Строительство гаражей и автостоянок в многофункциональных комплексах

 

С обострением дефицита в стояночных местах в новых и реконструируемых центрах крупных и крупнейших городов развиваются новые формы архитектурно-пространственной интеграции автостоянок с объектами их обслуживания. Все чаще создаются сооружения, в которых стоянки размещаются на разных уровнях в зданиях иного назначения (рис. 3.34.).

В последние годы возрастает внимание к проектированию строительных комплексов, в которые включены разнородные учреждения, в тесной взаимосвязи с транспортными сооружениями.

Рис. 3.31. Многоэтажный наземный гараж, пристроенный к зданию универмага "Карштадт" в Кельне, ФРГ. Планы типового и первого этажей:

1-2 - рампы въезда и выезда автомобилей из гаража; 3 - рампа, ведущая в подземный этаж; 4 - световой дворик; 5 - специализированный магазин; 6 - торговый дворик; 7 - эскалаторы; 8 - контрольный пост гаража

 

Рис. 3.32. Мотель фирмы "Хилтон" в Сан-Франциско, США.
Арх. У.Б.Таблер, 1959 г.

а - разрез; б - план подземного; в - план типового этажа (стоянки показаны штриховкой); 1 - стоянки автомобилей клиентов гостиницы; 2 - стоянка автомобилей персонала; 3 - станция обслуживания; 4 - внутренние рампы; 5 - декоративный дворик-сад (помещения, отведенные для хранения и обслуживания транспорта, заштрихованы); 6 - номера гостиницы; 7 - подсобные помещения; 8 - лифты; 9 - здание авиакомпании

 

 

 

 

 

Рис. 3.33. Принципиальная схема гаража- сердечника с двойными восходящими и нисходящими рампами:

1 - кольцеобразное здание; 2 - восходящая (въездная) рампа;                           3 - соединительная рампа; 4 - нисходящая (выездная) рампа; 5 - центральный дворик; 6 - стоянки

Рис.3.34. Устройство автостоянок в виде перекрытия над железнодорожной станцией и в виде стилобата под многофункциональным зданием.

Предложение арх. Х.Бора для Мюнхена, ФРГ

 

В Москве одним из первых таких комплексов явился ансамбль зданий и сооружений на пр. Калинина (арх. М.В.Посохин, А.А.Мндоянц, Г.В.Макаревич, Б.И.Тхор и др.). Это крупный административно-деловой центр общегородского значения. Обе стороны проспекта связаны между собой 4-мя подземными переходами. Подземные и полуподземные помещения на южной стороне проспекта объединены общим служебно-транспортным тоннелем длиной 900 м и шириной 9 м. Под пешеходной зоной южной стороны предусмотрено сооружение 3-х ярусных гаражей-стоянок.

 Стремление к интеграции элементов общественного и транспортного обслуживания характерно для многих стран. Примером этому может служить проектное предложение об улучшении транспортных взаимосвязей Венеции с материковой Италией, в котором было предусмотрено устройство крупного общественно-транспортного комплекса на искусственном острове. В состав комплекса входят не только административный центр с таможней, почтой, отделениями банков, ресторанами и магазинами, но и огромные по вместимости автостоянки и гаражи грузовых автомобилей, а также стоянка на 500 автобусов(рис.3.35).

Очень удачно размещен и решен комплекс торгового центра Булл-Ринг в Бирмингеме, Англия (рис.3.36). В этом комплексе здание наземного гаража на 500 машино-мест пристроено к ряду зданий и сооружений одного из крупнейших в Западной Европе торговых центров, объединенного с автобусным вокзалом. Помимо многоэтажного наземного гаража предусмотрено устройство ряда автостоянок в подземном и полуподземном уровнях.

 Два главных сооружения комплекса - автовокзал и торговый центр - непосредственно соединены крытыми переходами с железнодорожной станцией Нью-Стрит. Новый торговый комплекс расположен на участке, который на протяжении 800 лет служит традиционным местом торговли и ярмарок. Наличие автовокзала и автостоянок в комплексе обеспечивает доступность, а также высокую рентабельность эксплуатации всего комплекса.

