ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ, НАУКИ, МОЛОДІ І СПОРТУ УКРАІНИ



МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ, НАУКИ, МОЛОДІ І СПОРТУ УКРАІНИ

Національний Транспортний Університет

Кафедра "Автомобілі"

 

 

 

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

З ДИСЦИПЛІНИ “АВТОМОБІЛІ”

Частина 4

 

Сучасні тенденції розвитку конструкції автомобілів

для студентів спеціальності

"Автомобілі та автомобільне господарство”

денної форми навчання

 

 

Завідувач кафедри “ Автомобілі “

Сахно В.П.

Старший викладач кафедри

“Автомобілі”

Ковальчук Г.О.

 

Київ 2013 р.

ЛЕКЦІЯ

Вступна частина № 2.

Тема: Кількісні та якісні показники розвитку автомобілів. Суспільні та особисті потреби громадян, розвиток науки, які приводять до удосконалення конструкції автомобілів різних класів та їх дизайну.

Мета: Вивчити кількісні та якісні показники розвитку автомобілів. Суспільні та особисті потреби громадян, розвиток науки, які приводять до удосконалення конструкції автомобілів різних класів та їх дизайну.

Час- 2 години.

Навчально – методичне забезпечення: Мультимедійний проектор, екран, ноутбук, зразки рекомендованої літератури.

Питання, що розглядаються:

1.Значення автомобільного транспорту для суспільства.

2. Кількісні та якісні показники розвитку автомобільного транспорту.

3. Фактори, що впливають на розвиток конструкцій автомобілів:

А). Стан економіки та потреби суспільства в автомобільному транспорті.

Б). Особисті потреби громадян у розвитку конструкції автомобіля та дизайну.

В). Досягнення науки, які стимулюють удосконалення конструкції автомобілів різних класів та їх дизайну.

4.Сучасні тенденції розвитку автомобільної промисловості.

Список рекомендованої та використаної літератури:

1. Транспортна стратегіяУкраїни до 2020 року.

2. Концепсія розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року.

3. Програма розвитку легкового автомобілебудування в Україні до 2020 року.

4. Автомобілі. Навчальний посібник. М.Ю. Основенко, В.П. Сахно.1992р.

5. Автомобілі. Основи конструкції , теорія. Навчальний посібник.

В.І. Сирота, В.П. Сахно . 2007 р.

6. Основи конструкції автомобілів. Навчальний посібник. В.І.Сирота.

7. Автомобиль. Анализ конструкции, елементы расчета. Учебник.

В.В. Осепчугов, А.К.Фрумкин.

8. Автомобиль. Основы конструкции. Учебник. Н.Н.Вишняков и другие.

9. Автомобілі. Тягово-швидкісні властивості та паливна економічність: Навч. посібник. . Сахно В.П., Безбородова Г.Б., Маяк М.М., Шарай С.М – К.: В-во “КВІЦ, 2004. – 174 с.

10. Основи конструкції автомобіля. Навчальний посібник в електронному вигляді. Г.О. Ковальчук, В.П. Сахно. 2011р. - 805с.

11. Автомобільні двигуни. Підручник. Ф.І. Абрамчук та ін. Вид. Арістей. 2006 р. 475 с.

А).Стан економіки та потреби суспільства в автомобільному транспорті.

Економічна світова криза прискорила процес створення більш економічних транспортних засобів з використанням новітніх технологій в автомобільній галузі. Більш вимогливими стали стандарти з екології.

