На фото – гимнастический зал «титаника».

ТИТАНИК.

Прошло более века со дня трагических событий 1912 года, когда чудо техники британский пассажирский лайнер «ТИТАНИК» затонул в ледяных водах Атлантического океана, унеся с собой 1500 пассажиров и экипажа судна. Но мы ещё не знаем наверняка, что произошло в ту ночь, как он затонул. Сотни выживших пассажиров и членов экипажа были свидетелями трагедии, а многие вопросы так и остались без ответа. Нам известны много фактов этой истории, но часть этих свидетельств нельзя назвать объективными. Многие очевидцы затопления «ТИТАНИКА» по-разному воспринимали эти события.

На место гибели были направлены около 20 экспедиций, исследовали обломки корабля и прилегающую местность на дне океана вокруг лайнера на глубине около 3700 метров. Даже прибегли к самому современному способу определения нынешнего положения судна с помощью сканирования и цифровой обработки данных с целью определения причин катастрофы. Было собрано 37 терабайт данных.

Восьмипалубный пароход «ТИТАНИК» строился в течение трёх лет на верфи «Харленд энд Вулф» в Белфасте. Спуск судна на воду состоялся 31 мая 1911 года. «ТИТАНИК» был вторым лайнером класса «ОЛИМПИК». Тем не менее, он несколько отличался от своего «близнеца», в его конструкции был устранён ряд недостатков, выявленных в ходе эксплуатации «ОЛИМПИКА». Руководил проектом ирландский судостроитель Томас Эндрюс. Строительство лайнера обошлось приблизительно в 3 МИЛЛИОНА фунтов стерлингов или 7,5 МИЛЛИОНА долларов США (187,5 млн. дол. по курсу 2013 года). Лайнер принадлежал британской судоходной компании «Уайт Стар Лайн».

 

На момент спуска на воду и ввода в эксплуатацию «ТИТАНИК» был самым большим судном в мире. Его длина составляла 269 м, ширина - 30 м, осадка - 10,5 м, водоизмещение - 52 310 т (что превышало пароход-близнец «ОЛИМПИК» на 243 т). В движение лайнер приводили две группы четырёхцилиндровых паровых машин и паровая турбина. Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили 29 котлов. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тыс. л.с., для её работы требовалось 610 т угля в день. Лайнер мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч).

Движителями на «ТИТАНИКЕ» служили три гребных винта. Диаметр центрального четырёхлопастного винта составлял 5,2 м, а двух крайних трёхлопастных - 7,2 м. На полном ходу наружные винты совершали до 80 об/мин, а центральный до 180 об/мин. Над верхней палубой возвышались четыре громадные трубы диаметром 7,3 м и высотой 19 м. «ТИТАНИК» имел двойное дно и 16 водонепроницаемых отсеков, разделённых переборками с герметичными дверьми. По расчётам конструкторов, судно могло оставаться на плаву при затоплении любых двух отсеков или четырёх смежных носовых или кормовых отсеков. БЕСПРОВОДНОЙ ТЕЛЕГРАФ и другое радиооборудование на лайнер поставила компания «МАРКОНИ К°».

 

На борту имелось 20 спасательных шлюпок общей вместимостью 1178 человек.

 

НА ФОТО – «ТИТАНИК» ВЫХОДИТ

ИЗ САУТГЕМПТОНА.

 

Чтобы в случае необходимости покинуть судно смогли все пассажиры и члены экипажа «ТИТАНИКА», на его борту должно было находиться не менее 50 шлюпок. Однако компания «Уайт Стар Лайн» пожелала иметь на своих лайнерах просторный променад (ПРОГУЛОЧНУЮ ПАЛУБУ) с панорамным видом на море, а при полном укомплектовании шлюпок он бы закрывался непрерывающимся их рядом. В отличие от шлюпок, СПАСАТЕЛЬНЫМИ ЖИЛЕТАМИ «ТИТАНИК» БЫЛ ОСНАЩЕН В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ. На его борту имелось 3560 ЖИЛЕТОВ с наполнителем из пробки, а также 49 СПАСАТЕЛЬНЫХ КРУГОВ.

 

Согласно действовавшему тогда БРИТАНСКОМУ КОДЕКСУ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ, КОЛИЧЕСТВО ШЛЮПОК НА БОРТУ РАССЧИТЫВАЛОСЬ ПО ТОННАЖУ СУДНА. Этот кодекс был составлен в 1894 году, и предписывал всем судам водоизмещением более 10 тыс. т (самые крупные в то время) иметь на борту не менее 16 СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК, подвешенных на ШЛЮПБАЛКАХ. Впоследствии появились суда, водоизмещение которых в несколько раз превышало 10 тыс. т, однако требования Министерства торговли по оснащению шлюпками остались прежними. В первоначальном проекте «ТИТАНИКА» предусматривалась установка 48 шлюпок, но владельцы лайнера настояли, чтобы их число было сокращено до 20. Компания «Уайт Стар Лайн» добавила к обязательным 16 только 4 небольшие СКЛАДНЫЕ шлюпки.

