Використання літію, натрію, калію, алюмінію, магнію для отримання водню в автомобілі

Ізраїльська компанія Engineuity розробила метод виробництва водню "на борту", який обходить перешкоди, пов'язані з виробництвом, транспортуванням і зберіганням цієї речовини. Ця технологія заснована на реакції між водою і металами першої, другої і третьої груп таблиці Менделєєва. При зіткненні з водою метали, такі як літій, натрій, калій і у меншій мірі алюміній і магній сприяють виділенню з води водню. А оскільки все-таки реакції экзотермичні, тобто пов'язані з виділенням тепла, то і водень, і водяна пара, що утворюється, поступають в двигун внутрішнього згорання при підвищеній температурі, що істотно підвищує ККД. У двигуні водень окислюється повітрям і перетворюється знову на воду.

Гідроксиди металів, взаємодії металів, що утворюються при реакції, з водою пізніше відділяються і повертаються виробникові для переробки. Цей процес абсолютно чистий з екологічного погляду - в довкілля не викидається СО2 і З, а тільки вода. Транспортний засіб з двигуном, що використовує подібне паливо, оснащуватиметься механізмом для накручування металевого дроту на котушку під час "заправки" на АЗС, де стоятимуть величезні котушки з дротом.

На думку супротивників використання водню в якості палива для автомобілів, найголовніша проблема, яка може виникнути при масовому використанні таких машин у великих містах, - це істотною підвищення вологості і збільшення числа атмосферних опадів. Крім того, такі автомобілі придатні для використання тільки в теплих країнах, де температура взимку не опускається нижче 0 за Цельсієм і вода не замерзає.

Галузева політика

Останні статистичні дані свідчать, що світова автомобільна промисловість починає виходити з кризи. У першому кварталі 2010 р. виробництво автомобілів у світі на 57% перевищило показники першого кварталу 2009 р., незважаючи на прогнози, що раніше висловлювалися, що продажі нових автомобілів на розвинених ринках досягнуть рівня 2008 р. не раніше чим в 2014 р. В Китаї, Канаді, Мексиці і Великобританії ріст за аналогічний період склав більше 70%.

Ці дані підтверджують суб'єктивні відчуття керівників автомобільних компаній, що гірший за всю історію автопрома криза, що почалася після банківської кризи кінця 2008 р., минула. Компанії Volksvagen, Ford Motor і Fiat нещодавно оголосили про істотні інвестиційні плани, особливо в Китаї і Латинській Америці.

Тренди світового ринку

Для того щоб ці амбіційні програми були успішно реалізовані, необхідно чітко представляти собі найважливіші тенденції розвитку світового автомобільного ринку, у який належних бути вбудовуватися українським компаніям.

Як же буде виглядати глобальна автомобільна промисловість в 2030 році, цей найбільший у світі індустріальний сектор економіки, на який доводиться 10, 5% ВВП розвинених країн? В 2005 р. 25% обсягу продажів і 35% світового виробництва автомобілів доводилося на країни Азії, з яких тільки на Японію - близько 10%. ДО 2030 р. на цей регіон буде доводитися майже 50% продажів і 60% виробництва. Китай і Індія, з їх самим більшим у світі населенням і його зростаючим добробутом, виявляться мотором росту області в наступні 20 років, думає Ананд Махиндра, віце-президент і керуючий директор індійської автомобільної компанії Maxindra and Maxindra.

У попередні 30 років середньорічний темп росту автомобільної промисловості не перевищував 1% у рік. Маючи на увазі гігантський потенційний попит у Китаєві й Індії, можна прогнозувати до 2020 р. ріст світових обсягів виробництва на 65%, до 100 млн автомобілів у рік.

