Описание схем дизель – поезда дт1.

Описание схем дизель – поезда ДТ1.

Неисправности дизель – поезда ДТ1.

Составили: Дубров Д.М., Резников К.В., Кириллов Д.Н., Латковский О.Н.

Использованы материалы, подготовленные Виноградовым В.Б.

                     

Запуск дизель-поезда

Аппараты цепей управления дизель-поездом питаются напряжением постоянного тока 110 В. Цепи электропневматического тормоза питаются напряжением постоянного тока 50 В. Цепи вспомогательных машин питаются переменным напряжением 220 В, 50 Гц. Формирователь поездных сетей 110/220 В А26 (далее ФПС) и инвертор компрессора А25 питаются напряжением постоянного тока 450 В от входного преобразователя А22. Система управления дизель-генераторной установкой и электронное оборудование питаются напряжением постоянного тока 24 В.

Источниками питания цепей управления являются аккумуляторная батарея GB1 и блок стабилизации напряжения поездной сети 110 В А9 (далее БСН).

Включение АБ производится выключателем «ВБ» в шкафу №5 вагонов 01 и 09. При этом получают питание 110 Вольт постоянного тока через блок БСН, провода 15(+) и 30(-). Провод 44 получает питание от средней точки АБ через автомат QF11 или через блок А200-А1.

В режиме питания от контактной сети аппараты задействованные в этом режиме получают питание от поездного провода 16: провод 15 – автомат QF3 – провод Д15Е – контакты реле РРКС – провод 16.

В режиме питания от ДГУ получит питание провод Д15Г и включится реле РРД, через его контакты получит питание поездной провод Д15, от которого питаются цепи управления оборудованием, задействованном при работе от ДГУ. Цепь питания провода Д15: провод 15 – автомат QF3 – провод Д15Е – контакты реле РРД – провод Д15.

Для подъёма токоприёмника используется вспомогательный компрессор.

Пуск вспомогательного компрессора производится нажатием на кнопку «Вспомогательный компрессор» на пульте управления в кабине, если переключатель управления ВК на моторном вагоне установлен в положение «Кабина», или автоматически, если переключатель установлен в положение «Вагон». Питание двигателя вспомогательного компрессора «МВК» осуществляется по цепи: 15 провод – кнопка «Вспомогательный компрессор» - 13 провод - автомат QF2 – 13 провод на моторном вагоне через междувагонные соединения – переключатель управления вспом.компрессором - катушка контактора вспомогательного компрессора (КВК) – регулятор давления АК-11Б (РД) – 30 провод. Контактор КВК включившись подаст напряжение 110 Вольт на двигатель вспомогательного компрессора по цепи: 15 провод – предохранитель «A80-FU1 МКВ» - 13В провод – замкнутый контакт КВК – провод 13Д - двигатель ВК – 30 провод. При достижении необходимого давления РД отключится, разорвёт цепь питания «КВК», а «КВК» в свою очередь отключит двигатель вспомогательного компрессора от питания через 15 провод.

Подъем токоприёмника осуществляется нажатием кнопки «Токоприёмник поднят» на пульте управления. При этом получает питание катушка КЛТ-П по цепи: кнопка «Токоприёмник поднят» - 25 провод – замкнутый контакт РББ2 – катушка вентиля КЛТ –П.

Опускание токоприёмника производится нажатием на кнопку «Токоприёмник опустить»: получает питание 26 провод, через диод А80-VD7, провод 26а – катушка вентиля КЛТ-О. При переходе из режима «КС» в режим «ДГУ», катушка КЛТ-О кратковременно получает питание по проводу Д101.

При срабатывании ПТРС катушка КЛТ-О получит питание по проводу 90, через диод A80-VD6. При нажатии кнопки S2 «Опускание местное токоприемника пожароопасной секции» получит питание катушка А90-К6.1 «ПТРС» промежуточного реле термосигнализации ПТРС. Реле ПТРС при помощи своего контакта А90‑К6.4 «ПТРС» (15П–15Р) встает на самоподхват и своим контактом А90‑К6.2 «ПТРС» (15Г–90) (рисунок 65, лист 3) подает команду по секционному проводу 90 на вентиль опускания токоприемника КЛТ-О на моторный вагон через свой замкнутый контакт (15Г–15Б). Токоприемник опускается.

