От элементов застройки и благоустройства

Многоэтажные

Гаражи и автостоянки

 

Допущено УМО по образованию в области архитектуры

 в качестве учебного пособия по направлению «Архитектура»

 

Новосибирск 2005

 

Оглавление

 

Введение	4
Глава 1. Принципы и нормативные основы проектирования многоэтажных гаражей и автостоянок
1.1. Общая часть	6
1.2. Размещение гаражей и автостоянок в городской  застройке	6
1.3. Принципы классификации гаражей и автостоянок	14
1.4. Принципы функционально-планировочной организации, объемно-планировочных и архитектурных решений гаражей и автостоянок	18
1.5. Конструктивные особенности гаражей и автостоянок	28
1.6. Нормативные требования к гаражам и автостоянкам	40
Глава 2. Отдельно размещенные гаражи и автостоянки
2.1. Общая часть	46
2.2. Рампы и рамповые сооружения	47
2.3. Рамповые гаражи и автостоянки	49
2.4. Механизированные автостоянки	58
Глава 3. Опыт строительства многоэтажных гаражей и  автостоянок
3.1. Основные этапы развития отечественного гаражного строительства	69
3.2. Строительство отдельно размещенных рамповых гаражей и автостоянок	73
3.3. Строительство встроенных и пристроенных многоэтажных гаражей и автостоянок	88
3.4. Строительство автостоянок в многофункциональных комплексах	94
3.5. Строительство механизированных гаражей и автостоянок	102
Заключение Основные направления в решении проблемы хранения легковых автомобилей	106
Приложения	109
Термины и определения	125
Библиографический список	128

 

Введение

 

 В связи с интенсивным ростом автомобильного транспорта в нашей стране важное значение приобретают проектирование и строительство ряда обслуживающих зданий - автовокзалов, станций технического обслуживания, гаражей и автостоянок. Наиболее остро в городах встала проблема размещения и строительства автостоянок, и даже при относительно небольшом уровне автомобилизации дефицит свободных участков для этого вида строительства с каждым годом становится все более ощутимым.

 Зарубежная практика строительства автостоянок показывает, что для решения этой проблемы требуются большие усилия не только градостроителей и архитекторов, но и значительная государственная поддержка. Одним из путей ее решения является строительство многоэтажных автостоянок. К этой проблеме привлечено постоянное внимание градостроителей и архитекторов, проектных и научных институтов. Накоплен большой опыт проектирования и строительства автостоянок в нашей стране и за рубежом, недостаточно отраженный в научно-технической литературе и учебных пособиях для архитекторов. Изданная в нашей стране литература по данной теме относится к прошлому столетию и не отвечает современным нормативным требованиям и возросшим потребностям владельцев автомобилей.

 Достаточно новой работой по этой проблеме является книга Г.Е.Голубева "Автомобильные стоянки и гаражи в застройке городов", изданная в 1988 году. Книга ориентирована в основном на градостроителей и проектировщиков, связанных с разработкой планов городских территорий. В более ранней работе, выпущенной в 1984 году в качестве учебного пособия для вузов (В.В.Шестокас, В.П.Адомавичюс, В.П.Юшкявичюс "Гаражи и стоянки"), главное внимание также уделяется решению проблемы размещения гаражей и стоянок в городе.

 В предлагаемом учебном пособии изложены вопросы проектирования многоэтажных автостоянок для постоянного и временного хранения автомобилей. В первой и второй главах на базе нормативной литературы освещаются основы проектирования многоэтажных гаражей и автостоянок для легковых автомобилей. В третьей главе даны примеры из практики строительства многоэтажных автомобильных стоянок в нашей стране и за рубежом.

 Нормативы, приведенные в пособии, базируются, в основном, на разработках института Гипроавтотранс и КиевНИИПградостроительства [5,20,23,26].

 Институт Гипроавтотранс в прежние десятилетия являлся головным по разработке норм технологического проектирования автотранспортных предприятий. До последнего времени, находясь в структуре министерства транспорта, он занимался, в основном, проектированием предприятий и сооружений для транспорта общего пользования и разработкой типовых проектов. Проектированием же сооружений для индивидуального транспорта занимались институты, находившиеся в ведении Минкоммунхоза или городских управлений. Поэтому обобщенных результатов по практике строительства гаражей и автостоянок для индивидуальных автомобилей в нашей стране почти нет, и в настоящем пособии в главе 3 приведены примеры, взятые либо из журнальных публикаций, либо из трудов Г.Е. Голубева [8], Л.Н Давыдовича [10], О. Силла [7].