Незважаючи на переваги азіатських країн у частині виробничих витрат, складальні заводи в Японії й Західній Європі збережуться, а США залишиться світовим лідером по показниках продуктивності роботи в області. Складальне виробництво стане ще більш капіталомістким. У той же час прогнозується важливе зрушення у виробництві комплектуючих. Більше половини автомобільних фірм, опитаних компанією The Economist Intelligence Unit, думають, що до 2030 р. число постачальників комплектуючих значно виросте на противагу тенденції минулого десятиліття. За рахунок низьких витрат на оплату інженерних кадрів розробка нових продуктів, вартісної й виробничий інжиніринг будуть здійснюватися в Китаєві й Індії, що стимулює подальший процес оффшоринга.

Елітні й високоякісні автомобілі залишаться на вершині автомобільної піраміди, хоча ринок для них буде обмеженим. В інших продуктових сегментах можна чекати усе більше зростаючий тиск до зниження витрат. Разом з поляризацією ринку за ціною і якістю можна чекати вимивання среднеценового сегмента.

Бєдний, але великий масовий ринок Індії й Китаю стимулює виробництво малих і дешевих автомобілів. Досить можливий тут і швидкий ріст вторинного ринку, що дотепер перебуває в ембріональному стані. Доступність споживчого кредитування й низькі ціни, а також більше густа дорожня мережа дозволить, як думає глава індійської автомобільної компанії Tata Motors Равви Кант, здобувати автомобілі навіть сільським жителям.

Більша ймовірність, що малобюджетные автомобілі збільшать свою частку й на ринку розвинених країн. ДО 2020 р., як думає Андреас Андрикопулос, що управляє директор найбільшого в Європі автомобільного дилера Singelidis Group, буде випускатися помітно менше число моделей і автомобільних платформ, а розміри двигунів скоротяться.

Лояльність до клієнта стає усе менш помітної на розвинених ринках Західної Європи й США навіть у верхньому сегменті автомобілів премиум-класса, відзначає Кай-Уве Сайденфусс, віце-президент компанії DaimlerChrysler. Зовнішній вигляд автомобіля буде губити значення, а дизайнери зосередять увагу насамперед на внутрішньому просторі. Сидіння стануть тонше, а приладові дошки менше. Зросте роль внутрішнього висвітлення. Як уважає Дэвид Уилки, глава відділу внутрішнього дизайну дизайнерської компанії Stile Bertone, автомобіль стане набагато більше приємним місцем времяпрепровождения, чим сьогодні.

Демографічний фактор буде сприяти тому, що в розвинених країнах, особливо в Японії, з'являться автомобілі для пенсіонерів. Вони будуть прості в керуванні й обслуговуванні й доступні для споживачів з низькими доходами.

Значення брендов у країнах, які розвиваються, і в нишевых сегментах, як видно, збільшиться, уважає Ананд Махиндра. Люди будуть намагатися демонструвати, наскільки вони відрізняються від іншої маси споживачів. країни, Які Розвиваються, можуть здивувати мир ростом попиту на брендо- і стилеинтенсивные продукти. Але цього може не відбутися в інших сегментах або на нових ринках.

Головний акцент буде зроблений на використанні экологічних видів палива й гібридних технологій. ДО 2030 р. чверть автомобілів, які випускають у світі, стане використати альтернативні види палива або гібридні двигуни. З обліком можливої волатильности нафтових цін і потреб Китаю й Індії в імпорті нафти їхня частка може виявитися навіть більше.

Що стосується складальних виробництв, то масштаб використання тут нових технологій у найближчі 20 років можна чекати скромним. Одним з деяких радикальних змін можуть стати «дочірні складальні операції» у невеликих дилерських центрах, з метою зборки малобюджетных автомобілів у місцях їхнього продажу. Майже для всіх кінцевих виробників автомобілів технологічні конкурентні переваги виявляться пов'язаними з мінімізацією витрат, що зробить автомобілі ще більш дешевими й доступними.