В зв’язку кризою, промислове виробництво вимагає впровадження автомобілів з невеликими витратами палива, малою металоємністю та використанням новітніх технологій. Разом з тим громадяни вимагають покращення комфортності, дизайну, безпеки руху та покращення екологічних показників автомобілів. Зменшення темпів промислового виробництва негативно відобразилось на потребах в автомобільному транспорті, що привело до зниження продах автомобілів. Економічна криза також негативно вплинула на купівельні можливості населення, що також привело до зниження рівня покупок автомобілів. Збільшення кількості автомобілів в країнах світу привело до збільшення дорожньо-транспортних пригод, що в свою чергу підвищило вимоги до автомобіля по забезпеченні безпеки руху. Підвищення рівня життя населення поставило вимогу покращення комфорту керування та дизайну автомобіля в цілому та його елементів. Останнім часом намітилась тенденція випереджаючого розвитку конструкції шасі автомобіля в порівнянні з двигунами внутрішнього згорання. Все в більшій кількості випускається гібридних автомобілів, електромобілів які працюють на сонячній енергії, або використовують акумуляторні батареї, або конденсатори. Так Німеччина планує після 2020 року випускати по 1 млн. електромобілів щорічно. Проводяться роботи по використанню автомобілів, які працюють на повітрі та автомобілів з маховичними двигунами. Все більше в трансмісії, незважаючи на підвищення собівартості, застосовують гальма- накопичувачі енергії, системи стоп-старт, системи стабілізації руху, автоматичного керування рухом, найбільш ефективного використання джерела енергії та перерозподілу крутного моменту з метою покращення прохідності, безпеки руху, тощо. Більшість сучасних двигунів внутрішнього згоряння мають безпосереднє електронне впорскування бензину,по 4 клапана на циліндр, турбонаддув, кулер, створена лазерна свічка запалювання. В системах автоматичного керування рухом застосовується радар, інфрачервоні датчики та відеокамера, які попереджуватимуть про небезпеку в “мертвій” зоні, тощо. Створюються системи розпізнавання мови, встановлюються датчики попередження про засинання водія. Рульове керування планується зробити електронним за рахунок комп’ютера та електричних двигунів повертання коліс, встановлених на колесах. Існують плани створення напруги в 36 вольт, що дає змогу зменшити габарити виробників та споживачів електричної енергії, зменшити товщину електричної проводки.

Б). Особисті потреби громадян у розвитку конструкції автомобіля та дизайну.

У світі автомобіль в першу чергу призначався для забезпечення особистих потреб громадян (Форд Т-наприклад), а вже потім для інших завдань.

На сьогоднішній час ця тенденція збереглась і із загальної кількості автомобілів, що випускаються більше 70% - легкові, біля 30% - вантажні та автобуси.

 

Виробництво легкових автомобілів у 1929-2012 рр. (млн од.) Таблиця № 5.

Країна-виробник 1929 р. 1950р. 1970р. 1990р. 2001р. 2011р. 2012р.
США 4,59 6,67 6,55 6,08 4,88 8,65  
Японія   0,02 3,18 9,95 8,12 8,4  
Франция 0,21 0,26 2,46 3,3 3,13    
Канада 0,2 0,28 0,94   1,28    
Великобритания 0,18 0,52 1,64 1,3 1,49    
Німеччина 0,07 0,21 3,53 4,66 5,3 6,3  
Италия 0,04 0,1 1,72 1,97 1,28    
Швеция 0,0005 0,01          
СРСР (Росія)   0,07 0,34 1,09     1,969
Чехословакія   0,01          
Бельгія     0,73 1,18      
Іспанія     0,45 1,92 2,21    
Республіка Корея       0,99 2,48 4,658  
Бразілія         1,48    
Китай           18,42 18,7
У світі разом: 5,3   40,14    

 

Динаміка виробництва легкових автомобілів в основному для задовільнення особистих потреб громадян у світі має свої закономірності. Їх виробництво продовжує рости і вже перевищило 40 млн штук. Особливо швидко воно збільшувалося в епоху НТР (у другій половині ХХ ст.), яка вплинула на усе світове господарство. У цей період швидкими темпами розвивалася нафтовидобувна і нафтопереробна промисловість, внаслідок чого різко збільшилося виробництво світлих продуктів переробки нафти, розвивався транспорт, мінялася структура перевезень, підвищувався рівень життя населення в першу чергу в економічно розвинених країнах.

