Вынужденные колебания управляемых колёс ТМ

     Если внешние воздействия на управляемые колёса периодические (гармо-нические или случайные), то они возбуждают вынужденные колебания колёс. Амплитуда вынужденных колебаний зависит от амплитуды воздействия, соотно-шения частоты воздействия и собственных частот колебаний колёс, а также степени поглощения энергии колебаний диссипативными элементами.

    Вынужденные колебания управляемых колёс могут вызываться неровнос-тями дороги, неуравновешенностью и плохой согласованностью кинематики под-вески и рулевого привода.

        

Резонансные колебания управляемых колёс ТМ

    Резонансные колебания управляемых колёс, обусловленные их неуравно-вешенностью, могут возникнуть в том случае, если частота возмущений (угловая скорость колёс) станет близкой к частоте собственных колебаний управляемых колёс в горизонтальной плоскости. Собственные колебания – это колеба-  ния, характеристики которых определяются только величинами податливос-тей упругих элементов, значениями моментов инерции или масс, а также диссипативными свойствами элементов рулевого управления.

Так резонансные колебания могут возникнуть при движении ТМ по дороге с правильно чередующимися неровностями. При определённой скорости движения ТМ частота вынужденных колебаний, возникающих вследствие наезда колеса на неровности дороги, и частота собственных колебаний управляемых колёс могут совпадать, и наступит резонанс.

 

Колебания управляемых колёс, вызванные несоответствием кинематики подвески и рулевого привода

    Колебание управляемых колёс может быть также вызвано их связью с рамой через рулевой привод и через подвеску при несоответствии кинематики подвески и рулевого привода (рисунок 9.5).

1

а)

M

M

N

N

M

M

N

N

M

M

б)

в)

N

2

3

4

5

6

N

7

 

Рисунок 9.5 – Схемы устранения несоответствия кинематики подвески и рулевого привода

    При прогибах рессоры 3 балка переднего моста 1 перемещается по дуге М-М с центром, расположенным около шарнира 2. Передний же конец про-дольной рулевой тяги 4, качаясь вокруг конца рулевой сошки 6, описывает дугу N - N (рисунок 9.5, а). Кривые М-М и N - N расходятся и вертикальное перемещение колёс сопровождается их поворотом относительно шкворней. Для уменьшения виляния колёс передний конец рессоры устанавливают на серьге 5, а задний – на простом шарнире 2 (рисунок 9.5, б) или помещают рулевой механизм 7 впереди балки переднего моста (рисунок 9.5, в).

 

Плавность хода автомобиля

10.1 Основные понятия и определения

    Плавность хода – это эксплуатационное свойство ТМ, характеризующее её способность двигаться в заданном интервале скоростей по дорогам с неровной поверхностью без значительных вибрационных и ударных воздействий на водителя, пассажиров или перевозимый груз.

    Колебания ТМ оказывают существенное воздействие не только на плавность, но и на другие свойства ТМ. Так, при эксплуатации грузовых автомобилей по дорогам с неровной поверхностью средняя скорость                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    движения уменьшается на 40…50 %, межремонтный пробег – на 35…40%, расход топлива увеличивается на 50…70%, а себестоимость перевозок – на 50…60%.

    Интенсивность колебаний масс ТМ при её движении по дорогам с неровной поверхностью зависит от компоновки, параметров подвески и шин.

    Основным источником сил, вызывающим колебания ТМ на подвеске, служит микропрофиль дороги, которым являются впадины и выступы, имеющие длины от 10 см до 100 м. На дорогах с асфальтобетонным покрытием не-ровности бывают двух видов: неровности высотой 3…5 мм и длиной 8…10 мм называются микронеровностями, а неровности высотой 10…12 мм и длиной 5…8 м называются волнами.

    Основными устройствами, защищающими ТМ, водителя, пассажиров и грузы от чрезмерных динамических воздействий дороги и ограничивающими их вибронагруженность допустимым уровнем, являются подвеска и шины, а для пассажиров и водителя также подвеска сидения.