 

Команда «ТИТАНИКА» не была подготовлена к чрезвычайной ситуации. Обучению правилам эксплуатации шлюпок было уделено минимум внимания. Учения по посадке в шлюпки проводились лишь однажды, когда судно находилось в доке. На воду были спущены две шлюпки, в каждой из которых находились четыре матроса и один помощник капитана. Они сделали круг по доку и через несколько минут вернулись на лайнер. Перед отплытием из Саутгемптона С ПАССАЖИРАМИ НЕ ПРОВОДИЛИСЬ НИ ПОЖАРНЫЕ, НИ ДРУГИЕ УЧЕНИЯ. На утро 14 АПРЕЛЯ (день перед роковым столкновением) были запланированы учения по посадке в шлюпки, но под предлогом сильного ветра они были отменены капитаном.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА, ПРЕДШЕСТВОВАВШИЕ ТРАГЕДИИ.

 

Накануне отправления в первый рейс «ТИТАНИК» инспектировали сотрудники Министерства торговли Великобритании. В частности, были осмотрены СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ, СИГНАЛЬНЫЕ РАКЕТЫ и прочее АВАРИЙНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ. Было признано, что оно соответствует действовавшим предписаниям. Контроль осуществлял главный инспектор министерства, капитан Моррис Кларк.

 

Пароход «ТИТАНИК» вышел в свой первый и последний рейс из Саутгемптона в полдень 10 апреля 1912 г. Ещё на выходе из порта он едва не столкнулся с отшвартовавшимся пароходом «Нью-Йорк». Спустя 5,5 ч, пройдя 147 км, лайнер взял на борт пассажиров из французского Шербура. Второй остановкой был ирландский Квинстаун (Ков), которого «ТИТАНИК» достиг около полудня 11 апреля. Там были пополнены запасы провизии, а на борт поднялись последние пассажиры.

МАРШРУТ СЛЕДОВАНИЯ

«ТИТАНИКА» 10-15 АПРЕЛЯ.

 

На момент выхода «ТИТАНИКА» на трансатлантическую трассу на его борту находилось 1316 пассажиров и 908 членов экипажа (по данным Министерства торговли Великобритании). Лайнер мог брать на борт до 2439 пассажиров, но в апреле спрос на трансатлантические рейсы был традиционно низок, поэтому «ТИТАНИК» был загружен только наполовину. Состав пассажиров был чрезвычайно разномастным - от нищих эмигрантов из Ирландии, Италии, Швеции, России, Сирии, отправляющихся на поиски лучшей доли в США, до аристократов и миллионеров, таких как Джон Джекоб Астор и Бенджамин Гуггенхайм.

 

«ТИТАНИКОМ» командовал 62-летний ЭДВАРД СМИТ, опытнейший капитан компании «Уайт Стар Лайн», его стаж составлял более 40 лет. Последний год он командовал пароходом «ОЛИМПИК» - близнецом «ТИТАНИКА». Большую часть команды составляли люди, не прошедшие специальной подготовки для работы на судне: кочегары, стюарды, штивщики, машинисты, повара. КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ МАТРОСЫ СОСТАВЛЯЛИЛИШЬ 5 % ОБЩЕГО ЧИСЛА ЭКИПАЖА (7 помощников капитана и 39 матросов, многие из которых не успели досконально ознакомиться с особенностями судна, так как были взяты на службу в Саутгемптоне за четыре дня до отплытия).

Незадолго до выхода «ТИТАНИКА» в рейс над северной Атлантикой при слиянии двух антициклонов произошла их регенерация (процесс повторного усиления). В результате в начале апреля в западной Атлантике дул северо-северо-западный ветер. Направления ветра и холодного ЛАБРАДОРСКОГО ТЕЧЕНИЯ совпадали, благодаря чему айсберги достигли трансатлантических судоходных путей на месяц раньше обычного. Проникновению многочисленных плавучих льдов на южную трансатлантическую трассу, по которой следовал «Титаник», также способствовали высокие приливы, вызванные рекордным приближением Луны к Земле. В январе 1912 г. расстояние между Землёй и Луной достигло минимальной величины за последние 1400 лет. В свою очередь, земной шар в этот период времени завершил прохождение точки перигелия, то есть подошёл к Солнцу на максимально близкое расстояние.

ДЖЕК ФИЛЛИПС

 

Первое ледовое предупреждение поступило в 9:00 с парохода «КАРОНИЯ», оповещавшего о ледяных полях и скоплении айсбергов и гроулеров (ледяных обломков). КАПИТАН СМИТ подтвердил получение сообщения. В 11:40 капитану была передана телеграмма от парохода «НООРДАМ», в которой сообщалось о дрейфующих льдах примерно в том же районе, который указала «КАРОНИЯ».