Прогнозується, що через двадцять років процес консолідації в автомобільній області сповільниться, перервавши більш ніж столітній тренд. Замість домінування шести корпорацій, на які доводиться в цей час 75 % світового виробництва автомобілів, до 2020 р. буде існувати велика кількість компаній зі своїм сегментом ринку. На ринок усе в більших обсягах стануть поставлятися більші вузли й деталі, витрати маркетингу скоротяться внаслідок використання нових методів і механізмів (у тому числі Інтернету), крапка беззбитковості для складальних операцій помітно знизиться, навіть витрати НДКР скоротяться завдяки розвитку офшорних операцій. Все це забезпечить виживання невеликих по розмірі, гнучких і спеціалізованих компаній.

Такі компанії схильні встановлювати більше тісні зв'язки зі своїми споживачами. Завдяки підвищенню якості й надійності гарантія на автомобілі складе 200 тис. км і більше, відбудеться важливе скорочення витрат на ремонт і обслуговування. У результаті виробники, використовуючи нові комунікаційні технології, включаючи Інтернет, будуть установлювати прямі зв'язки зі споживачами через глав автомобільних дилерів, персоніфікуючи свої товари й послуги.

Можна чекати, що все більший обсяг Іт-інвестицій буде направлятися в маркетинг, продажі й на підтримку споживача. Дизайн, брендирование й маркетинг стануть ключовими компетенциями виробників.

Зміняться й відносини виробників з постачальниками комплектуючих. Постачальники залишаться серцем автомобільної області, на них буде доводитися дві третини кінцевої вартості автомобіля. Більшість автомобільних компаній припускають глибше втягувати постачальників у процес розробки нових продуктів і ділитися з ними внутрікорпоративною інформацією.

У цих умовах критичним фактором успіху виявиться загальна участь у використанні знань. Для того щоб ефективно реагувати на зміну попиту з боку кінцевого споживача, а також для більше тісного співробітництва з постачальниками автомобільні компанії змушені ділитися інформацією з усіма учасниками виробничого ланцюжка. У результаті відбудеться важливе зрушення в Іт-інвестиціях від поточних витрат на фінансову звітність і загальну комунікаційну інфраструктуру до інвестицій у керування знаннями, ланцюжками постачання й поставок і в розробку нових товарів і послуг.

 

Обсяг продажів автомобілів по регіонах, млн. ед.Таблиця 10.

НАФТА	18,6	19,1	22,0	22,6
Південна й Центральна Америка	2,2	4.5	7,5	9,4
Західна Європа	16,9	18,1	18,3	18,5
Східна Європа	2,5	4,8	8,0	9,6
Азія	11.6	22,2	38,0	39,6
Інший світ	2,6	4,0	6,5	7,7
Усього	54,4	72,8	100,2	107,4

Іноваційні перспективи

По оцінках експертів, можна виділити близько 10 довгострокових мегатрендів, що роблять великий вплив на розвиток глобальної автомобільної промисловості.

Один з них - старіння населення. Через десять років середньостатистичний покупець буде істотно старше, ніж сьогодні, і буде мати значною мірою інші потреби й навіть соціальні ідеали, що викличе необхідність підстроювання під ці потреби й зажадає нових технологій.

Триваюча спеціалізація в обробній промисловості й технічному проектуванні й далі буде знижувати технологічну диференціацію продуктів. У результаті вартість, створювана в автоскладальному виробництві, продовжить знижуватися, у тому числі за рахунок підвищення питомої ваги постачальників, де буде зосереджувати все більша частина доданої вартості й НДКР. Модульний принцип стане головним технічним засобом для більше ефективного контролю над процесом постійного ускладнення автомобілів. Виробники машин зосередять свої інноваційні зусилля на інтерфейсі модулів і доданні брендам специфічних неповторних рис (наприклад, безпека для Volvo, комфорт для Mercedes-Benz, надійність для Toyota).