 

После включения выключателя управления ВУ в стойке сопряжения в кабине головного вагона получают питание провода 22 и 17 через автоматический выключатель А70-QF10 и контакты реле РББ1, РББ2 на моторных вагонах. Через автоматический выключатель A60-QF2 «Питание 110В преобразователя» и переключатель (тумблер) A60-SA2 «Преобразователь» получает питание катушка контактора А40-КМ6 «КП». После чего подается напряжение 3000 Вольт на преобразователь входной (А22). С входного преобразователя выходит постоянный ток, напряжением 450 В, который по проводам 73 и 74 в формирователь поездных сетей 110/220 В (ФПС 110/220 В А26). Преобразователь входной А22 преобразует входное напряжение 3000 В постоянного тока в гальванически изолированное 450 В постоянного тока, являющееся входным для формирователя поездных сетей 110/220 В А26 (далее ФПС) и инвертора компрессора А25. ФПС вырабатывает поездные напряжения 110 В постоянного тока и 220 В переменного, частотой 50 Гц, а инвертор компрессора А25 питает асинхронный привод компрессора.

При появлении на выходе ФПС переменного напряжения 220 В включается контактор включения преобразователя А60-КМ1 «КВП», который подключит к основной секционной трехфазной магистрали (провода 81, 82, 83) поездную резервируемую магистраль (провода 66, 67, 68).

 Промежуточное реле управления A60-KM3"ПРУ" получает питание по цепи: провод 15, контакты выключателя ВУ, провод 22, контакты автоматического выключателя А70‑QF10, провод 22П, контакты реле блокировок безопасности А80-К1 "РББ1", провод 17А, контакты реле блокировок безопасности А80-К2 "РББ2", провод 17, катушка реле ПРУ.

 Катушка контактора КП получает питание по цепи: провод 15, контакты автоматического выключателя А60-QF2 "Питание 110 В преобразователя", провод 15В, выключатель A60-SA2 «Преобразователь», провод 20Г, контакты реле ПРУ, провод 20В, катушка контактора КП.

Преобразователь входной А22 получит питание по цепи: провод 139 (+3000 В), предохранитель A41‑FU2 «ПСН», провод 203А, дроссель L1, провод 203Б, диод VD7, провод 203, контакты контактора КП, провод 204, разъем А22-XS1, преобразователь входной, разъем А22-XS1, провод 140 (-3000 В). (См. в/в схему)

Переменное напряжение 220В, 50Гц от формирователя поездных сетей по проводам 81Х, 82Х, 83Х поступает в цепи питания вспомогательных машин 81, 82, 83. Линейное напряжение и частоту тока поездной сети контролируют по вольтметру A60-PV1 «Vг» и частотомеру A60-PF1 «Hz».

Блок управления контролирует работу преобразователя входного, формирователя поездной сети, инвертора компрессора и при необходимости передает сигнал на пульт машинисту.

Цепи бесперебойного питания получают питание по поездным проводам 66, 67, 68, которые получают питание от проводов 81, 82, 83 через автоматический выключатель A70-QF4 «цепи 220В, 50 Гц».

Формирователь поездных сетей 110/220 В (ФПС 110/220 В) А26 так же питает постоянным напряжением 110В/.

С выхода ФПС 110/220 по проводам 15Б, 30ПБ, 30ПА, 30П, 30С производится заряд аккумуляторной батареи (через шунт A60-RS1, тумблер A60-SA4.1 «ВБ», автоматический выключатель A70-QF8 «-АБ»). Ток заряда и разряда контролируется амперметром А60-РА1 «АБ».

Заряд аккумуляторной батареи осуществляется ФПС по цепи: ФПС, провод 15Д, аккумуляторная батарея, провод 30С, автоматический выключатель А70-QF8 "-АБ", провод 30П, выключатель батареи А60-SA4 "ВБ", провод 30ПА, шунт амперметра А60-RS1, провод 30ПБ, ФПС под контролем микропроцессорной системы управления формирователем.

 По проводам 15ФБ и 30СА от ФПС 110/220 через блок стабилизации напряжения поездной сети 110 В ИАЖТ.566512.018 (А9) питает постоянным напряжением 110В цепи управления по секционному проводу 15 и поездному проводу 30. При выключенном ФПС 110/220 цепи управления питаются от аккумуляторной батареи через ФПС 110/220. При работе ФПС 110/220 включается контактор А60-КМ2 «БК», который разрывает контакт 63АА-64Б. Если ФПС 110/220, по какой-то причине не включится, то не включится и контактор А60-КМ2 «БК», появится цепь между стойкой сопряжения пульта и минусом цепей управления, и на пульте машиниста загорится сигнальная лампа «Преобразователь». Так же на вагоне с отключившимся преобразователем загорается жёлтые сигнальные лампы HL15…HL17 «СНВ(ж)».

