На зарубежном фронте пока без перемен

 

Несмотря на серьезные преимущества колесных бронетранспортеров и бронемашин в высокой мобильности и менее затратном жизненном цикле, у гусеничных БМП есть неоспоримые достоинства при действии в условиях полнейшего бездорожья, что так актуально для российских просторов. Как и колесные собратья, зарубежные БМП развиваются по трем ключевым направлениям – усиление бронезащиты, повышение мобильности‑проходимости и огневой мощи.

Нынешнее поколение зарубежных БМП вооружено башенным модулем со стабилизированной автоматической пушкой (калибр 25–40 мм) с автоматизированной системой управления огнем и круглосуточной системой наблюдения. Машины оснащаются многофункциональным комплексом оптико‑электронного подавления, включающим датчики обнаружения лазерного облучения и средства постановки помех для противотанковых ракетных комплексов противника.

Автоматическая трансмиссия, подвеска обычно торсионная, хотя наблюдается общая тенденция перехода к гидропневматической, которая занимает меньше места (ее легче заменить в полевых условиях), стабилизирует боевой модуль. В будущем многие компании‑производители планируют перейти на активные подвески.

Гусеницы остаются стальными с обрезиненной внутренней беговой дорожкой. Однако некоторые машины серийно оснащаются гусеничными траками. Например, Bronco сингапурской компании Singapore Technologies Kinetics (STK) и гусеничные бронетранспортеры Bv206 и BvS10 британской BAE Systems. Это снижает вес машины, уменьшает вибрацию и акустическую сигнатуру. BAE Systems также в качестве эксперимента оснастила ими более тяжелую боевую машину пехоты CV90. Канадские, норвежские и датские войска в Афганистане оборудовали резиновыми траками свои старые гусеничные бронетранспортеры М113.

Некоторые платформы имели бортовые бойницы для ведения огня десантом, как у российской БМП‑3, но эту особенность конструкции убирали в обмен на усиление бронирования машины, что произошло, например, с немецкой Marder 1 и американской Bradley M2/M3. Кроме этого, в обмен на более мощную броню многие компании начали отказываться и от плавучести своих машин, как в случае с французскими БМП AMX‑10P.

 

 

Старый добрый Bradley

 

БМП американской армии Bradley M2/М3 (разработка FМС, позднее BAE Systems) – самая массовая в своем классе: 6785 машин, включая 400 для Саудовской Аравии. Предполагалось, что замена этой надежной, но старой машины пройдет по программе FCS‑ICV (Future Combat Systems – Infantry Carrier Vehicle), которая помимо целого ряда новейших апгрейдов должна была дать БМП резиновые гусеницы. Но программу отменили в 2009 году. В феврале 2010‑го Пентагон сформулировал требования по созданию новой боевой машины пехоты GCV (Ground Combat Vehicle), причем не было указано, каковы же будут шасси – колеса или гусеницы. В остальном требования стандартные – мощная защита и высокая мобильность. Победителями конкурса, в котором участвовали пять ведущих в области производства легкой бронетехники компаний, стали британская BAE Systems (450 миллионов долларов) и американская General Dynamics (440 миллионов). Судя по представленным проектам – это все тот же Bradley.

 

 

Надежная

 

Компания BAE Systems построила для британской армии 789 боевых машин пехоты Warrior и 254 ее пустынных варианта Desert Warrior для Кувейта. Lockheed Martin проведет глубокую модернизацию машины, которую бережливые британцы совершенно справедливо не намерены списывать в утиль, после чего ресурс 449 единиц этой техники будет продлен до 2040 года. Помимо замены всей электронной базы машины получат новые стабилизированные 40‑мм пушки CTAS вместо старых 25‑мм М242, новую броню и обновленные элементы для крепления дополнительной защиты. Кроме того, будут улучшены и некоторые бортовые компоненты, включая электронику. На это все Великобритания потратит один миллиард фунтов стерлингов.

