонала, обеспечивающего организацию пассажирских перевозок, управление движением поездов и другие служебные функции.

Волок— участок суши, обычно с перевалом, между двумя озерами или реками, через который тащили суда «волоком».

Высокоскоростное движение— специализированные пассажирские линии, приспособленные к движению пассажирских поездов со скоростью 300-350 км/ч.

Г Грузооборот— основной показатель работы транспорта. Исчисляется как произведение количества перевезенного груза (в т) и расстояния перевозки (в км).

Д Дедвейт — полная грузоподъемность транспортного корабля (разность между водоизмещением с полным грузом и порожнем).

Дилижанс(в переводе с французского «скорый экипаж») — далекий предшественник современного междугороднего автобуса.

Думпкар— железнодорожный полувагон для перевозки сыпучих грузов (руды), оборудованный пневматическим или гидравлическим механизмом для разгрузки.

Ж Железная дорога— это рельсовый путь, предназначенный для подвижного состава.

И Искусственные сооружения— а) сооружения, устраиваемые на дорогах при пересечении рек, оврагов, горных хребтов, дорог и других препятствий, снегозащитные, противообвальные. Основные искусственные сооружения: мосты, путепроводы, тоннели, эстакады, трубы, водоотводные устройства, галереи, подпорные стены и др.

Искусственные сооружения— б) собирательное название совокупности строений, заменяющих земляное полотно на пересечении с различными преградами или дополняющих его с целью усиления, защиты от неблагоприятных внешних воздействий, явлений природы (мосты, виадуки, путепроводы, эстакады, водопропускные трубы, тоннели, галереи, подпорные стены).

К Кабестан— механизм для передвижения груза, состоящий из вертикально установленного вала, на который при вращении наматывается цепь или канат, прикрепленные другим концом к завезенному вперед по ходу движения якорю или грузу.

Каботаж— плавание судов между портами одной страны (одного моря).

Канал— искусственная водная артерия, предназначенная для сокращения водных маршрутов или для перенаправления потока воды.

Киль— основная продольная днищевая балка в диаметральной плоскости корабля.

Клинкерная обшивка — обшивка деревянных судов внахлест (кромка на кромку, в отличие от обшивки вгладь.)

Колесные транспортные средства (КТС) или автотранспортные средства (АТС)— механические транспортные средства и прицепы, легковые и грузовые автомобили, автобусы для эксплуатации на дорогах.

Компоненты транспортного средства— составные части конструкции транспортного средства, поставляемые на сборочное производство транспортных средств и (или) в качестве сменных (запасных) частей для транспортных средств, находящихся в эксплуатации.

Конка— пассажирский вагон конно-железной дороги.

Коноводка— большая барка, приводимая в движение конной тягой.

Контактная сеть(на наземном транспорте), контактный рельс(в метрополитене) — техническое сооружение электрифицированных железных дорог и других видов транспорта (метро, трамвая, троллейбуса), служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав.

Л Лихтер — разновидность баржи, грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно с водонепроницаемым люковым закрытием, используемое для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут пройти в порт.

Лихтеровоз — специализированное судно для перевоза груза в лихтерах.

М Магистраль— всякая главная линия по отношению к отходящим от нее второстепенным линиям; железная дорога общегосударственного значения с надлежащим техническим оснащением и высокой провозной способностью, выполняющая перевозки больших объемов.

Маршрутизация перевозок— система отправления грузов маршрутами (целым составом поезда) с одной или нескольких железнодорожных станций в пункты выгрузки, расположенные в одном районе.

Международный аэропорт— аэропорт, открытый для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором в установленном законодательством Российской Федерации порядке функционирует пункт пропуска через государственную границу РФ.

Н Навигация— период времени в году, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство.

О Омнибус («линейка») — общественный (или публичный) экипаж (вид повозки).

Осадка судна— глубина погружения корабля или судна в воду.

Остойчивость— свойство судна плавать, не теряя положения равновесия.

П Пантограф (токоприемник) — электрический аппарат для создания контакта электрического оборудования электроподвижного состава с контактной сетью.

