Экспертное исследование дтп при обгонах

            ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

 

По действующим Правилам дорожного движения «Обгон – это опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы» [19]. На наиболее распространенных дорогах страны третьей и четвертой категорий с двумя полосами движения по 3 – 3,5 м при общей ширине проезжей части 7 – 9 м обгон производится с выездом на сторону встречного движения, и такие обгоны из-за большой вероятности встречного столкновения представляют большую опасность. По имеющимся данным на дороге шириной 7,5 м интервалы между ТС длительностью более 20 секунд составляют 70% только при интенсивности движения не более 100 авт./ч. При интенсивности движения 300 авт./ч такие интервалы сокращаются до 34% и обгоны производятся уже в напряженных условиях. При интенсивности движения 700 авт./ч интервалы в 20 секунд составляют всего 8% и более 50% ДТП на такой дороге – столкновения встречных ТС с тяжелейшими последствиями.

Обгон с выездом на сторону встречного движения и с последующим возвращением на сторону своего направления является сложным маневром, т.к. он занимает продолжительное время, за которое ТС проходит большое расстояние, и поэтому перед началом обгона водитель должен по п. 11. 1 ПДД последовательно убедиться в свободной на достаточном расстоянии встречной полосе, в том, что сзади идущее ТС не начало обгон, а впереди идущее ТС не подало сигнал об обгоне или повороте налево, а также убедиться в возможности без помех возвратиться на ранее занимаемую полосу. Эти предписания носят общий характер, а от водителя требуется безошибочный расчет и точное выполнение действий по управлению ТС с прогнозированием безопасности. Малейшие ошибки приводят к тяжелым последствиям.

После ошибочного обгона остаются, как правило, последствия встречных или попутных столкновений, либо ТС уходит за пределы проезжей части со скольжением и опрокидыванием или с наездом на препятствие. Информация о том, как производился обгон, какие выдерживались дистанции, боковые интервалы и как изменялась скорость, как правило, противоречивая, неточная или вообще весьма ограниченная. Поэтому перед экспертом кроме вопросов о столкновении и скорости ТС ставят вопросы о том, как должен был производиться безопасный обгон в данных условиях и какие несоответствия ПДД в действиях водителей привели к ДТП.

 

Обгон в свободных условиях с постоянной

Скоростью движения

Такие обгоны производятся к условиях малой интенсивности движения при хорошей видимости дороги и низкой скорости идущего впереди одиночного ТС, перед которым нет поблизости попутного транспорта.

Водитель обгоняющего ТС смещается на сторону встречного движения, оценивает расстояние до встречного ТС, движется по стороне встречного движения, сравнивается с обгоняемым и возвращается на сторону своего направления. Схема такого обгона показана на рис. 18.  

Водитель ТС-2 выходит на сторону встречного движения с оценкой расстояния до ТС-3. При этом дистанция D ₁ до обгоняемого ТС-1 должна быть такой, чтобы водитель ТС-2 мог, отказавшись от обгона, последовать за ТС-1. Это так называемая дистанция безопасности, по значению которой нет единого мнения специалистов и исследователей, а водители выбирают ее по интуиции на основе своего опыта и складывающейся ситуации.

Для безопасного обгона с выездом на сторону встречного движения водителю необходимо как можно меньше находиться на полосе встречного движения, поэтому D ₁ желательно сокращать. Но минимальное значение этой дистанции с технической стороны не должно быть меньше разности остановочного пути обгоняющего ТС-2 и тормозного пути обгоняемого ТС-1:

 

D ₁ = S ₀₂ – S_{T 1} = (t ₁ + t ₂ + 0,5 t ₃) V ₂ + V ₂² /2 j_{T 2} – (t ₂ + t ₃) V ₁ – V ₁² /2 j_{T 1}.

 

По этому выражению видно, что значение D ₁ возрастает с увеличением разности скоростей ТС и их замедлений. Время реакции водителя ТС-2 зависит от многих факторов, но при полной его готовности и сосредоточенности оно может быть принято, как указывалось ранее, t ₁=0,3 с.

 

Рис. 18. Схема обгона с постоянной скоростью

 

Резерв сокращения дистанции D ₁ имеется за счет исключения условий для торможения ТС-1 с предельной интенсивностью, когда для этого нет видимых причин, на что указано в п. 10.5 ПДД. Этот резерв водителями обгоняющих ТС используется, но часто ими недооценивается большая разность скоростей, при которой быстро происходит сближение ТС-2 с ТС-1, а при отказе от обгона водителю ТС-2 уже не удается даже при резком торможении вернуться на свою сторону вслед за ТС-1.

Дистанция D ₂ должна оставляться водителем обгоняющего ТС-2,

чтобы не создавать помех и опасности попутного столкновения водителю обгоняемого ТС-1 из условия торможения теперь уже ТС-2:

 

D ₂ = S ₀₁ – S_{T 2.}

 

Эта дистанция также зависит от разности скоростей и интенсивности торможения, но она получается явно меньше значения D ₁ и может соответствовать по времени, практически, маневру смены полосы движения t_м. При расчетах на основе наблюдений можно принимать D ₂ около 0,6 D ₁.

Тогда время обгона по рассмотренной схеме получается по выражениям:

t _об = (D ₁ + l ₁ + D ₂+ l ₂) / (V ₂ – V ₁) 

 

или t _об = (D ₁ + l ₁ + l ₂) /(V ₂ – V ₁) + t_м,

 

где l ₁ и l ₂ – длина ТС-1 и ТС-2:

     

t _м = S_м / V ₂ = × K_M.

 

Обгон должен быть закончен с полным возвращением ТС-2 на полосу своего прежнего движения на некоторой дистанции D ₃ до встречного ТС-3, чтобы водителю последнего не приходилось принимать меры к снижению скорости из-за опасности встречного столкновения. Эту дистанцию рекомендуется обеспечить не менее 40 м в населенных пунктах и более 60 м вне населенных пунктов [23], с чем нельзя не согласиться.

Путь обгона с ходу определяется произведением скорости ТС-2 на время обгона:

 

S _об = V ₂ t _об.

 

Расстояние безопасности будет зависеть от скорости встречного ТС-3:

S _об = S _об + D ₃ + V ₃ t _об.

 

В результате такого расчета расстояние безопасности может быть получено больше расстояния видимости встречного ТС-3 из-за поворота или уклона (подъема) на дороге, и обгон в этом случае будет объективно создавать опасность.