Надлишок потужностей буде як і раніше робити колосальний тиск на витрати. З іншого боку, яка зростає волатильность цін на сировину зажадає більшої гнучкості в політику цін на продавані автомобілі. Поляризація в розподілі суспільного багатства забезпечить комерційний успіх виробництва малобюджетных автомобілів, цей сегмент автомобільного ринку виявиться в перспективі найбільше быстрорастущим. Компанія Toyota першої усвідомила можливості й перспективи малобюджетных автомобілів, пристосовуючи виробництво до нових матеріалів, методам виробництва й принципам проектування. Такі «інновації витрат» стануть ключовими в сфері НДКР і будуть визначати вид автомобільної промисловості після 2015 р.

На більшості автомобільних ринків середній вік покупця становить 40 років. Очікується, що до 2015 р. він збільшиться на чотири роки. Розробка автомобілів для цієї цільової групи споживачів не означає виробництва «старкуватих» автомобілів. Мова йде про те, щоб внести в продукцію такі елементи дизайну й характеристики, які знайдуть визнання в цієї групи споживачів. Автомобіль для вікової цільової групи споживачів повинен мати наступні риси:

-ергономічні решення сидінь та багажника;

-візуальні засоби для більш ефективного водіння в темний проміжок доби і в умовах непогоди;

-функції простого використання навіть складних приладів і устройств;

-дисплеї з інформацією і спеціальними рекомендаціями;

-відеокамери бокового та заднього виду.

ДО 2015 р. 40% світового населення буде проживати в містах із чисельністю більше 1 млн жителів, з них 17% - у мегагородах із чисельністю більше 5 млн чіл. Швидкість руху автомобілів у таких містах буде становити не більше 10 км у годину, а типовий водій стане використати свій автомобіль не більше трьох годин у день. Проектні характеристики автомобіля для подібних умов будуть істотно відрізнятися від нинішніх. Серед них з'являться:

· легкість переключання з положення відпочинку до положення вождіння;

· акцент на системи розваг та інформації для пассажирів;

· автоматизація функцій «stop-and-go»;

· недосяжність пасажирів для сторонніх очей;

· захист пасажирів від можливих атак;

· ефективні системи захисту від смогу та кондиціонування повітря;

· практично нульові викиди.

Більше детальний погляд на структуру інноваційних витрат, здійснюваних компаніями кінцевої зборки автомобілів (так названими OEM - original equipment manufacturer) і компаніями-постачальниками, показує, що близько 40% всіх інвестицій в інновації ніколи не впроваджуються в автомобілі або не виробляються в більших обсягах через відсутність попиту з боку ринку. Приблизно 20% інноваційних витрат направляється в серійне виробництво. Ще 20% іде на задоволення різноманітних законодавчих вимог і не визначає специфіку автомобіля. Звичайно такі інновації також не окупаються. І тільки 20% являє собою ефективні інновації. Саме за них і відбувається боротьба на ринках.

Тільки 10% автомобільних технологій, які перебувають у стадії розробки, має шанс стати по-справжньому проривними. Такі технології сполучають у собі ринковий і інноваційний потенціали. До першого ставляться функціональні цілі, визнання споживача, відповідність законодавчим вимогам і рівень цін. До другого - створення технологічної диференціації на ринку, кращий захист інтелектуальної власності, висока ефективність і тривалий період прибутковості.

У той же час проривні технології мають високий рівень ризику. Чим більше інноваційний крок, тим вище ризик розробки. Потенціал ринку є дуже непостійною категорією. Взяти, наприклад, електрохімічні перетворювачі палива (fuel cell): вони, зрозуміло, высокоинновационны в порівнянні із традиційними силовими агрегатами, однак у цей час ринковий потенціал для них надзвичайно малий. Причини - непередбачуваність в експлуатації, невизначеності в ціноутворенні й залежність від спеціальних видів палива. Проте ситуація може згодом змінитися й перетворити перетворювачі палива в проривну технологію.