 

В 13:42 судно «БАЛТИК» ретранслировало следующее сообщение:

КАПИТАНУ СМИТУ, «ТИТАНИК». Ясная погода с момента отплытия. Греческий пароход «Афины» сообщает о прохождении айсбергов и большого количества ледяных полей сегодня в районе 41°51′ северной широты и 41°52′ западной долготы… Желаю успехов вам и «Титанику»

 

КАПИТАН СМИТ, показав это предупреждение управляющему директору «Уайт Стар Лайн» Брюсу Исмею, РАССЧИТАЛ НОВЫЙ МАРШРУТ, который был чуть южнее предполагаемого пути, чтобы наверняка избежать встречи с айсбергом.

 

В 13:45 немецкое судно «АМЕРИКА» сообщило о том, что встретилось с двумя большими айсбергами в 620 км к югу от Ньюфаундленда. Однако это предупреждение на мостик передано не было. Причины этого не выяснены, возможно, радисты попросту забыли передать информацию капитану, так как были заняты устранением неисправности в оборудовании.

 

В 19:30 поступило ледовое предупреждение с парохода «КАЛИФОРНИЭН»:

… Лёд в районе между 42° и 41°25’ северной широты и 49°30’ западной долготы. Мы видели большое скопление битого льда и много крупных айсбергов. Ледяные поля тоже есть. Погода хорошая, ясная.

Это сообщение также не было передано вахтенным на мостике. По-видимому, радист ДЖЕК ФИЛЛИПС не понял его, потому что был занят отправкой на ретрансляционную станцию на мысе Рейс (о. Ньюфаундленд) частных телеграмм, которые накопились за время, пока был неисправен радиопередатчик. Последнее ледовое предупреждение было получено в 22:30 от парохода «КАЛИФОРНИЭН», который лёг в дрейф на краю ледяного поля примерно в 50 км от «ТИТАНИКА». Радист «КАЛИФОРНИЭНА» Сирил Эванс начал передавать координаты опасной зоны, но Филлипс грубо его прервал: «Заткнись! Я работаю. У меня связь с мысом Рейс!». Таким образом, было проигнорировано самое важное ледовое предупреждение.

Небрежное отношение ФИЛЛИПСА к столь важным сообщениям отчасти объясняется тем, что часто радисты передавали их в неофициальной форме. Их можно было принять за дружеский привет коллеги-радиста, которому просто хочется поболтать, что на североатлантических линиях случалось довольно часто. Например, Сирил Эванс начал своё сообщение словами: «Привет, старик, мы остановились, вокруг нас лёд. Координаты…». Неудивительно, почему сильно загруженный работой ФИЛЛИПС грубо прервал коллегу.

 

Среди прочих существовала особая категория радиограмм, именовавшихся «КАПИТАНСКИЕ СЛУЖЕБНЫЕ». Они помечались грифом MSG, принимающий радист обязан был немедленно подтвердить их приём и передать на мостик. Однако такая форма использовалась редко.

 

В 21:20 капитан покинул мостик и отправился на ужин в свою честь, устроенный четой Уайденер.

В 22:30 «ТИТАНИК» разошёлся с пароходом «РАППАХАННОК», шедшим встречным курсом из Галифакса. Незадолго до этого «РАППАХАННОК», маневрируя среди дрейфующих льдин, получил повреждения кормы. Как только оба судна оказались в пределах видимости друг друга, Альберт Смит, замещавший капитана на «РАППАХАННОКЕ», при помощи лампы Морзе установил связь с «ТИТАНИКОМ»: «Мы только что прошли через ледяное поле и между несколькими айсбергами», в ответ с «ТИТАНИКА» просигналили: «Сообщение принято. Благодарим. Спокойной ночи». Никаких мер после этого предпринято не было: число дозорных не увеличено, судно продолжало идти с прежней высокой скоростью.

В 21:30 было получено ещё одно предупреждение о наличии айсбергов — на этот раз от парохода «МЕСАБА», которое было адресовано всем идущим на восток судам: Ледовая обстановка. Сегодня в районе 41°25′ северной широты, между 49° и 50°3′ западной долготы замечены айсберги и обширные ледовые поля. Погода хорошая, ясно.

ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ.

В течение 14 апреля погода значительно менялась в лучшую сторону: утром было умеренное волнение, дул западный ветер; к вечеру установился полный штиль, но в то же время резко похолодало. Лайнер входил в зону арктического антициклона. Ночь с 14 на 15 апреля в северной Атлантике выдалась холодной, безветренной, ясной и безлунной.