После отключения ФПС 110/220 или в случае, если он не работает собирается схема резервирования трёхфазной магистрали переменного тока 220 В.

При аварии (или по другим причинам) можно отключить преобразователь (входной и формирователь поездной сети) выключателем A60-SA2 «Выключение преобразователя». Это приведёт к отключению сигнальных светодиодов на пульте машиниста «Преобразователь» и «Вспомогательные цепи» и ламп СНВ(ж) на вагоне с неисправным преобразователем.

Цепи постоянного тока напряжением 50 В обеспечивают питание устройств автоматической локомотивной сигнализации и электропневматического тормоза и получают питание через поездной провод 44 (+55 В). При неработающем преобразователе провод подключен через автоматический выключатель А70-QF11 «Отвод 50 В» и переключатель А60‑SA4.2 «ВБ» к средней точке аккумуляторной батареи.

При работающем преобразователе питание на провод 44 подается от Модуля питания А200-А1.  

                         

Запуск дизеля.

Постоянное напряжение 3000 В для питания высоковольтных вспомогательных цепей поступает в вагон через разъемы XP1 и XP2 при движении от контактной сети, в соответствии с рисунком 66, лист 3, по высоковольтным межвагонным соединениям из моторного вагона. При движении по неэлектрифицированным участкам железной дороги постоянное напряжение 3000 В поступает от генератора собственных нужд А4 силовой установки. В цепь вспомогательного генератора включен датчик тока А41-U5 «ДТВГ», плавкий предохранитель А41-FU3 и контакты электромагнитного контактора А40-КМ7 «КВ».

В цепь тяговых выпрямителей силовой установки включены плавкий предохранитель А41-FU4 и датчик тока генератора А41‑U3 «ДТГ».

Выходное напряжение выпрямителей измеряется датчиком напряжения А41‑U4 «ДНГ». 

Наличие выходного напряжения выпрямителей А6 контролируется с помощью реле напряжения А40‑KV2 «РН1» с добавочными резисторами А40‑R44...А40‑R58.

Наличие напряжения в цепях отопления контролируется с помощью реле напряжения А40‑KV1 «РН» с добавочными резисторами А40‑R7...А40‑R21.

 В цепь катушки контактора А40-КМ7 «КВ» введена блокировка повторителя реле напряжения А40‑К4 «ПРН1» (Д15В‑30). Этим обеспечивается запуск дизельного двигателя без нагрузки. Цепь: провод 15 – автоматический выключатель А170-QF3. Включается реле А170-К7 «РРД», на провод Д15 поступает напряжение цепей управления 110В. При питании от дизель-электрических установок (ДГУ) реле РН1 включено, его контакт Д15-Д15Б замкнут, реле А40-К4 «ПРН1» включается, замыкается его контакт в цепи катушки контактора А40-КМ7 «КВ», замыкается контакт А40-КМ7 «КВ» в цепи подключения высокого напряжения 3кВ к выпрямителю А6 генератора собственных нужд А4 от ХS1 конт. 2 – питание от дизеля. Под вагоном установлена стартерная аккумуляторная батарея GB2 напряжением 24 В, обеспечивающая запуск стартера дизельного двигателя и питание системы управления ДГУ.

На пульте машиниста установлен двухпозиционный переключатель режима питания «Контактная сеть - ДГУ». В положении «Контактная сеть» через стойку сопряжения по проводу Д16Г получает питание реле режима контактной сети А170-К8 «РРКС», которое своим контактом подает питание на поездной провод 16 через автоматический выключатель A170-QF3, обеспечивая переключение вспомогательных цепей моторного вагона в режим питания от контактной сети.

В положении «ДГУ» двухпозиционного переключателя получает питание катушка реле дизельного режима А170-К7 «РРД», которое своим контактом подает питание на поездной провод Д15 через автоматический выключатель A170-QF3. Провод Д15 обеспечивает переключение электрических цепей моторного вагона в режим питания от ДГУ. В положении переключателя режима «ДГУ» автоматически кратковременно подается питание на поездной провод 26, обеспечивая опускание токоприемников по всему поезду. Кроме того, блокируется кнопка подъема токоприемников на пульте машиниста, исключая ошибочное их поднятие.

На пульте машиниста также установлены кнопки управления запуском и остановом дизеля, кнопка включения предварительного подогрева дизеля при низкой температуре окружающей среды, кнопка сброса неисправности системы управления ДГУ и кнопка проверки сигнальных ламп. При нажатии кнопки «Пуск» получает питание поездной провод Д100, который подает сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ А154, который обеспечивает согласование сигналов поездных цепей с сигналами СУ ДГУ. По команде СУ ДГУ на головных вагонах включаются стартеры.