 Знакомство будущих архитекторов с принципами и нормами проектирования автостоянок несомненно поможет более профессионально решать вопросы проектирования и строительства этих сооружений. Несомненный интерес представят примеры творческого подхода к проектированию автостоянок отечественных и зарубежных архитекторов, в частности, проекты, выполненные известным русским архитектором К.С. Мельниковым.

 Учебное пособие предназначено для студентов специальностей "Архитектура", "Дизайн архитектурной среды", выполняющих курсовые и дипломные проекты, и вызовет определенный интерес архитекторов-практиков.

 Принципы и нормативные основы проектирования многоэтажных гаражей и автостоянок помогут в выполнении проектов не только отдельно стоящих зданий и сооружений, но и автостоянок, включенных в другие здания или многофункциональные комплексы.

 Глава 1. Принципы и нормативные основы проектирования
многоэтажных гаражей и автостоянок

 1.1. Общая часть

 

 Вопрос организации хранения индивидуального автопарка, наряду с организацией уличного движения, является важной градостроительной проблемой. Развитие транспортной системы в нашей стране в условиях быстрой автомобилизации ставит перед архитекторами ряд сложных задач, связанных с паркованием и хранением автомобилей: размещение в городской среде, проектирование экономичных автостоянок на высоком архитектурном уровне.

 Строительство городских автостоянок для постоянного и временного хранения автомобилей индивидуального пользования развивается с ростом автомобилизации городов, а дефицит стояночных мест для автомобилей возрастает с каждым годом. Строительство плоскостных и одно-, двухэтажных автостоянок не может снять эту проблему и связано это с нерациональным использованием городских территорий. Ее можно решить за счет строительства либо подземных, либо многоэтажных автостоянок. Определение оптимального типа автостоянки в условиях крупного города связано с необходимостью учета разнообразных требований: градостроительных, транспортных, санитарно-гигиенических, экологических, эксплуатационных, экономических и с учетом других факторов (приложения 1 и 2).

 Основной задачей при проектировании автостоянок является, с учетом вышеназванных требований, обеспечение сохранности и защиты легковых автомобилей от вредных воздействий внешней среды. В зависимости от местных условий и сроков хранения автомобилей может быть выбран один из способов:

 - закрытый в отапливаемых помещениях;

 - подземный;

- открытый на плоскостных или многоярусных охраняемых площадках.

В многоэтажных автостоянках заложен значительный архитектурный потенциал, позволяющий разнообразить объемно-пространственную композицию городской застройки, получить новые возможности формирования эстетически полноценной среды обитания человека. Многоэтажная автостоянка – это узкоспециализированное сооружение, предназначенное для размещения в минимальном объеме максимального количества автомобилей. Однако внешний облик автостоянки должен представлять нечто большее, чем сугубо утилитарную функцию. Ее размещение в застройке, объемно-планировочное решение должны быть увязаны с общим объемно-планировочным и архитектурно-художественным решениями городской застройки.

Задача архитектора - найти оптимальное решение при проектировании автостоянки, учитывая все вышеизложенные факторы.

 Конечной целью ее проектирования является нахождение оптимального решения, разумно сочетающего интересы владельцев автомобилей и города.

 

1.2. Размещение гаражей и автостоянок
в городской застройке

 

 В большинстве городов численность автомобилей растет значительно быстрее роста площадей города и его улиц. Поэтому с увеличением уровня насыщенности населения автомобилями растет напряженность уличного движения, и все большую часть площади улиц занимают стоящие автомобили. Кроме того, растет потребность в машино-местах для постоянного хранения автомобилей индивидуального пользования. По данным специалистов в области градостроительства [4] общая площадь под автостоянками теоретически может превысить площадь всех городских улиц и дорог в несколько раз, а по кубатуре - общий объем строительства всех общественных зданий вместе взятых, однако этой проблеме до сих пор не уделяется должное внимание.

 Организация полноценного постоянного и временного хранения автомобилей неотделима от транспортно-планировочной структуры города, условий движения пешеходов и транспорта. Особую остроту проблема временного хранения автомобилей приобретает в центральных районах городов, а также в общественных и других комплексах массового посещения. Вместимость автостоянок, размещаемых в центральной части города и у отдельных общественных, административных и других зданий и сооружений, может составить по нормативам до 15% общего расчетного количества легковых автомобилей в городе.