Паровоз— локомотив с паросиловой установкой. Она обеспечивает нагревание и сжатие пара, что сообщает необходимую силу тяги для движения паровоза по рельсам. Энергия нагретого пара преобразуется в механическую энергию, а затем через кривошипно-шатун- ный механизм переходит в энергию вращения паровозных колес. Для получения пара нужны вода, топливо и смазка, которые размещаются в тендере паровоза.

Пароход— судно, оснащенное поршневой паровой машиной или турбиной в качестве двигателя.

Промышленный переворот— резкое преобразование производительных сил, которое способствовало переходу от ручного труда к машинной технике и от мануфактуры к фабрике, а также быстрому росту промышленной буржуазии и кадрового промышленного пролетариата. В России — с первой половины XIX в. до начала 80-х гг. XIX в. Привел к утверждению капитализма.

Путепровод— сооружение мостового типа для пересечения в разных уровнях двух железных или железной и автомобильной дорог.

Р Рельсошлифовщик— трамвайный вагон специального назначения, предназначенный для шлифовки рельсов.

Т Тепловоз— локомотив, оснащенный двигателем внутреннего сгорания, как правило, дизельным. Дизель преобразует энергию жидкого топлива в механическую, затем от коленчатого вала вращение передается на колеса. Тепловозы подразделяются на грузовые, пассажирские, универсальные и маневровые.

Теплоход— судно, приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания.

Техническое состояние— совокупность подверженных изменению в процессе эксплуатации свойств и установленных нормативными документами параметров транспортного средства, определяющая возможность его применения по назначению.

Тип транспортного средства — транспортные средства (шасси, компоненты) с общими конструктивными признаками, зафиксированными в техническом описании, изготовленные одним изготовителем.

Ф Фальшборт— ограждение по краям наружной палубы судна, представляющее собой сплошную стенку без вырезов или со специальными вырезами для стока воды.

Фрахт— плата за перевозку груза морским путем.

Ш Ширина колеи— расстояние между рабочими гранями головок рельсов, являющееся основной характеристикой колеи.

Шпангоут— поперечный брус, ребро корпуса судна, служащее основой для обшивки.

Э Эксплуатация транспортного средства— стадия цикла существования колесного ТС, в период которого реализуется, поддерживается и восстанавливается качество ТС.

Электрификация— широкое внедрение в народное хозяйство электрической энергии, вырабатываемой на электростанциях, объединенных линиями электропередачи в энергосистемы; перевод железных дорог на электрическую тягу и создание новых электрических железных дорог.

Электровоз— локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электрическую энергию получает из контактной сети (провода).

Эскалатор— в метрополитене подъемно-транспортная машина в виде наклоненной на 30–35° к горизонту лестницы с движущимися ступенями для перемещения людей с одного уровня на другой.

Тестирование по разделу 1

 

1. Сколько океанов и морей омывают берега современной России?

А) двух океанов и 12 морей

Б) двух океанов и 13 морей

В) двух океанов и 12 морей

Г) трёх океанов и 13 морей

Д) трёх океанов и 14 морей

 

2. Что такое каронимика? Это:

А) система карательных санкций к пиратам

Б) наука об именах кораблей и судов

В) способы определения места положения кораблей в море

Г) совокупность знаний о природе кармического характера.

 

3. Чем характеризуется 3-й этап в истории водных сообщений России?

А) создаются искусственные водные пути (шлюзованные реки, судоходные каналы, водохранилища и др.).

Б) создание Единой глубоководной системы водных путей России

В) водные пути используют как элементы международных транспортных коридоров

Г) водные пути находятся в естественном состоянии, то есть используют природное русло и др.

 

4. Когда была создана Единая глубоководная система Европейской части России:

А) в 1950-х гг.

Б) в 1960-х

В) в 1980-х;

Г) к 2000-м гг.

 

5. Связь изучаемого курса ИТР с эволюцией сухопутного и водного транспорта выражается (один или несколько ответов):

а) с историей страны и её водных и наземных коммуникаций,

б) с основными этапами развития транспортной инфраструктуры и средств связи,

в) со сферой среднего специального и высшего профессионального образования на транспорте,

г) с методами организации и управления различными транспортными процессами и системами.

 

Образование и деятельность судоходных компаний в новых условиях.

Отсутствие четкой государственной политики в 90-е гг. ХХ века в отношении развития отечественного морского транспорта вынудило судовладельцев самостоятельно решать проблему обновления флота. Примером тому могут служить крупнейшие на сегодняшний день судоходные компании России.