 

Рис. 3.35. Общественно-транспортный комплекс на искусственном острове

в Венеции, Италия, 1965 г.

1 - гараж-стоянка на 6500 легковых автомобилей; 2 - автовокзал-стоянка автобусов (на 500 машино-мест); 3 - главный операционный зал (таможенный досмотр, почта, отделения банков и др.); 4 - пути движения багажных тележек; 5 - галереи для пассажиров; 6 - площадка для вертолетов; 7 - устройства инженерного оборудования

 

 

 Комплексное решение транспортных узлов все чаще привлекает внимание градостроителей, так как в этих узлах наиболее остро ощущается недостаток территорий для размещения автостоянок и наиболее сложно решаются проблемы разделения транспортных и пешеходных путей. Решение этих проблем связано с большими капитальными затратами и творческими усилиями градостроителей.

 Огромный рост автомобильного парка требует крупных реконструктивных мероприятий по преобразованию улично-дорожной сети и развитию сети автостоянок и гаражей. Одним из известных примеров этого служит проект реконструкции центральных районов Филадельфии в США, в том числе реконструкции самой старой части города Пенн-Центра, в котором предусмотрено создание многоуровневого общественно-транспортного комплекса (рис.3.37).

Транспортное движение в центре организуется в нескольких уровнях. Верхний подземный уровень отведен для пешеходов, в нижнем - располагаются линии метрополитена и подземные участки скоростной железной дороги. На уровне земли на разных ярусах расположены грузовой и пассажирский автовокзалы, а над ними - несколько ярусов автостоянок общей вместимостью 17 тыс. машино-мест. Все пешеходные уровни связаны эскалаторами и механическими подъемниками.

Рис.3.36.

 

Рис. 3.37. Разрез по части Пенн-Центра в Филадельфии, США

1 - станция метрополитена; 2 - подземный переходной зал-конкорс; 3 - кафе ресторан и другие учреждения "попутного" обслуживания; 4 - подземные железнодорожные платформы; 5 - автобусный вокзал; 6 - торговый центр; 7 - гаражи и стоянки

 

 

Рис. 3.38. Один из корпусов реконструированного железнодорожного вокзала  Мен-Монпарнас в Париже. Разрез:

1 - переходы из метро; 2 - остановочные пункты наземного транспорта;
3 - перрон железнодорожного вокзала; 4 - автостоянки; 5 - подземные проезды; 6 - багажное отделение; 7 - главный вестибюль; 8 - зал-конкорс; 9 - служебные помещения

 

 На максимальное разделение путей движения транспорта и пешеходов направлены усилия специалистов во многих странах.

 При реконструкции вокзального комплекса "Мен-Монпарнас" в Париже (рис.3.38) были проведены исключительно крупные градостроительные мероприятия для обеспечения максимальных удобств для пассажиров, общее число которых превышало 100 тыс. человек в сутки. Соответствующие узлы пересадок на городской транспорт оборудованы эскалаторами, защищены навесами, а автобусы и легковой транспорт доставляют пассажиров непосредственно под здание вокзала. Пути движения транспорта, а также автостоянки расположены в нескольких уровнях. Общая площадь автостоянок превышает 42 тыс. кв. м.

 Последний пример показателен стремлением многих западных градостроителей к максимальному использованию подземных пространств не только для размещения автостоянок и автомагистралей, но и для создания развитых торгово-общественных центров. Российские специалисты по подземной урбанистике более сдержаны в возможностях и обоснованности стремления "под землю", справедливо полагая, что "строить на земле проще, гуманнее и дешевле" [6].

 

 

 3.5. Строительство механизированных гаражей и автостоянок

 

 Стоянки с комплексной механизацией получают все большее распространение. Этот вид автостоянок за границей применяется в основном для кратковременного хранения легковых автомобилей индивидуальных владельцев, заменяющих собой уличную стоянку во время отсутствия владельцев. Не смотря на то, что идея применения механизированных стоянок возникла давно и зарегистрировано множество патентов по способам механизации и автоматизации хранения автомобилей, только немногие предложения были осуществлены и получили широкое распространение.