При нажатии кнопки «Стоп» дизеля получает питание поездной провод Д101, который подает сигнал в блок А154. По команде СУ ДГУ происходит останов дизелей всех головных вагонов.

При температурах окружающей среды ниже минус 18 °С перед запуском дизельного двигателя необходим его предварительный подогрев. Для включения устройства предварительного подогрева подается сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ А154 по поездному проводу Д104 от кнопки на пульте машиниста.

При нажатии кнопки «Сброс сигнала неисправности» (Сброс СН) и «Проверка ламп(ПСЛ)» соответственно получают питание провода 102 и 103 и передают этот сигнал в блок сопряжения СУ ДГУ А154. Напряжение на проводах Д100-Д104 – 110В.

Сигналы от контроллера машиниста в ходовых положениях через стойку сопряжения пульта машиниста передаются в блок сопряжения СУ ДГУ А154. Питание модуля сопряжения осуществляется через автоматические выключатели A170-QF1, A170-QF2 «Питание СУ ДГУ» от проводов 15 и 30.

Отопительно-вентиляционные приточные установки НВТ (А18-А5, А18-А6) подключаются через контакторы А40‑КМ1 «КО1» и А40‑КМ3 «КО3», а нагреватели кабины машиниста через контакторы - А40‑КМ2 «КО2» и А40‑КМ4 «КО4». Защита высоковольтных цепей отопления осуществляется предохранителем А40‑FU1 «Всп. цепи (20 А)» и дифференциальными реле А40‑КА1 «РД1», А40‑КА2 «РД2».

 Цепи управления и питания компрессора

Управление компрессорами производится при включённом выключателе управления ВУ автоматически под контролем регуляторов давления SP7 "АК", установленных на головных вагонах.

Регулятор давления АК имеет уставку давления сжатого воздуха в напорной магистрали поезда на включение около 6,5 кгс/см2, а на отключение - около 8 кгс/см2.

Включение компрессоров производится инверторами компрессора. Инвертор компрессора предназначен для питания асинхронного двигателя привода компрессора и позволяет производить его плавный пуск без потери момента на валу с ограничением пускового тока.

Включение инвертора компрессора (ИК) А25 осуществляется по сигналу поездного провода 27. Цепь питания провода 27: провод 22, автоматический выключатель A80-QF9 "Управление компрессором и резервирование", регулятор давления АК, провод 27, автоматический выключатель А90-QF9 "Компрессор", контакт реле А90-К2 "РНК", провод 27В, инвертор компрессора А25.

Сигнализация о неисправности компрессора и инвертора компрессора осуществляется с помощью реле РНК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора А90-КК7 "ТР7", А90-КК8 "ТР8", их контакты 30–75АВ и 75АВ–75АБ размыкаются, разрывая цепь питания катушки РНК. Также питание с катушки реле РНК может снять своими контактами реле A90-K4 "ПКРТ", которое отключается инвертором компрессора в случае его неисправности. Якорь реле РНК отпадает, и оно размыкает свой контакт 27Б‑27В в цепи включения в работу инвертора компрессора. Реле ПКРТ в случае неисправности инвертора компрессора замыкает свой контакт 64Г-64Б в цепи сигнальных ламп.

Загораются лампы HL15…HL17 "СНВ" на том вагоне, где отключилось реле ПКРТ, и лампа "Вспомогательные цепи" в кабине машиниста. Сигнализацию можно отключить тумблером A90-SA6 "Сигнализация компрессора".

 

Управление освещением.

Катушка реле основного освещения А100‑К1.1 «РОО» подключается к источнику напряжения 220 В через провода 66, 67, автоматические выключатели А90‑QF4, A90‑QF5 «Основное освещение». При работе формирователя поездной сети на катушка реле А100-К1.1 «РОО» получает питание и замыкаются его контакты А100‑К1.2 «РОО» (37-37А). При нажатии с пульта машиниста кнопкой «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНОВ» через стойку сопряжения по проводу 37 замыкается цепь питания катушки А90‑КМ1.1 «ОС» контактора освещения. Замыкаются контакты А90‑КМ1.3 «ОС» и постоянное напряжение 110 В поступает от провода 15 через автоматический выключатель А100‑QF1 «Основное освещение» получит питание Комплект ССЛ головного вагона.