 Основными сооружениями для постоянного и временного хранения легковых автомобилей являются автостоянки различных типов, представляющие собой закрытые и открытые одно- или многоярусные сооружения.

 Основные типы и область применения рамповых автостоянок, а также возможные схемы их размещения приведены в приложениях 3 и 4.

 Размещение стоянок постоянного хранения автомобилей, в которых места закреплены за конкретными пользователями, нормируются градостроительными нормами. В таких автостоянках, размещенных в жилых районах, предусматривается хранение до 90% расчетного парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам [29]. Автостоянки постоянного хранения автомобилей организуются: в усадебной застройке, многоэтажной застройке - в центрах жилых районов и микрорайонов, жилых группах и комплексах; функционально специализированных зонах хранения легковых автомобилей жилого района и на неудобных для жилищно-гражданского строительства территориях.

 Постоянное хранение легковых автомобилей предусматривается также на автостоянках, размещаемых на границах жилых районов и микрорайонов, на примыкающих к ним территориях или отдельных участках, удаленных от школ, детских дошкольных учреждений и мест отдыха населения с соблюдением нормируемой пешеходной доступности к местам проживания владельцев автомобилей (рис.1.1).

 Приближение мест хранения автомобилей к жилищу является, как правило, не только удобным для владельцев автомобилей, но и экономически оправдано для города в целом. В противном случае для постоянного хранения каждого автомобиля потребуется уже не одно, а два места в жилой зоне: постоянное в капитальном гараже в 2-3-х км от дома и, кроме того, открытая стоянка у жилища, в том числе и на проезжей части жилых улиц и даже на газонах.

 

 

Рис.1.1. Размещение по периметру жилой застройки крупных автостоянок вдоль

магистралей районного значения:

 

       1 - местная улица;

2 - магистральная улица;

        3 - жилая застройка;

4 - плоскостные и

многоярусные                           

автостоянки

 

 Размещение и объемно-планировочные решения автостоянок должны быть функционально и композиционно увязаны с окружающей их архитектурно-пространственной и природной средой, не снижая при этом санитарно-гигиенических требований, предъявляемых к жилой застройке.

 Выбор типа автостоянки зависит от градостроительной ситуации и перспективного насыщения автомобилями конкретных районов. Основными типами автостоянок являются:

 - открытые плоскостные автостоянки на специальных участках, изолированных от транзитного движения, с целью рационального использования их следует проектировать вместимостью от 50 до 300 мест с учетом характера посещения обслуживаемых ими объектов;

 - одно-, двухэтажные отдельно размещенные автостоянки простейшего типа, в том числе боксовые вдоль скоростных автомобильных и железных дорог, в зонах санитарных разрывов от промышленных предприятий, на перепадах рельефа, в оврагах, на склонах и других неудобных территориях (рис.1.2);

 - многоэтажные отдельно размещенные открытые и закрытые автостоянки манежного типа с самоходным перемещением автомобилей по рампам и скатным полам-перекрытиям;

 - полуподземные или подземные отдельно размещенные одно-, двух- или пятиэтажные автостоянки в жилых группах или микрорайонах;

 - встроенные и пристроенные наземные или подземные автостоянки, решаемые в комплексе с жилыми, общественными и другими зданиями

(приложение 4).

 

Рис.1.2. Размещение простейших автостоянок на склонах: а - автостоянка в двух уровнях для жилых районов; б - автостоянка, совмещенная с автодорогой на крутом рельефе

 Подземные автостоянки в жилой застройке привлекают возможностью использования их кровли для различных нужд населения. Однако они сравнительно дорогие, а ограничение действующими в настоящее время противопожарными нормами этажности подземных автостоянок до 5 этажей, не дает преимущества перед наземными многоэтажными гаражами. Надземные автостоянки рациональнее всего возводить высотой не менее 3-х этажей, т.к. в этом случае существенно экономится городская территория.

Так, согласно СНиП 2.07.01-89* размер земельного участка для гаража в зависимости от этажности должен приниматься на одно машино-место: для одноэтажных - 30 кв.м, двухэтажных - 20 кв.м, трехэтажных - 14 кв.м, пятиэтажных - 10 кв.м.