 Проекты гаражей с лифтовыми подъемниками разрабатывались и в нашей стране в проектных институтах Москвы и Ленинграда. В ЛенНИИпроекте разрабатывался проект гаража-автомата на 1000 автомобилей-такси, а в Москве архитектором А.Ф.Модоровым - пункт проката легковых автомобилей (рис.3.39).

 За рубежом строятся предельно удешевленные многоэтажные механизированные стоянки, чаще всего без наружных ограждающих стен. Так схематично-утилитарно решен механизированный гараж по проекту арх. К.Францхейма (рис.3.40). В первом этаже этого гаража расположены автозаправочная и кассы для расчета с клиентами. Перемещение автомобилей по вертикали осуществляется четырьмя лифтами, передвигающимися вдоль оси здания. Двухрядная расстановка автомобилей по обеим сторонам лифтов ухудшает условия въезда и выезда из стоянки.

 Стремление максимально использовать отведенную территорию за счет сооружения подземных ярусов становится общим правилом в зарубежной практике строительства механизированных автостоянок. Примером может служить 14-этажный механизированный гараж в Чикаго, США (рис.3.41). Гараж не имеет глухих ограждающих стен, которые заменены металлическими тросами, протянутыми между этажами.

 По такой же схеме решен механизированный гараж в Эссене, ФРГ у универмага "Карштадт", который имеет 5 наземных и 10 подземных ярусов (рис.3.42).

 Все большее распространение получают временно организованные механизированные автостоянки различных систем, которые по мере необходимости могут быть демонтированы и перенесены на другое место (рис.3.43). Чаще всего необходимость в таких сооружениях возникает при проведении выставок.

 

 

Рис. 3.39. Проектное предложение по строительству механи-зированного гаража-автомата. Арх. А.Ф.Модоров. Фасад. Разрезы

 

Рис. 3.40. Механизированный гараж в Хьюстоне, США.
Планы этажей

 

 

Рис. 3.41. Механизированный многоэтажный гараж на 718 машино-мест

"Уокер-драйв" в Чикаго, США, 1955 г. Арх. Шоу, Менц и Долио. Разрез.               Планы этажей

Рис. 3.42. Механизированный гараж "Карштадт" в Эссене на 150 машино-мест с пятью надземными и десятью подземными ярусами хранения. Разрез. Планы надземного и типового этажей

 

 

Рис. 3.43. Механизированный гараж системы Зид-парк в Токио

 

 

Заключение

 

Основные направления в решении проблемы
хранения легковых автомобилей

 

 Проектирование автостоянок для легковых автомобилей индивидуальных владельцев не вышло до сих пор из стадии поисков проектных решений. Организация стоянок остается ключевой проблемой современного градостроительства, особенно в городах со сложившейся структурой. Нет смысла строить автостоянки, хотя бы и в достаточном количестве, с соблюдением норм и правил, но превращающиеся в "западню" из-за недостаточной пропускной способности прилегающих улиц. В то же время нельзя будет использовать лучшие городские автомагистрали без продуманной увязки их с сетью конечных пунктов, то есть с гаражами и автостоянками, удачно размещенными и хорошо организованными. Когда развивают строительство городских зданий в высоту с целью увеличения свободной площади для озеленения и меньшего загромождения участков застройки, тогда строительство на уровне земли одноэтажных автостоянок оказывается несовместимым с этим принципом.

 Западные ученые [7], исследуя эти проблемы еще несколько десятилетий назад, сделали следующие выводы относительно транспортной проблемы в городах, особенно их городских центров:

 1. Недостаток мест хранения ведет к трудностям движения транспорта по улицам. Задержка и заторы движущегося транспорта ведут к перебоям деловой жизни.

 2. Возможности создания мест хранения и пропускная способность подъездных улиц к главным деловым районам должны быть приведены в соответствие между собой.

 3. Новые возможности для организации хранения автомобилей могут возникнуть:

 а) только в ограниченном объеме - при расширении улично-дорожной сети;

 б) при создании мест стоянки автомобилей, принадлежащих посетителям и служащим, на участках застройки прежде всего у новых, реконструируемых и расширяемых объектов;

 в) вне проезжих частей улично-дорожной сети на специальных площадках, в особенности в виде многоэтажных наземных и подземных автостоянок; размеры участка должны быть рассчитаны на перспективу с учетом их вместимости.