Светильники «освещение чердаков», «освещение ДГУ» и боковые подсветки на бортах головных вагонов питаются от провода 15 через автоматический выключатель А90‑QF8 «Звонок, освещение, ПТРС, лампы СНВ», реле А100-К2 «РДО» или тумблер А90-SA3 «Дежурное освещение».На дизель - поездах с №006, для включения боковых подсветок требуется включить тумблер в служебном тамбуре. Тумблер «Дежурное освещение» служит для включения дежурного освещения при опущенном токоприемники или отключенном формирователи поездной сети.

 

 

Дифференциальная защита

Защита осуществляется дифференциальным герконовым реле А20‑КA1 "ДР" и дифференцирующим трансформатором А20-Т1 "ТрД", который выдаёт сигнал при разных скоростях изменения тока в его первичных обмотках. Этот сигнал может появиться при пробое изоляции или перебросе дуги с коллектора на корпус. Сигнал от ТрД поступает на блок БДМЗ, который включает реле А20-К6 "ПДР", а то в свою очередь отключает БВ. Дифференциальное реле ДР срабатывает от разности токов в силовой цепи со стороны питания и со стороны "земли'' и эффективно при медленном по сравнению с условием срабатывания ТрД изменении этой разности. ДР при помощи своего повторителя ПДР отключает быстродействующий выключатель.

Защита от боксования

Для защиты от боксования в каждой группе тяговых двигателей установлены реле боксования РБ и реле разносного боксования РРБ А40‑А3 "РБ1, РРБ1" и A40-А4 "РБ2, РРБ2" соответственно для каждой группы тяговых электродвигателей. Реле РБ и РРБ различаются по току срабатывания и выполнены на базе герконовых реле.

Эти устройства сравнивают напряжения на двигателях групп М1-М2 и МЗ-М4. При боксовании напряжения на якорях тяговых двигателей отличаются и срабатывает относящееся к этой паре тяговых двигателей герконовое реле РБ. В свою очередь реле РБ1 или РБ2 включает свой повторитель А60-К1 "ПРБ1" или А60-К2 "ПРБ2". Срабатывая, оно разрывает цепь провода 1Ф и тем самым выдаёт запрет на переход реостатного контроллера с позиции на позицию. Таким образом ликвидируется боксование в тяговом режиме.

При разносном боксовании срабатывают герконовые реле разносного боксования РРБ (своё в каждой группе тяговых двигателей). Эти реле имеют общий повторитель А60-К7 "ПРРБ". Реле ПРРБ своими контактами отключает контактор ЛК.

Если при пуске электропоезда произойдёт сильное уменьшение или полное снятие напряжения контактной сети, то тяговый ток также уменьшается. Реостатный контроллер начинает выводить ступени пусковых резисторов. В этом случае при восстановлении напряжения может произойти опасное   увеличение тока. Для предупреждения этого предназначено герконовое реле напряжения А40-KV1 "РН", которое, отключаясь, отключит свой повторитель А60-К6 "ПРН", и реле ПРН отключает контактор ЛК.

Силовая схема разбирается и при восстановлении напряжения будет повторен процесс реостатного пуска.

Дифференциальная защита

Защита осуществляется отключением контакторов генераторов А120-КМ1 "КГ1" и А120-КМ2 "КГ2", которые отключают тяговые двигатели и аппаратуру от тяговых выпрямителей при срабатывании дифференциальной защиты. Дифференциальная защита осуществляется дифференциальными герконовыми реле А120-КА1 "ДР1" (группа тяговых двигателей М1, М2) и реле А120-КА2 "ДР2" (группа М3, М4).

Дифференциальные реле ДР1 и ДР2 срабатывают от разности токов в силовых цепях групп тяговых двигателей со стороны питания и со стороны "минуса'' и отключают соответствующий контактор генератора.

Защита участков силовой схемы, не защищенных реле ДР1 и ДР2 осуществляется дифференциальным реле А20‑КA1 "ДР". Реле ДР срабатывает от возникновения тока в катушке "3-4", включенной в силовой цепи со стороны "земли''. ДР при помощи своего повторителя отключает контакторы КГ1 и КГ2.

Защита от боксования

Для защиты от боксования в режиме питания от ДГУ используются те же аппараты, что и в режиме питания от контактной сети.

При срабатывании реле боксования одной из групп тяговых двигателей сигнал о возникновении боксования передается через блок сопряжения СУ ДГУ на систему управления дизель-генераторной установкой, от которой питается группа двигателей, в которой возникло боксование. Система управления ДГУ снижает напряжение тягового генератора и при прекращении боксования поднимает напряжение до номинального. Также в режиме ослабления возбуждения реле ПРБ1 и ПРБ2 выдают запрет на переход реостатного контроллера на следующую позицию.