Самая крупная из них — Открытое Акционерное Общество «Совкомфлот». История ОАО «Совкомфлот» берет свое начало с 1926 г. 7 января 1926 г. при Народном Комиссариате водного транспорта (НКВТ) постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) СССР было создано Центральное фрахтовое совещание. Такое решение было принято в связи с тем, что Совторгфлот, подразделение НКВТ, законодательно было ограничено в правах самостоятельно осуществлять фрахтование иностранного тоннажа. И хотя увеличение количества груза в 1926/1927 г., перевезенного судами Совторгфлота и Каспара, составило 13%, общее количество грузов перевезенного морем судами Совторгфлота и Каспара составляло 13 млн. т, а потребность составляло 32 млн. т. Решить эту проблему и должно было Центральное фрахтовое совещание.

8 марта 1929 г. по решению СТО в составе Народного Комиссариата торговли было образовано акционерное общество «Совфрахт». АО «Совфрахту» передавалось монопольное право на фрахтование иностранного и отечественного тоннажа, агентирование судов в портах СССР и за границей. В июне 1930 г. АО «Совфрахт» было преобразовано во внешнеторговое общество «Совфрахт-Транспорт». 4 января 1932 г. было организовано внешнеторговое общество «Совфрахт», которое стал единой фрахтовой организацией. Остальные ее функции, возложенные на внешнеторговое общество «Совфрахт-Транспорт», были переданы вновь созданному обществу «Внештранс».

В 1946 г. «Совфрахт» начинает обслуживать регулярные грузовые линии. В марте 1955 г. обществу передаются конторы внешнеторгового общества «Союзвнештранс» в морских портах и пограничных пунктах СССР. В августе 1962 г. решением правительства СССР «Совфрахт» перешел из системы Министерства внешней торговли в систему Министерства морского флота. На базе транспортно-экспедиторских подразделений «Совфрахта» было создано внешнеторговое общество «Союзвнештранс». В 1966 г. доходы от перевозок грузов иностранных фрахтователей на отечественных судах превысили расходы на фрахтование иностранного тоннажа.

В системе внешнеторгового общества «Совфрахт» к 70-м гг. находилось 26 смешанных компаний, имевших более 70 дочерних компаний в 20 странах. Представительства в 67 странах, которые контролировали вместе с головным офисом в Москве полный объем фрахтования и судозаходов советского флота в иностранные порты.

В конце 80-х гг. «Совкомфлот», от имени советских пароходств, осуществил заказ на иностранных верфях на постройку судов. Общая стоимость заказа составила 2,5 млрд. долларов США. В последствии эту сумму предполагалось выплачивать сами пароходства. Однако, после развала СССР часть пароходств оказалось за пределами России, а часть не могла оплачивать свою долю заказа из-за тяжелого финансового положения. «Совкомфлот» не отказался от этих контрактов и взял все обязательства по обеспечении контрактов на себя.

До распада СССР «Совкомфлот» сумел вывести из Союзных республик 42 судна, общей грузоподъемностью 1 млн. т. и зарегистрировать их под «удобный флаг». Тем самым «Совкомфлот» спас для России судна, которые могли уйти судовладельцам других государств. За Россией удалось сохранить и лайнеры «Максим Горький» и «Федор Достоевский», рыночная стоимость которых составляла 130 — 140 млн. долларов США.

26 июня 1995 г. вышло распоряжение Правительства РФ № 863-р, учреждающее открытое акционерное общество "Современный коммерческий флот" (Совкомфлот). Общество является коммерческой организацией и действует на основании Устава и законодательства Российской Федерации. Единственным акционером Общества является Российская Федерация, которой принадлежат 100% акций Общества.

В группу компаний ОАО «Совкомфлот» в настоящее время входят: «Юником Менеджмент Сервизис (Кипр) Лимитед», Лимассол, «Совкомфлот (ЮК) Лтд.», Лондон, «Совкомфлот (Кипр) Лтд.», Лимассол, «В.В. Марпетрол, С.А.», Мадрид, ООО «Совкомфлот Лайнз», Санкт-Петербург.