 Определение оптимального типа автостоянки для конкретной городской ситуации является непростой задачей, так как требует учета многих факторов, влияющих как на вместимость и этажность здания, так и на его объемно-планировочное и архитектурное решение. Вместимость автостоянок в общественных центрах зависит от радиуса их обслуживания с учетом соблюдения интересов пользователей, а также их рентабельности. По действующим нормативам предельная вместимость автостоянки, размещаемой в жилой застройке, не должна превышать 300 машино-мест. Эта норма увязана с радиусом пешеходной доступности и с перспективным насыщением легковыми автомобилями жилых районов.

 Каждый легковой автомобиль в пределах города должен иметь, как минимум, две стоянки - кратковременную и постоянную. Кратковременная должна быть организована у предприятия, где работает владелец автомобиля, у общественных, административных и других учреждений, а также поблизости от жилья владельца легкового автомобиля. Постоянное хранение индивидуальных автомобилей, как правило, должно осуществляться в жилой зоне. Градостроительными нормами предусматривается, что для постоянного хранения автомобилей в гаражах и открытых стоянках в жилых районах должно размещаться не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при радиусе обслуживания владельцев автомобилей не более 800 м.

 Лучшим вариантом для владельцев автомобилей является размещение автостоянки около или под жильем, как это часто практикуется при строительстве индивидуальных домов. Стремление получить место для хранения личного автомобиля недалеко от жилья имеет ряд несомненных достоинств: экономия времени для подхода к гаражу, экономия горючего, что приводит в конечном итоге к меньшей загазованности атмосферы. Однако желания владельцев автомобилей очень часто входят в противоречия с интересами города в целом. В условиях сложившейся застройки, как правило, для строительства автостоянок отводят предельно-отдаленные, а потому неудобные для владельцев автомобилей участки. Такая политика отвода под строительство закрытых автостоянок отдаленных участков оборачивается неприятной для жилых микрорайонов и внутриквартальных дворов картиной, когда владельцы автомобилей отдаленных гаражей вынуждены искать место для временной парковки на внутриквартальных проездах и газонах. Поэтому при разработке проектов детальной планировки микрорайонов, чтобы избежать дублирующих открытых автостоянок у жилых домов, необходимо тщательно соблюдать нормативный радиус обслуживания, который соответствует примерно 8-10 минутам ходьбы от дома автовладельца до гаража.

 При разработке проектов детальной планировки микрорайонов необходимо также учитывать нормативные рекомендации по уровню перспективной автомобилизации с учетом особенностей состава населения данного микрорайона. Недооценка даже ближайшей перспективы по насыщению автомобилями населения может привести к нежелательным последствиям. Примером может служить ситуация, сложившаяся в жилом районе Ладзинай в Вильнюсе [35]. Здесь во время проектирования было предусмотрено 20,5 машино-мест в гаражах на 1000 жителей, что оказалось в 3 раза меньше, чем потребовалось уже в 1983 году. В результате появились "колонии" металлических гаражей в лесных массивах, предназначенных для зоны отдыха этого района.

 Основным типом закрытой автостоянки, предназначенным для постоянного хранения легковых автомобилей индивидуальных владельцев в жилой застройке крупнейших и крупных городов, является автостоянка манежного типа от 1 до 5-ти этажей, в том числе с частично заглубленным первым или одним-двумя подземными этажами. Для районов новой комплексной жилой застройки перспективны встроенные автостоянки, размещаемые в цокольных и подземных этажах жилых домов. При проектировании подземных или полуподземных автостоянок, располагаемых под жилыми домами, общественными и другими зданиями, необходимо соблюдать следующие требования:

 - въезды, выезды и вытяжные вентшахты должны быть удалены от окон жилых домов не менее чем на 15 м;

 - первый этаж здания должен оставаться незастроенным или частично застроенным (в нем могут размещаться нежилые помещения);

 - расстояние от окон рабочих помещений и общественных зданий до окон автостоянок должно быть не менее 5 м.

 На выбор типа автостоянки значительно влияют градостроительные и природные условия. Для их сооружения целесообразно использовать территории с крутым рельефом для организации въездов на этажи с соответствующего уровня земли. Автостоянки на сложном рельефе могут быть многоярусными с расположением отдельных ярусов уступами. При этом рационально строительство протяженных лент автостоянок.

 

  Разрывы между гаражами и автостоянками

Глава 2.