Описание схемы ЭПТ

При управлении электропневматическим торможением (ЭПТ) контроллером крана машиниста микропереключатели контроллера крана управляют промежуточными реле РО и РТ, которые подают питание на провода 49 и 47 и управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей. Схема действует на всех вагонах поезда.

Питание цепей ЭПТ осуществляется напряжением 50В (провод 44) от модуля питания ИП - ЛЭ - 110/50 - 400 (провод 44В).

На кран машиниста со стойки сопряжения поступает по проводу 40И на А11 «ККМ».

    Со стороны минуса ко всем аппаратам схемы ЭПТ подходит провод 43, который через стойку сопряжения хвостового вагона соединяется с проводом 30 при установке переключателя в положение «ХВОСТОВОЙ». (Для включения электропневматического тормоза переключатель «ППТ» в хвостовой кабине переводится в положение 3, в головной – в положение 1 и включается тумблер «ЭПТ» в головной кабине).

    При установке рукоятки крана машиниста в III, IV, V, VЭ, VI положения получит питание катушка реле А80‑К4 «РО». Реле РО своим контактом 44–49 подаст питание на 49 провод. Сработают вентили ВО всех вагонов. Замкнется реле А80-К6 «РКО» в хвостовой кабине, подготавливая цепь питания YA11 «СК» в головной кабине управления.

При установке рукоятки крана машиниста в VЭ, V, VI положения получит питание катушка реле А80‑К3 «РТ». Реле РТ своим контактом 44Б–47 подаст питание на 47 провод. Сработают вентили ВТ всех вагонов. Вентиль YA11 «СК» в головной кабине управления получит питание от провода 45 с хвоста поезда.

Давление в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения рукоятки крана машиниста в V, VI положениях.

В момент торможения срабатывает реле контроля торможения А80-К5.1 «РКТ». Питание на катушку реле торможения поступает с провода 47. Минус 50В на катушку реле подается с 43. Реле А80-К5.1 «РКТ» блокировкой А80-К5.3 «РКТ» снимает питание с срывного клапана YА11 «СК». В этот момент питание на клапан YА11

«СК» подается с хвостового вагона по проводу 45 по цепи: 47 провод, замкнутые контакты «ППТ», замкнутые контакты А80-К6.2 «РКО», 45 провод. 45 провод окажется под напряжением в случае целостности проводов 49,47,43.

   При обрыве любого из проводов питание на клапан YА11 «СК» не поступит, что вызовет срыв ЭПК и произойдет экстренное торможение.

   Для контроля целостности проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска А80-К6 «РКО». Такое же реле включается и на головном вагоне. Контакты 45Б и 45 реле А80-К6 «РКО» в цепи питания сигнальной лампы «ТОРМОЖЕНИЕ» на пульте управления замыкаются, сигнализируя о целостности проводов в схеме ЭПТ (рисунок 65, лист 2).

   Кнопкой «АВАРИЙНЫЙ ЭПТ» можно включить реле пневматического торможения А80-К2.1 «РПТ», которое одновременно подаст питание на провода 49 и 47. При этом происходит полное служебное торможение электропневматических тормозов.

Назначение автоматов

Шкаф №1 головной вагон

QF 1 - пульт

QF 5 - двери

QF 6 – освещение салона

QF 7 – обогрев зеркал

QF 10 - ДГУ

QF 13 – тифон, свисток

QF 14 - прожектор

QF 16 - песочницы

Шкаф№3 головной вагон

Левая панель

QF 1- СОНАТА

QF 2 - Радиостанция

QF 5 - Резерв

QF 6 – Сигнальные лампы

QF 10 - КЛУБ

QF 12 - УБТ

QF 13 - КЛУБ

QF 14 - Резерв

QF 4 – Вентиляция кабины

QF 11 – Кондиционер

Правая панель

QF 1 – питание СУ ДГУ

QF 2– питание СУ ДГУ

QF 3 – питание СУ ДГУ

Центральная панель

QF 4 - Освещение

QF 5 - Освещение

QF 6 – Обогрев компрессора

QF 9 - Компрессор

Шкаф №5 головной вагон

QF 1 – БУИ, БКУ

QF 2 – «+» АБ

QF 3 - Резерв

QF 4 – Цепи 220В, 50Гц

QF 5 – Сигнальные лампы

QF 6 – резервирование 110 В

QF 7 - Резерв

QF 8 – «-» АБ

QF 9 - Резерв

QF 10 – «+» 110 Вольт секции

QF 11 – Отвод 50 Вольт

QF 12 - ПАС

Шкаф №2 моторный вагон

QF 1 - резерв

QF 3 -резерв

QF 4 -резервирование 220В

QF 5 - резервирование 220В

QF 6 - резервирование 220В

QF 7 -освещение

QF 8 -освещение

QF 9 -резерв

QF 10 -РК, ПРУ, повторители

QF 11 -резерв

QF 14 - БВ

Маневровый режим

Ослабление поля (Ход 3 КМ)