 

 

Немецкие машины

 

Боевая машина пехоты Schutzenpanzer Puma была разработана для немецкой армии Project System and Management (PSM) – венчурной компанией концернов Krauss‑Maffei Wegmann и Rheinmetall. В 2009 году бундесвер заказал у PSM 405 боевых машин Puma на один миллиард евро, включая всю логистику, тренажеры и обучение экипажей. Основной боевой вес – 31,45 тонны, однако при усиленном бронировании (конфигурация С) доходит до 42 тонн. Поставки Puma должны закончиться в 2020 году. К тому моменту этими БМП будут экипированы восемь батальонов, нынешнюю боевую машину пехоты армии ФРГ Marder 1A5 снимут с вооружения.

С 1971 по 1983 год было произведено 2,1 тысячи БМП Marder (боевой вес – 37 тонн), большинство из них прошли модернизацию до уровня А3. В 2002–2005 годах 74 машины модернизированы до уровня А5, став тяжелее на восемь тонн за счет усиления противоминной защиты. 271 прошедшая капитальный ремонт машина была передана Чили.

 

 

Западный стиль

 

Французская БМП AMX‑10P (разработка компании Atelier de Construction d’lssy‑les‑Moulineaux) с середины 70‑х была основным транспортно‑боевым средством французской пехоты, пока ее не начали заменять на тяжелый колесный бронетранспортер VBCI, разработанный совместно компаниями Nexter Systems и Renault. Тем не менее в строю осталось 108 модернизированных AMX‑10P, которые получили усиленное бронирование, улучшенную торсионную подвеску. В то же время машина после модернизации перестала быть амфибийной. Грузинская оборонная промышленность сделала не очень удачную копию AMX‑10P под названием «Лазика».

Австрийская Steyr‑Daimler‑Puch и испанская General Dyna‑mics Santa Barbara Sistemas разработали БМП ASCOD весом 30–35 тонн в двух национальных версиях – Ulan (112 машин) для Австрии, Pizzaro (144 машины) для Испании. Ulan отличается от испанской модели более мощной силовой установкой и системой наблюдения день/ночь с автоматическим определителем цели.

Израильская боевая машина пехоты Puma была разработана на базе шасси британского танка Centurion, БМП Achzarit – на базе захваченных в ходе арабо‑израильских войн советских Т‑55, Namer с высоким уровнем защищенности создали на базе танка Merkava 4 с учетом опыта войны в Ливане 2006 года.

 

 

Восточный стиль

 

На вооружении китайской НОАК стоит БМП ZBD‑04 (NORINCO), которая является во многом копией российской БМП‑3. Она также вооружена 100‑мм орудием, но у нее нет курсовых пулеметов. WZ501 – китайская копия БМП‑1 с такой же 73‑мм пушкой. Наиболее массовая китайская БМП – максимально простая в производстве Type 89/90 на танковом шасси, вооруженная только 12,7‑мм пулеметом.

Сингапурская STK разработала боевую машину пехоты Bionix с российской схемой размещения десантного отделения в задней части корпуса. Южнокорейская Doosan K300 – копия машин BAE Systems.

Турецкая FNSS Savunma Sistemleri создала оригинальную машину ACV‑S с удлиненным шасси, которая может оснащаться боевым модулем от российской БМП‑3.

26.12.2012

 

АЛ‑31Ф – вечный двигатель авиапрома России

 

 

ФОТО: Двигатель АЛ‑31ФН

 

Созданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ‑31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв, заложенный в этот авиамотор, позволяет проводить постоянную его модернизацию. Семейство АЛ‑31Ф стало символом стабильности отечественного моторостроения. Наработки, накопленные при создании этого модельного ряда, используются для разработки принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения, который будет иметь еще более высокую тягу и меньший удельный вес.