«Совкомфлот» является крупнейшей российской судоходной компанией. Она владеет 59 (на 2006 г.) судном общим дедвейтом в 4, 48 млн. т. Компания строит 9 танкеров и 2 газовоза для транспортировки сжиженного природного газа общим дедвейтом около 1,11 млн. т. Танкерный флот компании является одним из самых молодых. Средний возраст танкерного флота 5,5 лет (на 2006 г.). Все танкера имеют двойной корпус.

Новым судам компании, которые строятся и эксплуатируются под надзором классификационного общества «Lloyd's Register», с 2005 г. присваивается дополнительный символ класса «ЕР» (Environmental Protection) – «соответствующий высоким экологическим стандартам». Флот компании специализируется на транспортировке углеводородного сырья из районов со сложной ледовой обстановкой — Балтийский регион, дальневосточный регион, российская Арктика.

Совкомфлот» участвует в крупномасштабных долгосрочных программах по вывозу нефти: Каспийского трубопроводного консорциума, с месторождений Сахалинского шельфа, с Тимано-Печерской нефтегазоносной провинции, с Арктического шельфа России. Для обеспечения выполнения данных программ компания заключила контракты на строительство 30 танкеров и 3-х газовозов на верфях Южной Кореи, Японии и России. Было приобретено два подержанных танкера. Южно Корейская верфь Hyundai Heavy Industries Co Ltd за период с декабря 2001 г. по февраль 2003 г. поставила компании 6 танкеров дедвейтом 159 тыс. т каждый, классом «Суэцмакс» (головной танкер «SCF Altai»). В 2005 г. было получено еще два аналогичных танкера.

В партнерстве с японской компанией NYK был выигран тендер на постройку 2-х газовозов, которые в течение 20 лет, начиная с 2007 г., будут вывозить сжиженный природный газ с Пильтун-Астохского и Лунского месторождений (проект Сахалин – 2). Запасы этих месторождений составляют 140 млн. т. нефти и 550 млрд. м³ газа.

«Совкомфлот» является членом Российской торгово-промышленной палаты, Союза российских судовладельцев («СОРОСС»), Балтийского и Международного морского Совета («БИМКО»), Международного морского форума (ИМИФ), Международной ассоциации независимых владельцев танкеров («ИНТЕРТАНКО»), включен в Реестр объединений производителей и экспортеров Российской Федерации.

В настоящее время «Софкомфло» (СКФ) включает целую группу компаний (ГК) и представляет собой полностью интегрированную корпоративную структуру. 100% акций компании принадлежит государству. В начале 2013 г. СКФ эксплуатировал 158 судов общим дедвейтом 12,3 млн.т. В портфеле заказов компании находилось еще 11 судов дедвейтом 1,3 млн.т. Согласно информации ГК «Софкомфлот», средний возраст танкерного флота составляет 8 лет. В компании работают около 6 тыс. моряков и свыше 2 тыс. человек берегового персонала. Стратегическими направлениями деятельности «Совкомфлота» являются транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и нефтяного газа (СНГ), а также специализация на судах ледового класса, способных работать на Балтике и в районах крайнего Севера, включая челночные перевозки в Арктике.

Еще одна крупная компания «Новошип» была образована 10 ноября 1992 г. путем акционирования Новороссийского морского пароходства. Открытое Акционерное Общество «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») на момент акционирования имело 101 судно дедвейтом 4,7 млн. т. Средний возраст судов составлял 14,3 года. Причем более половины из них были построены в 60-х – 70-х гг. Таким образом, суда пароходства в большей своей части оказались неконкурентоспособными на мировом рынке.

В 1993 г. руководство компании под кредит иностранных банков заключило контракт в Хорватии на строительство 12 танкеров-продуктовозов, дедвейтом 28640 т каждый. При этом специалисты «Новошипа» внесли в их конструкции около 2000 изменений и дополнений. В 1997 г. все они вступили в строй. Уровень автоматизации и комфортности их достаточно высок. Например, старший механик, находясь в своей каюте, с помощью бортовой компьютерной сети может не только узнать все показатели работы машинного отделения, но и при необходимости выполнить какую-либо операцию.

В 1998–1999 гг. эта же компания построила в Японии более крупные танкеры дедвейтом по 106 тыс. т: «Москва», «Московский Кремль», «Москва-река» и «Московский университет». По инициативе «Новошипа» после эксплуатации первых двух судов серии проект был улучшен, что позволило повысить экономические возможности танкеров. В 2007 г. флот группы "Новошип" состоял из 55 судов, суммарным дедвейтом 3 674 тыс. т. Средний возраст судов составлял 8,6 года.