Гаражи и автостоянки постоянного и временного хранения

 

 2.1. Общая часть

 

 Гаражи предназначены для постоянного хранения легковых автомобилей индивидуального и общественного (такси) пользования. Причем гаражи, как правило, располагаются вне жилой застройки и используются для постоянного хранения и обслуживания автомобилей. В гаражах обслуживание автомобилей осуществляется как силами постоянного квалифицированного персонала, так и силами самих владельцев, обслуживание которыми ограничивается ежедневным осмотром, мелким ремонтом и шланговой мойкой автомобиля.

 Для хранения автомобилей в жилой застройке могут сооружаться закрытые и открытые автостоянки - одно- или многоярусные сооружения. Такие сооружения возводятся в жилых микрорайонах, на границах жилой застройки, а также вблизи мест массового тяготения - общественные и торговые центры, крупные рынки, спортивные залы и стадионы. Эти автостоянки могут сооружаться отдельно стоящими, пристроенными и встроенными в здания другого назначения. Они также могут быть надземными и подземными.

 По способам перемещения автомобиля внутри здания гаражи и автостоянки подразделяются на рамповые, полумеханизированные и механизированные (автоматизированные). Основными типами многоэтажных гаражей и автостоянок являются: ярусные с рампами, рамповые стоянки и механизированные. Могут быть различные комбинации из элементов вышеназванных типов.

 Постоянное и временное хранение автомобилей предусматривается как в отапливаемых закрытых помещениях с принудительной вентиляцией, так и в открытых многоярусных стоянках с естественной вентиляцией. Длительность кратковременного хранения на открытых автостоянках регулируется, в основном, соображениями рентабельной эксплуатации автостоянки, а также надежностью запуска двигателя при отрицательных температурах в зимнее время.

По мнению О. Силла [7] открытые гаражи более экономичны, а с ростом числа автостоянок, вызванным дальнейшей моторизацией населения, открытые гаражи найдут наибольшее распространение. Построить открытый многоэтажный гараж значительно проще, чем здание с традиционно сплошным массивным ограждением. В то же время открытый гараж может иметь такой фасад, что его внешний вид будет удачно гармонировать с общим архитектурным решением существующей застройки.

 Строительство открытых автостоянок приобрело на Западе большое распространение. Так, по данным арх. Г.Е.Голубева [8], в Швеции хранение автомобилей в неотапливаемых открытых многоэтажных гаражах составляет 30-35%; а большинство многоэтажных стоянок в США - это стоянки без наружных стен.

 

 

 2.2. Рампы и рамповые сооружения

 

 В этих сооружениях рампы применяют, в основном, двух типов:

 - рампы движения (прямолинейные или криволинейные), предназначенные только для движения (подъем или эвакуация);

 - рампы смешанного назначения - для движения и размещения стоянок автомобилей.

 В современных автостоянках за рубежом в одном и том же здании применяются сразу два типа рамп: для въезда и стоянок используют рампы смешанного назначения, а для эвакуации используют "экспресс-рампы", т.е. рампы для движения. Эти рампы могут быть прямолинейными, пристроенными с наружной стороны здания, но в большинстве случаев их устраивают спиральными с наружной стороны основного объема или в центре автостоянки. Как показывает практика сооружения гаражей и автостоянок, возможны многочисленные варианты рамп [4]. На рис.2.1 представлены наиболее распространенные:

 "a"  - прямолинейные рампы с односторонним движением;

 "б" - рампы с двусторонним движением при ступенчатом расположении полов;

 "в" - рампы с концентрическим движением при ступенчатом расположении полов;

 "г" - рампы с односторонним движением при ступенчатом расположении полов;

 "д" - переплетающиеся спиральные рампы одного направления, обслуживающие за один виток два этажа;

 "е" - концентрические спиральные рампы для подъема и спуска;

 "ж" - рампы смешанного типа с двусторонним движением;

 "з" - рампы смешанного типа с односторонним движением и связующими элементами в середине уклона пола.

 Прямолинейные рампы по схеме "а", предназначенные только для движения, обычно располагают по краям здания в виде пристройки. При ступенчатом расположении полов в смежных манежах, которые обычно используются на наклонных территориях, возможны различные варианты рамповых систем: "б", "в" и "г".