Можна виділити три довгострокових базових інноваційних тренди. Електротехніка й електроніка залишаться головними об'єктами автомобільних інновацій до і після 2015 р. дають зростання на 5-6% у рік. Найбільше швидко розвиваючими сегментами (щорічний ріст на 8%) залишаться програмне забезпечення, напівпровідники, дисплеї. У той же час електроніка буде випробовувати весь зростаючий тиск оптимізації витрат. Відбудеться важливе зрушення до функціональної інтеграції й подальшої стандартизації основних вузлів і агрегатів.

У міру росту взаємозалежності автомобільних функцій відбудеться помітне зрушення від одиничних до системних інновацій. Буде з'являтися усе більше приладів, які виконують дві й більше функції одночасно. Одним з характерних прикладів такої еволюції є система Mercedes-Benz Pre-Safe. Вона зв'язує існуючі системи сенсорного попередження аварії із системою контролю посадки, ременів безпеки й інших компонентів безпеки.

Найбільш важливим інноваційним фокусом залишаться використання нових видів палива й скорочення викидів. ДО 2015 р. виробництво традиційних систем руху (power train [4]), що використають традиційні види палива (наприклад, бензин) буде знижуватися на 0,3% у рік, з 48,5 млн. од. в 2005 р. до 46,5 млн. од. Виробництво дизельних двигунів буде щорічно рости на 2%, з 13 млн. до 16 млн., а виробництво автомобілів на альтернативному паливі (біопаливо, природний газ) зросте до 3,8 млн у рік.

Особливо сильний ріст можна чекати у виробництві гібридних двигунів - щорічно на 21%, їхня частка досягне 11% загального обсягу традиційних двигунів. До 2015 р. більше 10% всіх автомобілів, які випускають у світі, будуть оснащуватися гібридними двигунами. При цьому 70% гібридних автомобілів будуть являти собою так називані мікрогібриди, у яких енергія гальмування автомобіля використається для прискорення. Автомобілі такого типу знайдуть ринкове визнання в міських ареалах. Гібридна технологія досить універсальна, вона може з'єднуватися з усіма видами палива: бензином, дизельним паливом, природним газом і біопаливом.

Дуже часто інновації виявляються даремними через те, що головні виробники й постачальники компонентів не мають достатньої інформації про вимоги й потреби споживачів і не приділяють адекватну увагу інноваційному маркетингу. Тільки одна із шести пропонованих інновацій реально купується. На ринку представлено занадто багато складних інновацій, споживач змушений орієнтуватися серед них інтуїтивно. Усе менше й менше водіїв мають данні про всі функції свого автомобіля. Навіть досить відомі функції залишаються для багатьох схованими. Наприклад, 70% німецьких і американських автолюбителів знайомі з антиблокувальною системою ABS, але лише 40% знають, що являє собою система електронного контролю стійкості ESC. Хоча багато додаткових опцій автомобіля згодом стали серійним устаткуванням, число нових опцій увесь час збільшується. Наприклад, в автомобілі BMW сьомої серії їхнє число зросло з 14 в 1986 р. до 92 в 2006 р. Найчастіше споживач навіть не догадується, яку функцію виконує та або інша додаткова опція.

Різні групи споживачів мають різне сприйняття ефективності автомобільних інновацій. Успіх інновацій у великому ступені залежить від регіональних особливостей тих або інших ринків. Так, азіатські покупці автомобілів порівняно частіше, ніж американські, цікавляться системами електроніки. Більшість покупців мають обмежений бюджет і досить чутливі до цін додаткових опцій, які як правило ігнорується автомобільними компаніями.

Експерти опитали в найбільші по обсягах ринку країнах - Німеччини й США - 550 нових покупців автомобілів, щоб з'ясувати їхньої переваги щодо систем пасивної безпеки, з урахуванням бюджетних обмежень. Крім цього, досліджувалися пізнання дилерів і їхня здатність пояснювати інноваційні переваги споживачам. Одночасно були опитані головню складальні підприємства й компанії-постачальники на предмет перспектив ключових автомобільних інновацій.