Свой первый зарубежный визит на посту министра обороны генерал армии Сергей Шойгу совершенно закономерно совершил в Китайскую Народную Республику. Военно‑техническое сотрудничество (ВТС) России и Китая, чрезвычайно активное в конце ХХ и серьезно стагнировавшее в начале ХХI века, вновь обрело второе дыхание в последние два года. В основе новой фазы российско‑китайского ВТС – поставки авиационных двигателей прежде всего семейства АЛ‑31Ф. В разрушительные для всего российского оборонно‑промышленного комплекса (ОПК) 90‑е годы именно они во многом обеспечили коммерческий успех за рубежом многофункциональных истребителей линейки Су‑27/Су‑30 и таким образом спасли не только отечественный военный авиапром, но и моторостроительную отрасль в целом. Сегодня разработчики АЛ‑31Ф используют весь накопленный опыт и наработки для создания принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения Т‑50 (ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

 

 

Для превосходства над F‑15

 

Двигатель АЛ‑31Ф разработки московского машиностроительного завода «Сатурн» (ныне ОАО «А. Люлька‑Сатурн», с 2001 года входит в состав ОАО «НПО «Сатурн») был выбран в качестве основного для будущего истребителя четвертого поколения Су‑27, главной задачей которого было добиться превосходства над своим американским аналогом – F‑15. Решение о его создании принято в 1971 году. Соответствующее заключение Центрального института авиационного моторостроения (ЦИ‑АМ) было сделано по результатам анализа работы трех двигателей – АЛ‑31Ф, Д‑30Ф‑9 и Р‑59Ф‑300.

Опытный самолет проекта под названием Т‑10‑1 проходил испытания с 20 мая 1977 года. До 1982‑го для этого было построено девять таких машин с двигателями предыдущего поколения – АЛ‑21Ф‑3.

Разработка перспективного авиамотора велась с 1974 года. Но характеристики первоначального варианта АЛ‑31Ф (с двухступенчатыми турбинами высокого и низкого давления и низконагруженными компрессорами) не отвечали тактико‑техническому заданию. Новый турбореактивный двухконтурный двигатель создавался с форсажной камерой одновременно вместе с полным перепроектированием конструкции самолета. Фактически заново разработанный Московским машиностроительным заводом имени П. О. Сухого истребитель Т‑10С имел, помимо всего прочего, значительно улучшенные аэродинамические качества и другую компоновку авиамотора (коробка приводов и все агрегаты в верхней части). 6 августа 1985 года был подписан акт о приемке государственных испытаний АЛ‑31Ф. Новый двигатель тягой 12,5 тонны имел одноступенчатые турбины высокого и низкого давления и высоконагруженные компрессоры. Одним из ключевых моментов стало создание и внедрение ОАО «А. Люлька‑Сатурн» лопатки турбины циклонно‑вихревой системы, что сделало мотор ресурсным, до этого он мог эксплуатироваться не более 70 часов. Работа над продлением ресурса стала одним из главных направлений. Тогда требования советских ВВС ограничивались 300 часами. В настоящее время этот показатель двигателя достиг тысячи часов.

Основным производителем АЛ‑31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

 

 

Управляемый вектор

 

Двигатель АЛ‑31ФП с поворотным соплом впервые был испытан в 1989 году. В апреле 1996‑го экспериментальный образец истребителя Су‑35 поднялся в воздух с прототипом этого мотора с управляемым вектором тяги (УВТ). В ходе работы над этим агрегатом особое внимание уделялось эффективному управлению соплом, сложная задача была решена при создании надежного уплотненного сочленения его подвижной и неподвижной частей. Представленный в итоге двигатель обеспечил всемирно известную маневренность и надежность в управлении тяжелых истребителей «Сухого». Серийный АЛ‑31ФП установлен на Су‑30. Первый зарубежный контракт на самолеты с этими моторами выполнили уфимцы, обеспечив поставку в Индию 40 Су‑30МКИ (80 двигателей) по соглашению 1996 года.

В течение 90‑х годов производители АЛ‑31Ф с помощью неформальных договоренностей поделили рынки: моторы для индийских самолетов изготавливало УМПО, для экспорта в Китай – «Салют». Что касается других зарубежных заказчиков, то Алжир и Малайзия получили истребители Су‑30 с уфимскими моторами, Вьетнам и Индонезия – с московскими. Венесуэльский же контракт на 24 Су‑30MKV2 заводы поделили ровно пополам.