20 июня 2007 г. в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «Об открытом акционерном обществе «Современный коммерческий флот» произошла консолидация государственных активов двух крупнейших российских пароходств ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новошип». Это усилило рыночные позиции объединенной судоходной компании, которая сегодня входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира.

Акционерное общество «Приморское морское пароходство» (PRISCO) было первым акционерным предприятием в судоходной отрасли России. К моменту приватизации 24 сентября 1992 г. пароходство имело 38 танкеров дедвейтом от 3 до 40 тыс. т. Возраст половины этих танкеров подходил к критическому. Затяжной экономический кризис в стране вызвал резкое снижение уровня каботажных перевозок, разрушил организацию экспортно-импортных поставок. Судоходная компания вынуждена была самостоятельно искать новые рынки, устанавливать прямые контакты с иностранными фрахтователями, заключать долгосрочные контракты. Однако без обновления флота развиваться она не могла.

Используя схемы перевода судов под «удобный» флаг, пароходство получило кредиты на приобретение новых танкеров. Первыми судами, построенными на заемные средства, стали 4 танкера дедвейтом по 28800 т. До 1998 г. было введено в эксплуатацию еще пять судов различного дедвейта и назначения. Всего к 2006 г. флот компании увеличился на 15 судов. Приморское морское пароходство на короткое время превратилось в успешную и динамично развивающуюся корпорацию PRISCO. Специализированная танкерная компания, осуществляла морские перевозки нефтепродуктов, пищевых и химических грузов по всему миру.

В 2010 г. ОАО «Приморское морское пароходство» эксплуатировала 19 танкеров и 2 балкера общим дедвейтом 1892221 т. Основу флота составляли суда ледового класса, в том числе, крупнотоннажные, способные работать в условиях замерзающих морей. Кроме 19 танкеров пароходство в рамках совместных предприятий (с 50% участием PRISCO) с компаниями SWIRE Pacific Offshore и RIEBER Shipping AS эксплуатировала 4 специализированных судна, предназначавшихся для обслуживания морских нефтедобывающих платформ и береговых терминалов в рамках проектов «Сахалин 1» и «Сахалин 2». Пароходство входит в число 10 крупнейших танкерных компаний мира.

Однако ошибки менеджмента компании привели к тому, что 2011 г. сразу 6 танкеров пришлось продать за долги «Совкомфлоту». В 2016 г. были проданы еще 9 танкеров той же компании, а сама PRISCO признана банкротом.

Важную роль на рыке транспортных услуг в конце ХХ начале ХХI вв. играло ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), образованное в 1992 г. ДВМП являлось базовой компанией Транспортной группы FESCO. Основными акционерами выступали группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций), GHP Group — 23,8% и TPG — 17,4% акций. Компания была крупнейшим перевозчиком навалочных и генеральных грузов в России. FESCO обеспечивала самостоятельно и в сотрудничестве с другими морскими перевозчиками 17 регулярных международных и каботажных контейнерных линий и линий Ро-Ро. Эти линии соединяют между собой, европейскими и дальневосточными портами России, порты: США (Восточное и Западное побережье), Канады, Юго-Восточной Азии, Кореи, Японии, Китая, Вьетнама и Северо-Западной Европы (страны Балтии, Польшу, Финляндию, Германию и т.д.).

Компания осуществляла и интермодальный («от двери к двери») регулярный сквозной сервис по всему маршруту Транссиба и территории стран Центральной Азии. Все морские маршруты FESCO соединила, через собственные терминалы в крупнейших портах России, с железнодорожным и автомобильным транспортом, что позволило создать единую транспортную цепочку доставки грузов от поставщика к потребителю.

Пароходство осуществляло каботажные перевозки на Камчатку, Магадан, Сахалин и Чукотку. Суда пароходства были способны обеспечить завоз грузов в пункты с ограниченными сроками навигации, включая выгрузку на необорудованный берег. Так в 2006 г. судами пароходства были осуществлены около 60% каботажных и 40% внешнеторговых контейнерных перевозок на Дальнем Востоке.