 Для гаражей и автостоянок, сооружаемых на очень узких участках, рекомендуется применение рамп с двухсторонним движением по схеме "б". Вариант по схеме "в" применять не рекомендуется, особенно для гаражей и автостоянок с кратковременным хранением автомобилей, так как по этой схеме проезд пересекается как поднимающимися, так и опускающимися автомобилями.

 Наилучший вариант - по схеме "г", где рампы расположены в виде двух отдельных путей с односторонним движением, причем одна рампа служит для движения вниз, а другая - вверх. Эта система движения автомобилей внутри здания, как и при спиральных рампах, имеет то преимущество, что получаются короткие участки для перемещения автомобилей, относительно малое время подъема, а значит и меньшее выделение выхлопных газов.

 Наиболее перспективной для гаражей и автостоянок со спиральными рампами является схема "д", когда две переплетающиеся спиральные рампы одного направления служат одна - для подъема, другая - для спуска. В экстренных случаях обе рампы используются для эвакуации (рис.2.2).

 Спиральные рампы по схеме "е" (рис.2.3) требуют большей площади для рамповой башни и, в сравнении со схемой "д", характеризуются большим временем внутреннего перемещения автомобилей.

 Из двух схем "ж" и "з" - рамп с наклонными полами, схема "ж" - с двухсторонним движением, предназначена только для строительства небольших автостоянок.

 Скатные автостоянки, т.е. сооружения с рампами смешанного типа, могут быть наиболее целесообразным решением при ограниченной этажности (до 3-х этажей). Уклон полов в таких гаражах не должен превышать 5%. Указанный уклон облегчает мытье полов, борьбу с солевой коррозией железобетонных конструкций, распространенной в городских гаражах и автостоянках с горизонтальными полами (рис.2.4).

 Наряду с вышеописанными рамповыми системами получили применение сооружения, предназначенные для открытого хранения автомобилей и обеспечивающие ввиду их многоярусности эффективное использование земельной площади (рис.2.5 и 2.6)[8,10].

 В этих сооружениях каждый ярус, являющийся стоянкой, представляет собой изогнутую по дуге плоскость, которая одним или двумя концами опирается на землю. Заезд и выезд с каждого яруса осуществляется на уровень земли, а сама стоянка является аналогом рампового сооружения с наклонным полом. Наиболее экономичным считается сооружение, имеющее не менее 3-х и не более 5-ти ярусов. При большем количестве ярусов протяженность этого сооружения может превысить 1000 м, что связано со значительной потерей времени при парковке.

 Применение различных типов рамп и рамповых сооружений ограничивается действующими противопожарными нормами, допускающими применение неизолированных рамп только для открытых автостоянок, а также в зданиях 1-й и 2-й степени огнестойкости, класса С0 и С1, при этом суммарная площадь их этажей (полуэтажей), соединенных неизолированными рампами, не должна превышать 10400 кв.м [26]. Таким образом, действующие нормативы ограничивают пластические возможности для зданий автостоянок ниже 2-й степени огнестойкости из-за необходимости применения только пристроенных изолированных рамп.

Рис. 2.1. Наиболее распространенные типы рамп

 

 Количество рамп определяется в зависимости от количества автомобилей, расположенных на всех этажах, кроме первого (для подземных стоянок – на всех этажах) с учетом режима использования автостоянки, расчетной интенсивности движения и планировочных решений по его организации [26].

При количестве в автостоянке до 1000 машин возможно применение одной двухпутной рампы. Недостатком двухпутной рампы является встречное движение автомобилей. Предпочтительно иметь две однопутные рампы, когда одна предназначена для спуска, а другая - для подъема на яруса. В автостоянках с наклонными полами для выезда необходимо устраивать специальные скоростные рампы с предельно допустимыми уклонами. Чаще всего это будет спиральная рампа. В цилиндрических стоянках с наклонными полами для эвакуации может служить спиральная рампа, расположенная в центре стоянки (рис.2.4).

 

 

 2.3. Рамповые гаражи и автостоянки

 

 В рамповых сооружениях габариты здания и тип рампы чаще всего диктуются размерами и конфигурацией земельного участка. При использовании квадратных участков обычно используются либо спиральные рампы, либо цилиндрические стоянки с наклонными полами, имеющими уклон не более 6%. Вместимость таких гаражей и автостоянок ограничивается 200-300 автомобилями. Для многоэтажных гаражей и автостоянок, расположенных на вытянутых прямоугольных участках шириной 35-40 м, можно применять различные системы рамп. В таких сооружениях можно организовать хранение автомобилей в четыре ряда. Автомобили обычно устанавливаются перпендикулярно к проезду с обеих сторон. При горизонтальных стоянках возможно устройство ступенчатых этажей (рис. 2.7,а) и использование полурамп. Нависание одного этажа над другим значительно снижает ширина здания, особенно при строительстве многоярусных автостоянок.