 

 

Китайский контракт

 

События на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 года «поставили крест» на поставках западных вооружений и военной техники в Китай. Из‑за эмбарго под угрозой срыва оказалась китайская программа по созданию национального легкого однодвигательного самолета J‑10. Машина создавалась на основе тактического истребителя Lavi израильской компании Israel Aerospace Industries. Проект был закрыт под давлением США в 1986 году в пользу F‑16, но его наработки использовались израильтянами в совместных зарубежных программах.

Китайские J‑10 должны были оснащаться специально разрабатывавшимся для них двигателем PW‑1120 американской компании Pratt & Whitney. Но после введения эмбарго об этом можно было забыть. В качестве альтернативного варианта верховное командование Народно‑освободительной армии Китая выбрало модификацию российского АЛ‑31Ф с нижним расположением агрегатов – АЛ‑31ФН.

Разработку первых 14 двигателей для китайского проекта выполнило ОАО «А. Люлька‑Сатурн» в 1992–1994 годах на деньги заказчика – первый прецедент в истории постсоветского ОПК России. Серийным изготовителем АЛ‑31ФН Российское авиационно‑космическое агентство выбрало московский завод «Салют».

 

 

Спор вокруг роялти

 

«Сатурн» заключил с УМПО и «Салютом» лицензионные соглашения о денежной компенсации (роялти) ему как разработчику, согласно которому он получает восемь процентов от стоимости каждого проданного двигателя – около 250–300 тысяч долларов. Его цена со временем выросла с 2,5 до 3,5 миллиона долларов. В случае с АЛ‑31ФН руководство «Салюта», получив по соглашению неполную техническую документацию на двигатель, решило доработать ее до уровня серийного производства. Более того, генеральный директор предприятия Юрий Елисеев заключил в 1999 году лицензионный договор с Федеральным агентством по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения, переписав фактически права на изготовление двигателя на «Салют» и нивелировав таким образом соглашение с «Сатурном», который получает роялти только от УМПО.

 

 

Ключевой элемент

 

Экспортная динамика семейства АЛ‑31Ф давно приобрела самостоятельный (от поставок боевых самолетов) характер. Особенно это заметно в контексте российско‑китайского ВТС. АЛ‑31ФН стал своеобразной лакмусовой бумажкой оценки состояния двигателестроения Поднебесной. Если по большинству направлений китайский ОПК постоянно демонстрирует серьезные успехи, то на двигателестроительном фронте китайцы пока не в состоянии наладить серийное производство надежного мотора для боевого самолета.

Именно поэтому КНР продолжает до сих пор закупки двигателей серии АЛ‑31Ф для легких J‑10, а также для тяжелого J‑11B/BS (копия российского истребителя Су‑27). В 1996 году Китай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су‑27СК без права реэкспорта в третьи страны. К концу 2007‑го было собрано 105 из них. Затем Пекин отказался от дальнейшей реализации этой лицензионной программы, создав свой клон – J‑11.

Российские двигатели закупаются КНР при формальном наличии широко разрекламированного отечественного турбореактивного двухконтурного WS‑10A Taihang, разработанного специально для J‑10 и J‑11. Но этот мотор характеризуется невысоким ресурсом и большим количеством конструктивных и технологических недостатков, которые до сих пор не удалось устранить. По официальным данным, серийное производство Taihang должно быть развернуто до конца 2015 года, однако эти сроки представляются излишне оптимистичными.

Попытки Китая преодолеть «двигательную зависимость» от России пока провалились. В 2009 году КНР возобновила закупки моторов АЛ‑31Ф/ФН. Причем рост китайских заказов настолько высокий, что ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» едва хватает производственных мощностей – в 2009–2011 годах законтрактовано почти 400 единиц (весь объем заказов и поставок приближается к тысяче). Еще 140 АЛ‑31ФН должно поставить УМПО по контракту 2011‑го для замены выработавших ресурс двигателей многофункциональных истребителей J‑11 (Су‑27/Су‑30MKK/MK2).