«Дальневосточное морское пароходство» являлось также крупнейшим оператором ледокольного флота России. Правительство Российской федерации передало пароходству в диспонентное владение (тайм-фрахт) четыре ледокола: «Красин», «Адмирал Макаров», «Капитан Хлебников», «Магадан». Эти ледоколы обеспечивали ледовую проводку судов в арктических (Восточный сектор Арктики) и замерзающих морях Дальневосточного бассейна, работали у берегов Антарктиды.

Первые три ледокола предназначались для работы в условиях любой сложности. Ледокол «Магадан» обеспечивал ледовую проводку судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях и выполнял вспомогательные ледокольные работы в Арктике в летний период времени и спасательные работы в ледовых условиях. В зимнее время ледоколы обслуживали транспортные суда в Охотском, Беринговом, Японском морях и в Анадырском заливе.

Морской флот пароходства в 2010 г. насчитывал 67 судов общим дедвейтом более 900 тыс. т. FESCO оперировала контейнерным флотом из 32 специализированных судов (включая 6 зафрахтованных) общей вместимостью 28 тыс. контейнеров ДФЭ^* и контейнерным парком размером более 40 тыс. ДФЭ. Компания имела разветвленную агентскую сеть по всему миру. FESCO имела свои агентства и представительства в Гонконге, Шеньджане, Гуанджоу, Хошимине, Тянджине, Вашингтоне, Сеуле, Токио, Маниле, Бангкоке, Сингапуре, Роттердаме.

В настоящее время по целому ряду причин компания находится на грани банкротства. Только в 2017 г. убытки «Дальневосточного морского пароходства» составили 8,62 миллиарда рублей.

На Севере в 1993 г. одно из старейших в России «Мурманское морское пароходство было преобразовано в акционерное общество открытого типа. ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) осуществляла перевозки генеральных грузов, пассажиров и углеводородного сырья танкерным флотом с месторождений Севера России. Пароходство являлось единственной российской судоходной компанией, которая до 2008 г. активно работала в Арктике и успешно эксплуатировала гражданский атомный флот. Компания осуществляла ледокольные проводки судов по трассе Северного морского пути (СМП), доставку в Арктику снабженческих грузов и ГСМ в соответствие с программой Северного завоза и др. В составе гражданского атомного флота пароходства состояли атомные ледоколы: «Арктика», «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач», лихтеровоз «Севморпуть». В 2008 г. ММП передало атомный флот в хозяйственное управление Федеральному государственному унитарному предприятию Атомного флота (ФГУП «Атомфлот»), входящему в систему государственной корпорации «Росатом».

Мурманское морское пароходство по-прежнему остается одним из операторов перевозок по Северному морскому пути. В соответствии со статьей Федерального закона № 155-ФЗ от 31 июля 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и принадлежащей зоне Российской Федерации» СМП определяется как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.

Границы Северного морского пути согласно действующим «Правилам плавания по трассам Северного морского пути» 1990 г. определяется, исходя из местоположения расположенных во внутренних морских водах трасс, пригодных к ледовой проводке судов, и прилегающего к северному побережью России территориального моря или экономической зоны России. Крайние пункты трасс СМП ограничиваются: на западе – западными входами в новоземельные проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке в Беринговом проливе – параллельно 66° северной широты и меридианом 168° 58" 37' западной долготы.

Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами России. Северный морской путь объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.

В 1994 г. Департамент морского транспорта Министерства РФ, АО «Нефтяная компания «Лукойл» и АО «Мурманское морское пароходство создали ОАО «Лукойл-Арктик—танкер» специально для эксплуатации строящейся серии арктических танкеров. В июне 1996 г. был заключен контракт на поставку из Германии с верфи МТW (г. Висмар) двух арктических танкеров, дедвейтом по 16 тыс. т. Танкеры этого типа предназначались для одновременной перевозки грузов трех сортов, включая сырую нефть, нефтепродукты, растительное масло, животные жиры и газовый конденсат в семи грузовых танках, имеющих двойные борта и двойное дно.