 4. Для целесообразного использования автостоянок в городском центре необходима регулировка самого процесса хранения автомобилей с целью поощрения кратковременного хранения за счет резкого повышения почасовой оплаты машино-места при длительном хранении.

 Основываясь на этих выводах, которые не утратили актуальность для наших городов в настоящее время, эту проблему можно решить, выполнив определенную программу:

 во-первых, организация новых стояночных мест должна быть увязана с пропускной способностью улиц;

 во-вторых, обязательное включение в программу строительства новых, реконструируемых и расширяемых объектов финансирования для создания расчетного количества стояночных мест для автомобилей, принадлежащих посетителям и служащим этих предприятий;

 в-третьих, выявление всех свободных участков вне проезжей части улиц для строительства многоярусных автостоянок с их поэтапным освоением, учитывающим перспективное увеличение вместимости;

 в-четвертых, введение жесткого регулирования времени кратковременного хранения автомобилей за счет резкого повышения почасовой оплаты машино-места при длительном хранении.

 Для решения этих задач требуются время и значительные капитальные вложения. По опыту Запада финансирование и строительство автостоянок часто связано с большими трудностями [21], так как они не всегда оказываются рентабельными. Однако платные автостоянки - единственное решение проблемы стоянок в центре городов. Источники финансирования строительства автостоянок различны: средства городского бюджета, банковский заем, привлечение средств предприятий и учреждений, расположенных вблизи автостоянки. Для рентабельности автостоянки важное значение имеет ее заполняемость и эффективность использования каждого машино-места. Так, за день она должна принять втрое больше автомобилей, чем в ней имеется мест, а количество мест в многоярусной стоянке должно быть не менее 200.

 Во многих российских городах для снятия остроты проблемы пошли на организацию открытых наземных платных стоянок на всех свободных участках около центров притяжения автомобильного транспорта. Однако эти стоянки организуются, в основном, за счет уменьшения площади зеленых насаждений, мест отдыха и улиц. Одноярусная организация мест временного хранения автомобилей не может решить проблему, и рассматривается как первый этап по созданию многоярусных стоянок по типу открытых стояночных гаражей на Западе.

 Строительство и эксплуатация автостоянок открытого типа по данным О.Бюттнера [4] обходится значительно дешевле, чем отапливаемых гаражей с принудительной вентиляцией. Стоимость машино-места в открытых автостоянках обходится в 1,5-2 раза дешевле, чем в закрытых и в 3-4 раза, чем в подземных.

С учетом опыта зарубежного и отечественного проектирования и строительства основными направлениями в решении постоянного хранения и паркования автомобилей, очевидно, будут:

- ограничение и постепенный вывод неорганизованных стоянок с проездных частей улиц и дорог;

- организация многоуровневых автостоянок;

- замена рамп в многоэтажных автостоянках скатными стоянками с наклонными полами – рампами-перекрытиями;

- увеличение вместимости сооружений с предпочтительным применением помещений манежного типа;

- ограничение функций автостоянок только хранением автомобилей при централизации пунктов ежедневного и технического обслуживания автомобилей;

- снижение затрат на строительство за счет применения рациональных планировочных схем и путем установления минимально допустимой высоты помещений, упрощения вентиляции, а также увеличение размеров автостоянок по ширине;

- максимальное применение открытых неотапливаемых многоярусных стоянок для кратковременного хранения автомобилей;

- применение принципа поэтапного увеличения вместимости стоянок: открытая площадка, многоэтажная автостоянка расчетной вместимости.

Для расширения возможностей в объемно-планировочных решениях и в использовании разнообразных конструкций необходимо разработать нормативные рекомендации по проектированию и строительству открытых ярусных стоянок с естественным проветриванием, а также скорректировать нормативы применения открытых рамп для многоэтажных сооружений с учетом нормативов и опыта зарубежного строительства.

Приложения

Приложение 3