В тёмное время суток вахтенные офицеры и вперёдсмотрящие выявляли местоположение айсберга по двум приметам. Во-первых, с его наветренной стороны даже при лёгком волнении появляются БЕЛЫЕ «БАРАШКИ», которые хорошо видны издалека. Во-вторых, под действием ветровой и водной эрозии на выступающих поверхностях дрейфующих айсбергов ОБРАЗУЮТСЯ КРИСТАЛЛЫ, отражающие свет. Это ОТРАЖЕНИЕ также ВИДНО НА ЗНАЧИТЕЛЬНОМ РАССТОЯНИИ. В роковую ночь «ТИТАНИК» оказался в ситуации, когда из-за безветрия и маслянисто-гладкой водной поверхности полоса белой пены у края айсберга отсутствовала. С другой стороны, несмотря на отсутствие луны, звёзды сияли очень ярко, и было достаточно светло, поэтому можно было ожидать, что свет, отражённый от кристаллов льда, вовремя привлечёт к себе внимание и даст знать об угрожающей опасности. По этим соображениям как капитан Смит, так и второй помощник ЛАЙТОЛЛЕР не считали положение настолько опасным, чтобы предпринимать особые меры, в том числе и снижение скорости.

 

Вечером 14 апреля «ТИТАНИК» проходил границу двух МОРСКИХ ТЕЧЕНИЙ - тёплого ГОЛЬФСТРИМА и холодного ЛАБРАДОРСКОГО. В условиях штиля воздушные массы не перемешиваются, поэтому нагретый ГОЛЬФСТРИМОМ воздух поднялся над слоем более плотного и холодного воздуха, образовав своеобразную «крышку», возникла температурная ИНВЕРСИЯ. Это явление приводит к тому, что световые лучи, проходя через атмосферу вдоль поверхности воды, изгибаются, и появляется мнимое изображение объектов (мираж), находящихся за горизонтом. По мнению ряда экспертов, в том числе исследователя Тима Молтина, той ночью вперёдсмотрящие могли наблюдать ложный горизонт, лежавший выше настоящего. Контуры айсберга слились с миражом, из-за чего САМ АЙСБЕРГ СТАЛ ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ВИДЕН ИЗДАЛЕКА.

Несмотря на сложную ледовую обстановку, «ТИТАНИК» шёл почти на предельной скорости - 22,5 узла (41,6 км/ч). Высокая скорость в водах, занятых дрейфующими льдами, в то время являлась привычной практикой. Расчёт делался на то, что вперёдсмотрящие, находящиеся на МАРСОВОЙ ПЛОЩАДКЕ, смогут издалека заметить препятствие и лайнер быстро изменит курс.

 

СТОЛКНОВЕНИЕ С АЙСБЕРГОМ.

В двенадцатом часу ночи воскресенья, 14 апреля, большинство пассажиров отправились спать. На вахту заступил первый помощник капитана Уильям МЁРДОК, сменив на посту второго помощника Чарльза ЛАЙТОЛЛЕРА. На МАРСОВОЙ ПЛОЩАДКЕ, на высоте 29 м над ватерлинией, дежурили двое вперёдсмотрящих: Фредерик Флит и Реджинальд Ли. Температура воздуха опустилась до −1°С, волнение отсутствовало. Арчибальд Грейси, один из выживших пассажиров, позже писал: «…море было как стекло, таким гладким, что в нём отчётливо отражались звёзды». К настоящему времени известно, что отсутствие ряби является признаком нахождения неподалёку ледяных полей. Лайнер шёл со скоростью 22,5 узла (41,7 км/ч).

Видимость составляла порядка 6 км, однако в ту ночь не светила Луна, и у вперёдсмотрящих не было биноклей (ключ от сейфа, в котором они хранились, случайно забрал с собой Дэвид Блэр, которого в последний момент сняли с рейса). Следует заметить, что использование вперёдсмотрящими биноклей в ночное время только осложнило бы задачу обнаружения льда, так как увеличительная оптика сильно ограничивает угол обзора. Спокойное море отлично замаскировало айсберг.

 

Вперёдсмотрящие были предупреждены о ледовой опасности, им и другим членам экипажа ЛАЙТОЛЛЕРОМ было приказано высматривать на море айсберги и ледяные обломки особенно тщательно.

В 23:30 Флит и Ли заметили впереди на горизонте лёгкую дымку, но не придали этому значения.

Через 9 минут Флит увидел прямо по курсу примерно в 650 м очертания айсберга. Он трижды ударил в колокол, что означает препятствие прямо по курсу, и связался по телефону с шестым помощником Джеймсом Муди:

 

Флит: Есть там кто-нибудь?         Fleet: Is there anyone there?       

Муди: Да, что ты увидел?               Moody: Yes? What do you see?

Флит: Айсберг прямо по курсу!       Fleet: Iceberg, right ahead!

Муди: Спасибо.                                Moody: Thank you. 

