Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Выполнение маневра «смена полосы движения»
Для предотвращения ДТП в экстренном режиме выполняется обычно маневр «смена полосы движения». При этом маневре водитель поворачивает рулевое колесо в одну сторону, набирает определенное смещение ТС, а затем поворачивает рулевое колесо с переходом через нейтральное положение в другую сторону с последующим возвращением снова в нейтральное положение для продолжения прямолинейного движения, но уже по другой полосе проезжей части дороги. За время t 1 (рис. 13) осуществляется маневр «вход в поворот», а при возвращении управляемых колес в нейтральное положение (a=0, точка С) осуществляется маневр «вход-выход», после которого ТС будет продолжать движение по постоянному радиусу. Ограниченное пространство по ширине дороги обуславливает выполнение этих маневров в обратную сторону, и в точке Е автомобиль продолжает вновь движение вдоль дороги, но уже со смещением на YM от прежней полосы. Движение с неизменным положением управляемых колес
0
Начало маневра Конец маневра
Рис. 13. Схема маневра «смена полосы движения»: a – угол поворота управляемых колес; t 1 –время входа в поворот; t2 – время выхода из поворота до a = 0; t 1+ t 2+ t 3+ t 4 – время полного маневра
в точках В и D из-за зазоров в рулевом управлении в экстренном режиме поворотов незначительно по времени и им можно пренебречь. Тогда с учетом ранее рассмотренного неустановившегося поворота и, принимая равные значения времени t 1 , t 2 , t 3 и t 4 при равном значении w, не превышающем уровень по условиям сцепления шин в боковом направлении jУ,
w £ Lg jУ / V 2 t 1,
получаются выражения [2, 22] для координат центра задней оси Х, Y и угла поворота продольной оси ТС:
– для маневра «вход в поворот»: Х 1 = Vt 1, Y = g jУ x 2 / V 2 = V 2 w t 13 / 6 L, g = g jУ X / 2 V 2 = g jУ t 1 / 2 V = V w t 12 / 2 L;
– для маневра «вход и выход»: X 2 = 2 Vt 1, Y = g jУ X 2 / 4 V 2 = V 2 w t 13 / L, g = g jУ X / 2 V 2 = V w t 12 / L;
– для маневра «смена полосы движения»: X 4 = 4 Vt 1, Y = g jУ X 2 / 8 V 2 = 2 V 2 w t 13 / L, g = 0. Эти выражения получены при указанных допущениях без учета разности углов увода шин передней и задней осей, особенностей подвески и рулевого управления ТС, без учета неполной реализации сцепления из опасения заноса.
Для приближения получаемых при этих расчетах результатов к экспериментальным данным предложены поправочные коэффициенты [2], увеличивающие расчетное значение пути маневра в зависимости от условий сцепления и скорости движения ТС:
KM = a+bV:
- для сухого асфальтобетона (j = 0,7…0,8) а = 1,12, b = 0,05; - для мокрого асфальтобетона (j = 0,35…0,4) а = 1,05, b = 0,005; - для обледенелой дороги (j = 0,1…0,2) а = 1,0, b = 0,0035. Тогда путь маневра “смена полосы движения”, выраженный через смещение полосы движения на величину Y м, определяется по выражению
,
где V - скорость движения ТС, км/ч. С учетом времени реакции водителя и запаздывания рулевого управления (t Р = 0,2…0,4 с) полный путь маневра «смена полосы движения» получится в виде суммы:
.
Для определения технической возможности предотвращения ДТП путем маневра предварительно следует найти значение необходимого поперечного смещения Y м:
Y м = B + D y, где B – ширина препятствия; D y – безопасный боковой интервал. Для определения значения Dy имеются различные рекомендации [2,6,19], но чаще в расчетах используют выражение для минимального интервала:
D y = 0,3 +0,005 V (м),
где V – скорость автомобиля, км/ч. Величину коэффициента перед значением скорости в этом выражении для автопоездов следует увеличивать почти вдвое из-за возможных боковых колебаний прицепа. Полученное расчетное значение пути маневра сравнивается с расстоянием удаления в момент обнаружения (или появления) препятствия, и если S м < S у, можно указать на наличие технической возможности предотвращения ДТП путем маневра. Целесообразность применения маневра можно сравнить с торможением. Торможение при прочих равных условиях является предпочтительным до некоторого значения скорости, с превышением которого путь маневра становится меньше остановочного пути (рис. 14).
Рис. 14. Общий вид зависимостей путей остановки и маневра ТС
На практике часто маневр сопровождается торможением, и если не произошло заноса, то интенсивность поворота управляемых колес и кривизна траектории ограничиваются остаточным для маневра сцеплением:
.
Это торможение чаще всего практикуется в зоне точки С (см. рис. 13), перед поворотом в обратную сторону. Поэтому расчет следует вести поэтапно. Траекторию движения ТС при маневрах обязательно показывать на масштабной схеме, по которой удобно разъяснять заключение экспертизы следователю и в суде. В целом же расчеты маневрирования ТС по сравнению с расчетами процесса торможения являются менее точными и определенными как из-за недостаточной для целей практики изученности сложных процессов управляемости и устойчивости ТС, так и из-за неопределенных действий водителя как оператора. Поэтому имеется настоятельная необходимость исследований управляемого движения различных транспортных средств в эксплуатационном режиме и в условиях опасных дорожных ситуаций. В настоящее время имеются разработанные конструкции измерительных комплексов с записью параметров движения ТС (аналогии с “черным ящиком” в авиации). Внедрение этого позволит получить достоверную информацию о движении ТС непосредственно перед и во время ДТП. Проведение следственного эксперимента при расследовании ДТП с маневрированием требует тщательной предварительной проработки и обязательного участия квалифицированного специалиста.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-01-09; просмотров: 117; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.137.192.3 (0.009 с.) |