 В крупных гаражах и автостоянках для выезда требуются специальные выездные рампы, непосредственно связанные со стоянкой ("экспресс-рампы"). Для этой цели обычно используются пристроенные рампы, изолированные от стоянок, в виде одноходовых винтовых рамп для однополосного движения.

 Зарубежный опыт эксплуатации подсказывает необходимость ограничения этажности стояночных гаражей 5-ю наземными этажами и вместимости до 500 машино-мест. Это связано с самостоятельной установкой водителями автомобилей на стоянку, так как в больших гаражах они затрачивают много времени на внутренних проездах, а также с радиусом обслуживания. При увеличении вместимости стоянки увеличивается радиус пешеходной доступности пользователей до целей поездки.

Рис. 2.3. Винтовая рампа. Въездная и выездная полосы рядом друг с другом. Схема "е"

Рис. 2.2. Двухходовая винтовая рампа. Въезд и выезд друг над другом. Схема "д"

Рис. 2.4.Многоэтажный цилиндрический скатный гараж
с центральной двуходовой рампой:

а - первый этаж; б - верхний этаж; в - схема разреза

 

Рис. 2.5.Варианты наклонных многоярусных плоскостей
для открытого хранения автомобилей

Рис. 2.6."Гараж-мост" с перекрытиями больших радиусов для застройки протяженных участков вдоль автомобильных и железных дорог. Конкурсный проект для Москвы. Арх. Г.А.Донцов и др. Продольный разрез и схема плана

 

 При определении этажности открытой временной стоянки необходимо учитывать психологию пользователей, нуждающихся в кратковременном хранении своих автомобилей. Наиболее привлекательны для них 1-2-х этажные стоянки, открытые со всех сторон для обзора. По мнению проф. Шестокаса [35] рамповые ярусные стоянки, как правило, не должны превышать 4-5 этажей. Это связано в основном с навыками вождения малоопытных водителей, которым приходится затрачивать много времени для постановки на место автомобиля на верхних ярусах. Поэтому при определении этажности рампового гаража или автостоянки необходимо иметь в виду степень соответствия данного сооружения потребностям клиентов. При назначении этажности многоярусной стоянки, особенно закрытой, отапливаемой, следует предусмотреть возможность использования мест на верхних этажах не для кратковременного, а для длительного хранения или сдачу в аренду постоянным клиентам [7].

Рис. 2.7.Ширина ярусов хранения автомобилей в рамповых гаражах-стоянках (а); размеры гаражей с механическими транспортирующими устройствами (б):

I - транспортная башня и продольное размещение;
II - лифты и поперечное перемещение;
III - патерностер, вертикальный и горизонтальный

 

 Важную роль в характеристике автостоянки играет число автомобилей в час, которое она сможет принять без ущерба для пользователей. Во избежание пробок вблизи ярусных стоянок, для укорочения пешеходных переходов от мест стоянки автомобилей до целей поездок рекомендуется планировать их возведение средней вместимостью от 500 до 1000 автомобилей [7]. Наличие двух рамп в таких стоянках может обеспечить беспрепятственный въезд и выезд 1000 автомобилей в час [5].

 В больших и крупных гаражах и автостоянках въезды и выезды по возможности должны быть отделены друг от друга. Автостоянки следует располагать так, чтобы входы и выходы пользователей были ориентированы на торговую или жилую улицу, а въезд и выезд автомобилей осуществлялся с противоположной стороны, по возможности с боковой улицы со слабым движением.

 Въезды и выезды из здания предпочтительно располагать по отношению к дорогам с однополосным движением так, чтобы потоки въезжающих и выезжающих автомобилей не пересекались между собой и совпадали с направлением движения по дороге.

 При проектировании многоярусных автостоянок для кратковременного хранения автомобилей необходимо учитывать ряд особенностей этого типа сооружений. Прежде всего то, что, как правило, это неотапливаемые открытые сооружения с естественной вентиляцией, это сооружения со специальным обслуживанием, призванным максимально удовлетворить запросы пользователей.