 

Муди доложил об айсберге УИЛЬЯМУ МЁРДОКУ, тот скомандовал рулевому Роберту Хиченсу: «ПРАВО НА БОРТ» (по терминологии 1912 года команда «ПРАВО НА БОРТ» означала поворот штурвала максимально влево). Сам же перевёл рукоятки машинных телеграфов в положение «СТОП МАШИНА» (возможно, «ПОЛНЫЙ НАЗАД»). Чуть позже, чтобы корма не задела айсберг, он скомандовал «ЛЕВО НА БОРТ», пытаясь таким образом обойти вокруг айсберга. Порядка 30 секунд ушло на то, чтобы паровой приводной двигатель повернул ПЕРО РУЛЯ. Остановка винтов привела к снижению угловой скорости (уменьшилась поворотливость). Вероятно, столкновения можно было бы избежать, продолжая двигаться на полном ходу.

 

Тем временем ледяная скала приближалась к лайнеру, который продолжал по инерции двигаться вперёд с большой скоростью. Лишь спустя 25-30 секунд нос «ТИТАНИКА» начал медленно отклоняться влево. В последнюю секунду айсберг миновал ФОРШТЕВЕНЬ и плавно прошёл вдоль правого борта. Согласно показаниям Флита, нос начал отворачивать сразу после того, как он доложил об айсберге на мостик. Стало быть, вахтенные могли заметить препятствие несколько раньше вперёдсмотрящих.

«ТИТАНИКУ» удалось повернуть на 2 румба, этого было достаточно, чтобы избежать лобового столкновения, но недостаточно, чтобы избежать контакта с айсбергом. В 23:40 правый борт лайнера задел подводную часть айсберга. Контакт длился около 9 секунд. В результате «ТИТАНИК» получил несколько крупных пробоин ниже ВАТЕРЛИНИИ. От удара от надводной части айсберга откололись крупные куски, которые упали на носовую межнадстроечную палубу судна.

На верхних палубах большинство пассажиров почти ничего не почувствовали. Стюарды, готовившие в обеденном зале закуску, обратили внимание на лёгкое позвякивание столовых приборов. Многие пассажиры ощутили небольшой толчок и лёгкое дрожание.

Люси Дафф Гордон потом вспоминала: «Будто бы кто-то провёл гигантским пальцем вдоль борта корабля». Многие посчитали, что, вероятно, лайнер потерял лопасть винта. На нижних палубах столкновение было ощутимее: раздался сильный грохот и скрежет. Смазчик Уолтер Хёрст вспоминал: «Разбудил скрежещущий треск по правому борту. Никто сильно встревожен не был, хотя мы понимали, что произошло столкновение».

Через несколько минут лайнер остановился и лёг в дрейф на Лабрадорском течении, которым был принесён айсберг. Около полуночи через специальные клапаны началось стравливание пара из котлов.

СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ЛАЙНЕРА В МОМЕНТ СТОЛКНОВЕНИЯ.

ПОВРЕЖДЕНИЯ.

Вопреки распространённому мнению айсберг не «РАЗРЕЗАЛ» обшивку «ТИТАНИКА». От давления лопнули заклёпки, стальные листы обшивки погнулись, между ними образовались зазоры, через которые в отсеки стала поступать вода.

В момент столкновения на корпус лайнера пришлось давление 2,5 тонны на см². Стальные листы обшивки толщиной 2,5 см выдержали, а заклёпки, которые их скрепляли - нет. В момент удара они лопнули, швы разошлись. Между листами образовались щели, через которые внутрь хлынула забортная вода.

Листы обшивки центральной части судна скреплялись тремя рядами ЗАКЛЁПОК из высокоуглеродистой стали. В носовой и кормовой частях листы скрепляли два ряда заклёпок из кованого железа и только один ряд стальных. Кованое железо обладает меньшим запасом прочности. В ходе следствия было выяснено, что на изготовление заклёпок «Харленд энд Вулф» закупала железо недостаточно высокого качества, в его структуре оказалось большое количество шлаковых включений, которые образовали внутри МИКРОПУСТОТЫ. От этого в условиях низкой температуры заклёпки становились ещё более хрупкими.

 

В результате столкновения с айсбергом повреждёнными оказались 5 из 16 водонепроницаемых отсеков: форпик, три грузовых отсека и котельная № 6. Незначительные повреждения получил и шестой отсек, в котором располагалась котельная № 5. По расчётам конструкторов, «ТИТАНИК» мог оставаться на плаву при затоплении четырёх носовых отсеков. Отсеки трюма лайнера отделялись друг от друга переборками во всю ширину судна. Переборки имели герметичные двери с электроприводом, которые могли быстро закрыться по сигналу с мостика. Из носовых переборок первые две в высоту доходили до палубы D, три другие - до палубы E, то есть выше ватерлинии на 3,4 м. Отсеки не были перекрыты сверху, поэтому при дифференте или крене судна вода после наполнения одного отсека переливалась в следующий.

 

 

 

КРАСНЫМ ЦВЕТОМ – ПЕРЕБОРКИ.