Ослабление поля (Ход 4 КМ)

Возврат БВ, ДЗ, РРБ

Контроль дверей (СКАД)

Реверсор «Вперёд»

Реверсор «Назад»

Вспомогательный компрессор

Управление резервированием

15 – «+» 110 Вольт секции

Включение контакторов КВЦ

Управление ПРУ (секционный)

Управление песочницами

20 – «+» цепей управления

Включение РББ1 (секционный)

22 – «+» цепей управления

Подъём токоприёмника

Опускание токоприёмника

Управление компрессором

Сигнализация КПТ

Вольт цепей управления

Изменение уставки БРУ

Управление освещением

Вольт ЭПТ

44 – «+» 50 Вольт ЭПТ

Срывной клапан

Вентиль торможения

Вентиль отпуска

Сигнализация СОТ

Правые двери открыты

Правые двери закрыты

Левые двери открыты

Левые двери закрыты

Обогрев влагосборника

Звонок

Сигнализация «ЛК»

Сигнализация «РБ»

Сигнализация «БВ»

Сигнализация «РН»

Резервирование 220 Вольт

Резервирование 220 Вольт

Резервирование 220 Вольт

Вольт (секционный)

Вольт (секционный)

Вольт (секционный)

ПТРС

Д 100 – Пуск дизеля

Д 101 – Стоп дизеля

Д 214 «-» стартерной АБ

М 35 – старт ДГУ

Коды аварий ДГУ

А – активная ошибка

В – ошибка обнаруженная от 0 до 1 часа назад

С -           от 1 до 4 часов назад

D -           от 4 до 12 часов назад

Угонная частота вращения

Сбой на шине CAN

Пульт «Дизель»

ПУСК – разрешение пуска

ППОЖ – предпусковой подогрев охлаждающей жидкости

ТНВ – неисправность топливного насоса высокого давления, малый впрыск топлива

ТОЖ – высокая температура охлаждающей жидкости

УОЖ – низкий уровень охлаждающей жидкости

ДГУ – неисправность дизеля

MTU – неисправность тягового или вспомогательного генератора головного или хвостового вагона

ДИЗ – неисправность гидростатического привода вентиляторов

Основной пульт

ПР – загорается при отключении БК, ФПС, преобразователя ПСН-60

ВЦ включен в цепь провода 64 и загорается при срабатывании реле нарушения терморежима А100‑К3.1 «РНТ», которое своим замыкающим контактом А100‑К3.2 «РНТ» (30УА‑64А) замыкает цепь питания индикатора ВЦ

РБ – загорается при срабатывании реле боксования на моторном вагоне. На ДТ 1 001 лампа РБ может постоянно гореть на пульте, если сработало РРБ

БВ управления загорается при отключении быстродействующего выключателя QF1.1 «БВ» на моторном вагоне.

ЛК загорается (провод 60), если на моторном вагоне не включился линейный контактор, а рукоятка контроллера машиниста находится в рабочем положении. Нормально при постановке в рабочее положение рукоятки контроллера машиниста индикатор ЛКТ загорается на время не менее 1 с и вновь гаснет, когда на моторном вагоне собираются силовые цепи.

Загорание индикатора ЛКТ во время движения может произойти в следующих случаях:

 - если в контактной сети пропало напряжение или снизилось настолько, что включилось реле напряжения А40‑KV1 «РН». Одновременно загорается индикатор РН (красный).

 - отключился быстродействующий выключатель QF1.1 «БВ». Одновременно загорается индикатор БВ (красный)

- сработало реле разносного боксования «РРБ»

- сработало дифференциальное реле в цепи тяговых двигателей при работе в режиме ДГУ.

РН - загорается (напряжение подается по проводу 65), если на моторном вагоне не поднят токоприёмник, сгорел высоковольтный предохранитель вспомогательных цепей или по какой-либо другой причине не включилось реле напряжения

ДВЕРИ – загорается при закрытии всех автоматических дверей в составе

Пульт «Тормоз»

К - загорается при целостности («плюс» на головном вагоне, «минус» на хвостовом вагоне) цепей управления электропневматическим тормозом.

О - загорается при получении питания провода 49 (реле отпуска «РО», вентилей отпуска «ВО» на всех вагонах и реле контроля отпуска «РКО» на хвостовом вагоне).