Результати досліджень показали, що водії просто перевантажені інформацією про величезну кількість інновацій і часто не орієнтуються в них. Особливо це стосується назв і абревіатур (HCCI, JDLS, 4 Matic і т.д.). Була також виявлена переважна орієнтація споживачів на зниження сукупних витрат володіння автомобілем. Опитані однозначно заявили, що хочуть високого рівня мобільності за прийнятною ціною. Все це свідчить, що споживачі при покупці нового автомобіля основний акцент роблять на мобільності, а не на інноваціях.

Що стосується дилерів, вони при продажі автомобіля витрачали на пояснення особливостей убудованих інновацій у середньому по 5 хвилин, причому багато хто взагалі не приділяли цьому увага.

46% всіх інновацій компаній кінцевої зборки автомобілів доводиться на комфорт і безпеку. При цьому проблемі сукупних витрат володіння автомобілем приділяється найменша увага.

Більша частина автомобільних інновацій розробляється й пропонується постачальниками комплектуючих у вигляді додаткових опцій устаткування автомобіля. Таким компаніям важко з достатньою точністю оцінити, наскільки приваблива для споживача та або інша інновація. Оцінки, які надають постачальникам складальні компанії, відрізняються надмірним оптимізмом і не можуть бути основою для виробничого планування.

Привабливість тих або інших додаткових опцій залежить не тільки від структури бюджету споживача, але й від вікових груп, а також регіонів. Наприклад, 45% європейських автолюбителів у віці понад 55 років віддають перевагу автоматичній коробці передач, у той час як лише 21% більше молодих споживачів погоджуються на неї як додаткова опція. У Німеччині 55% автолюбителів замовляють бічні подушки безпеки, а в цілому по мирі цей показник становить 46%.

У промислово розвинених країнах за останні 20 років середня ціна на новий автомобіль виросла на 100%, у той час як середній доход родини - тільки на 50%. І цей розрив продовжує збільшуватися рік у рік. Причини такої ситуації в технологічному ускладненні автомобіля, що підвищує витрати проектування й виробництва, а також у зростаючому числі функцій, необхідних для диференціації автомобільних брендов. Цей процес не може тривати нескінченно, у противному випадку споживачі зроблять вибір на користь менших по розмірах і функціям автомобілів, які не в інтересах основних виробників.

От чому інновації по скороченню витрат перетворилися в основну мету автомобільної промисловості й по важливості не уступають функціональним інноваціям. Складність у досягненні цієї мети полягає в тім, що міри повинні одночасно прийматися всіма учасниками виробничого ланцюжка.

Одночасно велика увага приділяється зниженню витрат проектування. Все більші автомобільні компанії створюють офшорні центри досліджень і розробок (насамперед у країнах, які розвиваються) з метою зниження інжинірингових витрат і локалізації досліджень в області паливних систем. Модульний принцип проектування здатний скоротити одиничні витрати НДКР і дозволити компаніям робити широкий спектр моделей при скороченні їхнього життєвого циклу.

Економічні аспекти технологічних інновацій були розглянуті на прикладі діяльності 14 складальних підприємств і 107 постачальник-постачальників-компаній-постачальників комплектуючих, на які доводиться до 90% обсягу світової автомобільної промисловості. Крім того, на 100 провідних постачальників доводиться близько 75% усього обсягу витрат на НДКР в області.

У період з 2000 по 2008 р. сукупний ріст автомобільної промисловості склав 3,5% для складальної області й 5,7% для області, що поставляє комплектуючі й запасні частини до автомобілів. За цей же період витрати на НДКР складальних компаній росли на 4,4% у рік, а в постачальників - на 5,5%, відбиваючи процес, що підсилюється, аутсорсинга в автомобільній промисловості. У цілому в 2005 р. область затратила на НДКР близько 68 млрд дол. З них 61% довівся на постачальників, 31% - на складальні компанії й ще 8% - на компанії інженерних послуг.