 

Первый помощник капитана Уильям Макмастер МЁРДОК нёс вахту в роковую ночь

Вода начала проникать в трюм «ТИТАНИКА» со скоростью более 7 тонн в секунду. Сразу же после столкновения МЁРДОК поворотом рычага в рулевой рубке отключил электромагниты, зажимающие защёлки герметичных дверей, и последние под собственным весом в течение 30 секунд опустились. ГЕРМОДВЕРИ представляли собой прочные вертикальные створки, закрывающиеся сверху вниз. Для той части трюмной команды, которая не успела покинуть нижние отсеки до закрытия дверей (оно сопровождалось электрическим звонком), были предусмотрены аварийные выходы наверх. Через две минуты на мостик в спешке вышел капитан, ощутивший столкновение в своей каюте. МЁРДОК доложил ему об айсберге. Смит, МЁРДОК и четвёртый помощник Джозеф БОКСХОЛЛ с правого крыла капитанского мостика бегло осмотрели борт судна. Капитан приказал дать лайнеру малый ход и немедленно вызвать для консультации Томаса Эндрюса, главного конструктора лайнера, находившегося на борту в составе гарантийной группы верфи.

Первые пострадавшие появились в котельной № 6. В момент столкновения там раздался оглушительный грохот и скрежет рвущихся стальных листов. Казалось, что взорвался весь правый борт, в котельную хлынула бурлящая океанская вода. В ту же секунду прозвучал сигнал тревоги, над герметичной дверью в переборке, отделявшей шестую котельную от пятой, зажёгся красный свет, и герметичные двери стали медленно опускаться. Несколько кочегаров из тех, кто не успел выскочить, выбрались на палубу F по аварийному трапу, но им было приказано вернуться, закрыть заслонки и погасить топки.

Кочегары принялись за работу, но через пять минут оказались уже по пояс в воде, разбавленной машинным маслом, и покинули котельную. В котельной № 5 пробоина протянулась примерно на 60 сантиметров от переборки, отделявшей этот отсек от быстро затопляемой котельной № 6. Уровень воды здесь удавалось контролировать с помощью оперативно установленных механиками и кочегарами насосов. Через 10 минут после столкновения к люку, ведущему в котельную № 6, вернулся кочегар Фредерик Барретт. По его словам, ледяная вода заливала раскалённые угли в топках, вся котельная была окутана паром, из-за которого ничего не было видно.

Во избежание взрывов котлов при контакте с ледяной водой в пятой котельной было необходимо погасить огонь в топках и выпустить через специальные клапаны пар. Для этого потребовалась команда из 15-20 кочегаров. Они заливали огонь водой, и всё помещение было окутано густым паром. Люди работали во влажной жаре, обливаясь потом, наконец, котельная № 5 была выведена из работы, и часть кочегаров отправилась на шлюпочную палубу. На некоторое время герметичные двери между не пострадавшими отсеками были вручную открыты. Первые четыре котельные продолжали работать. Кочегары поддерживали давление пара, необходимое для работы насосов и выработки электроэнергии.

К носовому трюму для установления масштаба повреждений отправился 4-й помощник Джозеф БОКСХОЛЛ, однако он спустился только до палубы F и доложил капитану, что никаких повреждений не обнаружено. Кренометр в рулевой рубке показывал, что «ТИТАНИК» всего за несколько минут накренился на правый борт на 5°.

Смит вновь послал БОКСХОЛЛА вниз оценить размеры пробоины. По пути тот встретил судового плотника и сотрудника почтового отделения, оба доложили ему, что почтовое отделение затоплено. На палубе G БОКСХОЛЛ подошел к люку, ведущему в почтовый отсек, и посветил туда фонарём. В полуметре от себя он увидел клокотавший поток воды, в котором плавали мешки с почтой.

В 23:50 ДИФФЕРЕНТ на нос составлял уже 2°, а крен на правый борт 6°. В это время капитан Смит и конструктор Томас Эндрюс спустились на нижние палубы. Чтобы не привлекать внимания взволнованных пассажиров, они прошли по трапам, предназначенным только для команды. Пройдя лабиринтами коридоров, они добрались до уже затопленных почтового отделения и зала для игры в сквош. Смит и Эндрюс обнаружили, что уровень воды в шестой котельной поднялся до отметки 4,3 м, а грузовые отсеки были уже полностью залиты, вода начала поступать в пятую котельную. Был отдан приказ откачивать воду с помощью насосов, однако скорость поступления воды в 10-15 раз превышала скорость её откачки (производительность всех насосов составляла 1700 тонн/ч или 0,47 тонн/с). Томас Эндрюс сообщил капитану, что лайнер обречён и может оставаться на плаву максимум полтора часа.