На этой же верфи в 1998–1999 гг. были построены еще четыре танкера: «Волгоград», «Санкт-Петербург», «Майкоп» и «Мурманск». Эти суда предназначались для транспортировки жидких грузов при температуре воздуха до –35°С. Ледокольная носовая оконечность и усиленная конструкция корпуса призваны были обеспечить преодоление с постоянной скоростью судна льда толщиной до 0,4 м со снежным покровом 0,2 м. Для этой же компании на Херсонском судостроительном заводе был построен танкер дедвейтом 28,2 тыс.т. Аналогичный танкер завод построил и для «Приморского морского пароходства».

В 1998 г. контрольный пакет акций ОАО «Мурманское морское пароходство» был приобретен ОАО «Лукойл Арктик Танкер». Перед пароходством была поставлена задача разработки совместно с Управлением морского и речного транспорта НК «Лукойл» транспортно-технологической схемы вывоза нефти с месторождений Тимано-Печорской провинции.

Мурманское морское пароходство стало первой судоходной компанией в стране, сертифицированной Российским морским регистром судоходства. В течение 1997 — 1998 гг. были сертифицированы все транспортные суда компании. Партнерами ОАО «Мурманское морское пароходство» являются РАО «Норильский никель», АО «Апатит», ОАО НК «Лукойл», ОАО «Ритэк», ОАО «Газпром», ЗАО «Арктикнефть», АМНГР, ОАО «Северное морское пароходство», ОАО «Енисейское речное пароходство», «Иртышское пароходство», ООО «Газфлот», СИБНЕФТЬ, ОАО «Сибур», ОАО ННК «Саханефтегаз», ОАО «ТВЭЛ», Российский морской регистр судоходства, ПО «Маяк», HYDRO.

К 2017 г. в состав пароходства входило 27 судов общим дедвейтом 541 тыс. т. среди них: 15 сухогрузов, 5 танкеров, 3 балкера, 1 ледокол. Однако в 2018 г. пароходство оказалось в кризисной ситуации. Произошло резкое снижение грузоперевозок с общей доли на рынке в объеме 11,5% в 2016 г до 3.7% в 2018 г. Для погашения долгов пароходство вынуждено продавать свои суда. За последнее время за рубежом уже продано 6 судов. На очереди еще три. В 2019 г. 9 судов компании были арестованы за рубежом за долги. Руководители компании пополи под уголовное преследование. В настоящее время ОАО «Мурманское морское пароходство» находится на грани банкротства.

 

Создание Министерства путей сообщения.

Первым органом управления в сфере транспорта России явился Департамент водяных и сухопутных сообщений, что был создан по Указу Павла I-го в 1798 г. При Александре I-м, согласно Манифесту от 20 ноября 1809 г., было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями и Институт корпуса инженеров путей сообщения. Также для управления транспортными путями России территория страны разделена на 10 округов, во главе с правлениями в губернских городах.

Внедрение паровой техники вряд ли быстро повлияло на распорядительный сектор в транспортной сфере страны. Но к 1860-м система управления начала меняться. Рубежом стал 1865 г., когда в России Главное управление путей сообщения было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС). В составе министерства входили четыре департамента: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии. Во главе МПС был заслуженно поставлен Павел Петрович Мельников (бывший выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения), он действовал на своём посту до 1880 г. Под его началом МПС сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана по созданию сети железных дорог страны. Высока роль П.П. Мельникова в преодолении зависимости России от поставок иностранной паровозной техники.

В результате такого курса опоры на свои силы Россия с 1860 по 1870 гг. заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост железнодорожной сети продолжался и далее. Так за 1868-1872 гг. открылось 9,6 тыс. км железных дорог (больше, чем за 30 лет ранее). Дороги в центре страны соединили Центральный экономический район с торговыми портами на Балтике и Черном море, с судоходными реками. Начаты постройки железных дорог в Закавказье: в 1872 г. сооружена линия Поти–Тифлис со знаменитым Сурамским тоннелем длиной 3.998 м. Новая линия укрепила стратегические позиции России на Кавказе.

Действительно, в условиях претензий Турции на гегемонию в районе побережья Чёрного моря необходимо было подобное укрепление дорожных линий центра страны с южными и восточными окраинами. Эти и другие обстоятельства позволили спланировать рациональную сеть путей для России. Так в 1870– 1890-х гг. стали сооружать новые железные дороги для создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За 1876–1892 г. было введено 11,6 тыс. км линий (по 680 км в год). Среди них отметим следующие.