Найбільші витрати на НДКР розраховуючи на один автомобіль у період з 2000 по 2008 р. здійснювали компанії BMW, DaimlerChraisler і Honda. Найбільш низькі показники витрат на НДКР були в компаній Suzuki, Renault-Nissan і Hyundai. У той час як компанія BMW затрачала на дослідження й розробки при створенні нової моделі автомобіля 1,8 млн євро, компанія Hyundai - тільки 120 тис. євро, тобто в 15 разів менше.

ДО 2015 р. близько 10% всіх автомобілів у Європі, Китаю й Індії буде доводитися на малобюджетні машини вартістю від 3 до 7 тис. євро. Цей сегмент перебуває під величезним тиском витрат і обіцяє лише невеликі прибутки. Проте більша частина складальних компаній прагне мати у своїх активах проекти малобюджетних автомобілів. Хоча витрати на НІОКР у цьому сегменті навряд чи окупляться в традиційних показниках прибутку від продажів, вони мають величезне стратегічне значення для складальних компаній у контексті розробки нових матеріалів, модулів і технологій, які здатні радикально знизити витрати виробництва. На стадії зрілості майбутні низькозатратні технології здатні революціонізувати інші моделі автомобілів.

Малобюджетні автомобілі будуть мати наступні особливості:

• знижений зміст металу;
• спінені легкі конструкції деталей і вузлів;
• низькозатратний модульний дизайн;
• вікна з полімерним покриттям;
• низькі витрати на складальні операції;
• централізовані автомобільні електронні системи.

Негнучкий характер капіталомістких складальних ліній, які роблять готові автомобілі, приводить до обмеження числа моделей, які випускають щорічно. Однак складальне виробництво представляє тільки 12% від загальної вартості витрат на виробництво й проектування автомобіля й біля третини всіх витрат складальних компаній. Більше гнучкі концепції зборки можуть змінити цю ситуацію радикальним образом. Цей процес може розвиватися по двох напрямках: зниження складності у бік гнучкості й аутсорсинг складальних операцій.

Все зростаюче число моделей із все більшою кількістю модифікацій є причиною росту складності й витрат в автомобільній промисловості. Збільшити число моделей, зроблених на одному підприємстві, можна шляхом зниження складності на користь гнучкості (скорочуючи кількість модифікацій) або за допомогою аутсорсинга складальних операцій. У цей час більше 99% вартості зборки автомобілів доводиться на кінцевих виробників. Передача частини операцій у руки спеціалізованих постачальників (наприклад, таких компаній, як Karmann, Magna, Pininfarina, Valmet) дозволить складальним компаніям більш гнучко пристосовуватися до коливань попиту.

Існують два напрямки оптимізації витрат витрат на НДКР.

Перший з них включає:

- пошук нових матеріалів з більш низькими затратами;

- втілення программ стимулювання додаткових зусиль по зниженню витрат;

- установку цільових програм по по зниженню витрат на 30%;

-розширення інженерних пошуків нових рішень по усім елементам добавленої вартості.

До другого напрямку відносяться:

-жорсткий якісний контроль та моніторинг витрат на НДКР, оскільки 40% подібних витрат не генеруют достатній прибуток;

-офшорний аутсорсінг НДКР в розмірі в долгостроковій перспективі до 15% от загального бюджету НДКР, що зможе привести до скорочення загальних витрат на 10-50%;

-пошук можливостей віртуальних тестів з метою поставити під контроль процес постійного росту витрат на тестування автомобілів;

-використання принципу «книжної полки» (наявність стандартного набору основних взаємозамінюваних елементів, котрі можуть використовуватися в разних комбінаціях для створення тих чи інших модулів), що дає змогу скоротити цикл розробки нових моделей и суттево знизити витрати проектування в розрахунку на один модуль.