 

Около 23 часов холлы, рестораны и курительные салоны стали пустеть. Оркестр на прощание исполнил отрывки из оперы Жака Оффенбаха«Сказки Гофмана». Пассажиры постепенно расходились по своим каютам. Так как температура за бортом резко упала, на открытых прогулочных палубах почти никого не было. 17-летний Джек Тэйер, сын вице-президента железной дороги штата Пенсильвания Джона Тэйера, вышел на пустую шлюпочную палубу. Позже он вспоминал: «Была ясная ночь, полная звёзд. Луны не было, но я никогда не видел, чтобы звёзды светили так ярко. Казалось, они буквально выступают из небосвода. Они сверкали, как бриллианты… Это была ночь, когда человек испытывает радость от того, что он живёт».

Несмотря на то, что вышеописанный толчок и скрежет на верхних палубах ощущался довольно слабо, многие пассажиры проснулись. Некоторые выходили из своих кают и расспрашивали о странном звуке стюардов. Супругам Бишоп стюард Кроуфорд, рассмеявшись, ответил: «Не надо ничего бояться. Мы всего лишь ударились о небольшой кусок льда и пошли дальше».

В курительном салоне на палубе «А», прямо под шлюпочной палубой, до позднего вечера развлекалось многочисленное общество в лице военного помощника президента США Арчибальда Батта, сына трамвайного магната Гарри Уайднера, закупщика от универмага «Ньюгент» Спенсера Силверторна и других. Почувствовав толчок, несколько мужчин выбежали на палубу, но только двое успели заметить удаляющийся айсберг. Поскольку «ТИТАНИК» продолжал движение, все вернулись обратно в салон.

 

Через некоторое время лайнер остановился, что многих встревожило. Люди тщетно пытались выяснить у экипажа причину остановки. Элизабет Шют спросила одного из офицеров: «Что-то случилось? Нам грозит какая-то опасность?», на что он ей ответил: «Насколько мне известно, нет», однако она позже рассказывала, что отчётливо слышала, как этот же офицер сказал кому-то: «Ещё какое-то время мы продержимся». Некоторые пассажиры решили лично удостовериться в том, что всё в порядке. Они вышли на шлюпочную палубу, но, ничего особенного там не обнаружив, гонимые холодом, возвращались назад. Говард Кейс, директор лондонского филиала нефтяной компании «Вакуум ойл», весело заметил: «Похоже, мы повредили винт, ну что ж, будет больше времени для бриджа». В салонах стали собираться люди и живо обсуждать произошедшее, кто-то из них рассказывал, что видел айсберг высотой 25-30 м, но это никого особенно не взволновало. Кто-то из пассажиров пошутил, что айсберг слегка поцарапал корпус, и капитан остановил лайнер, чтобы подкрасить его. Спасшийся пассажир 2-го класса, учитель естественных наук Лоренс Бизли в своей книге писал, что уже тогда почувствовал, будто «ТИТАНИК» приобрёл лёгкий носовой дифферент. Его подозрения усилились, когда он спускался по лестнице. Чувство равновесия подсказывало, что ступени находятся уже не в горизонтальном положении, а немного наклонились вперед, но Бизли предпочёл не распространяться о своём наблюдении. Небольшой наклон судна почувствовали и некоторые другие пассажиры, но решили молчать, чтобы зря не тревожить дам.

В отличие от пассажиров верхних палуб, пассажиры нижних палуб (в основном 3 класс и члены экипажа) были встревожены гораздо больше. На камбузе, на палубе «D», где готовилась еда для обеденных салонов первого и второго классов, силы толчка было достаточно, чтобы с плиты на пол упал противень со свежей выпечкой. Сильнее всех удар ощутили кочегары, чьи каюты располагались прямо над носовыми отсеками. Один из них вспоминал, что все они буквально выпали из коек. Старший кочегар приказал надевать всем спасательные жилеты и подниматься к шлюпкам, но наверху старпом Генри Уайлд отправил их обратно. В носовую часть палубы Е, где находились каюты экипажа, спустился судовой плотник и сказал: «Будь я на вашем месте, я бы убрался отсюда. Судно протекает, зал для игры в мяч уже затопило». Затем появился боцман и объявил: «Вставай, ребята… Жить нам осталось менее получаса. Так сказал сам мистер Эндрюс. Только держите язык за зубами, никому ни слова».

 

Капитан Смит приказывает радисту передавать сигнал бедствия

В 0:05 15 апреля капитан Смит приказал расчехлить спасательные шлюпки и постепенно собирать пассажиров на шлюпочной палубе. Затем он лично пришёл в радиорубку и приказал радистам передавать сигнал бедствия. При этом сначала в эфир были переданы неточные координаты «ТИТАНИКА», погрешность составила порядка 20 км.

Тем временем вода стремительно затопляла подпалубные помещения, и около полуночи они были полностью залиты водой. Сотрудники почтового отделения тщетно пытались спасти 400 000 почтовых отправлений, перенеся часть из них на палубу G.