Т - загорается при получении питания провода 47 (получают питание: вентили торможения «ВТ» по всему составу) и через реле «РКО» на хвостовом вагоне получает питание провод 45

СОТ - безопасности загорается при наличии давления в тормозных цилиндрах одной или нескольких тележек вагонов дизель-поезда.

КПТ загорается при срабатывании тормозов всего поезда.

СОТХ – загорается при наличии давления в тормозных цилиндрах хвостового вагона

Тяга из хвостовой кабины.

В головной кабине: ППТ установить в положение «Хвостовой», перекрыть кран к СК, ЭПК. Зарядить уравнительный резервуар и тормозную магистраль. Включить КЛУБ, установить кассету регистрации. Проверить работу межкабинной связи и радиостанции с помощником машиниста в хвостовой кабине. Выполнить пробу ПТ, и далее следовать на пневматических тормозах. ЭПК не включать, во избежание срыва блока КОН.

Управление автоматическими дверями, отоплением и освещением салонов, а также контроль за работой дизель – поезда,по УДОИ и сигнальным лампам на пульте управления, осуществляет помощник машиниста из хвостовой кабины.

 Запрещается переводить реверсивную рукоятку в положение «0», что бы потом по привычке не поставить её в положение «Вперёд».

Данная схема испытывалась на ДТ1 006, ДТ1 007, ДТ1 002.

Резервирование

В любом шкафу повесить перемычку 15 – 16, на БУО (блок управления отоплением) вытащить предохранители 32 кВт (на ДТ1 001 – вытащить ПТР2)

Неисправности ДГУ

Не запускаются оба дизеля:

- проверить переход в режим ДГУ по УДОИ и по световой индикации режимов работы кнопки КС/ДГУ на пульте «Дизель» в кабине 

- убедиться, что горит лампа «Разрешение пуска» (температура охлаждающей жидкости дизеля 30 градусов и выше. Если нет, то включить ППД. При отсутствии времени для подогрева запустить дизеля по отдельности путём кратковременной установки перемычки М35-213 в шкафу №8 головных вагонов).

- проверить в шкафу №3 головного вагона включение реле РРД

- проверить исправность блока СУ-ДГУ в шкафу №8 головного вагона по индикации зеленого светодиода на плате питания (горит постоянно), мигание светодиода на плате контроллера (при отсутствии – проверить автоматы СУ ДГУ в шкафу №3)

- возможен обрыв провода Д101

- сработало РББ1

- разряжены стартерные батареи 24В.

 

 

Не запускается один дизель:

-проверить отсутствие неисправности на пульте «Дизель» и УДОИ в кабине, по диагностическому блоку А003 (коды аварий см. далее) в шкафу №8

- убедиться, что достигнута температура пуска дизеля

- проверить включение всех автоматов в шкафу №8 головного вагона

- Не работает стартер, проверить напряжение 24В на автомате включения АБ. Если напряжения нет, следует осмотреть АБ 24В под вагоном (возможно отгорела клемма). Проверить исправность блоков зарядки АБ по свечению зеленых светодиодов на них.

- проверить исправность блока СУ-ДГУ в шкафу №8 головного вагона по индикации зеленого светодиода на плате питания (горит постоянно), мигание светодиода на плате контроллера (при отсутствии – проверить автоматы СУ ДГУ в шкафу №3)

- проверить напряжение +24В на проводе М40 относительно -24В на М214

- запустить ДГУ перемычкой М35 – 213, при этом установив постоянную перемычку М40 – 213. Перед сменой вида тяги, выключением пульта перемычку с М40 необходимо снять, иначе дизель не остановится. (М40 – блокирует сигнал «Стоп»)

- проверить подачу топлива (возможно отошел кабель от ТНВД, в зимнее время проверить состояние топливопровода под боковыми дверями служебного тамбура, трубки может передавить льдом)

- При ложном сигнале УОЖ ЧТОБЫ ЗАПУСТИТЬ ДГУ надо установить перемычку          М213-М107 и запустить ДГУ.

- не работает топливный насос, не включился КТН (ДТ1 001)

Дизель перегревается при работе, на пульте горит лампа «ТОЖ»:

- оборваны ремни привода водяного насоса (ремонт в депо, дизель заглушить, собрать схему резервирования, во избежание появления генераторного режима в моторном вагоне отключить соответствующий тумблер «Тяга» в шкафу №4)

- заклинен или слетел ролик натяжителя водяного насоса (ремонт в депо, дизель заглушить, собрать схему резервирования, во избежание появления генераторного режима в моторном вагоне отключить соответствующий тумблер «Тяга»