По свистку боцмана на шлюпочную палубу стали медленно группами по двое, по трое подниматься матросы. Подходившие не проявляли никакой поспешности, поскольку большинство из них не осознало, в каком критическом положении находится лайнер. На судне имелось расписание по тревогам, которое регламентировало действия и место нахождения членов экипажа в чрезвычайной ситуации. Согласно ему каждый матрос был закреплён за определённой шлюпкой. Это расписание было вывешено в нескольких местах, однако никто его подробно не изучал. Поэтому офицерам только ценой больших усилий удалось организовать работы по подготовке к эвакуации. Матросы разделились на несколько групп: одни снимали брезент со шлюпок, другие подносили снаряжение: фонари, компасы, жестяные коробки с галетами, третьи отдавали крепления, крепили подъёмные тали и с помощью лебёдок вываливали шлюпки за борт.

В сложившихся условиях необученному экипажу предстояло подготовить к спуску 16 шлюпок, усадить в них 1100 человек и спустить их с высоты 21 м. Ввиду недостаточной квалификации команды, отсутствия чёткого алгоритма действий, сумятицы на палубе эвакуация была организована плохо.

НА ФОТО – ПАРОХОД «БИРМА».

 

После столкновения «ТИТАНИКА» с айсбергом в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, спасшихся подобрало пассажирское судно «КАРПАТИЯ». Вместе с пассажирами она доставила в Нью-Йорк и 13 из 20 шлюпок погибшего корабля. Их доставили в доки компании «Уайт Стар», собственника «ТИТАНИКА». Только после этого на берег сошли пассажиры. Приход «КАРПАТИИ» с выжившими в кораблекрушении стал для города огромным событием – ажиотаж был таков, что у доков собралась 30-тысячная толпа. Поэтому никто не удивился, когда появились сообщения, что первой же ночью мародеры растащили на сувениры шлюпки, принадлежавшие «ТИТАНИКУ», не оставив от них почти ничего.

 

Все же кажется несколько странным, что охрана доков не предотвратила такого массового набега и даже не задержала никого из любителей сувениров. Следует также отметить, что «Карпатия» подошла к причалу ночью, около 21 часа. Высадка пассажиров длилась несколько часов. А фото №1, запечатлевшее шлюпки «Титаника» в доках «Уайт Стар», сделано при дневном свете. Прекрасно видно, что целы и сами шлюпки, и их оснастка (весла, съемные мачты). Значит, по крайней мере, одну ночь лодки пережили. Но с тех пор никто никогда их не видел. А значит, не мог экспериментально проверить, сколько можно усадить туда людей.

Немедленно по прибытии спасшихся на американскую землю, началось американское расследование обстоятельств катастрофы. Главным для сенатской комиссии был вопрос – почему погибло так много людей (около полутора тысяч из двух тысяч двухсот на борту)?

Основная часть ответа была проста: потому что на «ТИТАНИКЕ» не было достаточного количества шлюпок. Таковы были тогдашние законы британского судоходства. В отличие от простых американских правил, предписывавших иметь на каждого человека на борту место в шлюпке, британские требовали от каждого большегрузного корабля минимум в 16 шлюпок. Причем рассчитывались не посадочные места в них, а водоизмещение. Минимумом для британского корабля водоизмещением более 10 тыс. тонн было спасательное водоизмещение в 9625 кубических фута. Из расчета 10 футов (около кубометра) на человека, получался «объем» для 962 человек. Когда эти правила принимались в 1894 году, крупнейшее британское судно имело водоизмещение 12 тысяч тонн. А «ТИТАНИК» имел уже под 50 тысяч тонн водоизмещения и мог принять на борт более 3 тысяч человек.                                                                                                  НА ФОТО – «ТИТАНИК» НА ДОСТРОЙКЕ СПРАВА.

                                                                         СЛЕВА БУКСИРЫ ПОДВОДЯТ «ОЛИМПИК».

 

По официальным данным, утонувший лайнер имел 20 шлюпок: 2 катера (№ 1, 2) – по 40 человек, 14 шлюпок (№ 3-16) – по 65, 4 разборные лодки (А, В, C, D) – по 47. Всего – 1178. Официальный минимум превышен, и компанию-судовладельца официально упрекнуть было не в чем. Однако число спасенных оказалось значительно меньше – 705 человек. 

Американская комиссия также установила, что большинство лодок, подошедших к «КАРПАТИИ», имели на борту гораздо меньшее количество людей, чем то, на которое официально были рассчитаны. К аналогичным выводам пришло и последовавшее затем британское расследование. Так появилось неоспариваемое до сих пор утверждение, ставшее неотъемлемой частью истории «ТИТАНИКА» – экипаж не сделал всего возможного для спасения людей и стал косвенным виновником гибели почти пятисот человек. Упоминание о полупустых шлюпках, спускаемых с обреченного корабля – непременный атрибут практически любого рассказа о знаменитой морской катастрофе.

Несмотря на свою кажущуюся ясность, ситуация со шлюпками о