Рівень автомобілізації населення в країнах світу росте. Так, кількість легкових автомобілів з розрахунку на 1000 жителів в 1928 р. складала в США - 177; у Західній Європі - 19-20, але вже в 1960 р. статистика змінилася і цей показник збільшився до 339 в США, а в Західній Європі до більш ніж 80. У 1990 р. в США насиченість легковими автомобілями на 1000 жителів склала 576 одиниць, в Західній Європі - близько 444 одиниць, а в Україні – біля 20 одиниць. А вже в 2010 р. спостерігається нова картина - 802 і біля 500 одиниць відповідно в США і Західній Європі. Нині понад 85% попит на заході визначається заміною старих автомобілів на нові. У 1950 р. у світі в середньому один легковий автомобіль доводився на 46 чоловік. Світовий показник рівня автомобілізації населення дорівнював: в 1950 р. - 22 автомобілі на 1000 жителів Землі; у 1970 р. - 56 автомобілів; у 1995 р. – 92 (в Україні-50), а в 2004 р. 97 автомобілів. У кінці ХХ ст. навіть щорічне число нових реєстрацій автомобілів у світі складало: 8 одиниць в 1990 р. і 8,8 одиниць на 1000 жителів в 2000 р. До середини 70-х рр. світовий автомобільний парк подвоювався кожні десять років, а аж до 2000 р. - вже кожні 20 років. Причому в 90-і р. ХХ ст. темпи росту світового автомобільного парку і світового ВВП не перевищували темпів росту населення Землі.

Характеризуючи загальні зміни у світовій автомобільній промисловості в ХХ ст. необхідно відмітити те, що сформувалися три головні центри світового автомобілебудування : азіатський - з провідною роллю Китаю, Японії, американський - з домінуванням США і західноєвропейський - з менш вираженим, але все таки домінуванням ФРН і Франції . Китай приєднався на початку ХХІ століття до провідних автомобільних виробників, який по показникам 2010 року вийшов на перше місце у світі по виробництву автомобілів, відтіснивши США та Японію.

Доля світового виробництво легкових автомобілів у 1929-2011 роках в %.

Таблиця № 6.

Країни/регіони 1929 р. 1950 р. 1960 р. 1970 р. 1980 р. 1990 р. 2001 р. 2011 р. 2012р.
Західна Європа 9,6 13,6 39,0 46,0 39,7 39,6 37,65    
Центрально-Східна Європа 0,1 0,6 2,0 2,3 2,2 3,5    
СРСР/СНД 0,8 1,1 1,4 4,1 2,9 2,5    
Північна Америка 90,4 85,5 55,1 31,5 22,4 18,7 18,0    
Латинская Америка 0,6 2,6 5,1 3,8 4,3    
Азия 1,4 13,8 23,1 32,4    
Африка 0,8 1,0 1,0 0,7 0,8    
Австралія і Океанія 1,3 1,6 1,2 1,2 0,75    
Світ у цілому 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0    

Аналіз статистичних даних показує, що з кінця ХХ ст. та на початку ХХІ ст. у світовому автомобілебудування сталися дуже істотні зрушення в розміщенні виробничих потужностей і виробництві продукції галузі, як на рівні окремих країн, так і на рівні великих регіонів світу. У 1929 р. на долю Північної Америки доводилося більше 90% світового виробництва (тільки на США близько 87%), тоді як на усі країни Західної Європи - менше 10%.

Проте після другої світової війни ситуація почала нестримно мінятися. Так, вже в 1960 р. на долю Північної Америки (США і Канади) доводилося дещо більше 55% світового виробництва легкових автомобілів, в 1980 р. - трохи більш 20%, а на початку 2000-х рр. - вже менше 20%. В той же час доля Західної Європи в загальносвітовому виробництві продукції галузі росла швидкими темпами.

Так, питома вага Західної Європи збільшилася з 9,6% в 1929 р. і 14% в 1950 р. до 46% в 1970 р. Але потім відзначається деяке скорочення долі регіону в загальносвітовому виробництві, що, проте, не супроводжувалося скороченням обсягів виробництва (1970 р. - майже 11 млн. шт.; 1980 р. 12,8 млн; 2001 р. - більше 15 млн. шт.). У 2001 р. доля Західної Європи склала близько 37%. Доля азіатського регіону у світовому випуску легкових автомобілів в ХХ ст. виросла практично з нуля до 32%, а Японія вже декілька десятиліть є світовим лідером, роблячи більше 8 млн легкових автомобілів в 2000-і рр. В 2010 році Японія втратила світове лідерство у виробництві автомобілів.

Американське автомобілебудування завжди відрізнялося тим, що з часу появи автомобілів і початком їх поширення серед рядового населення воно могло швидко наростити випуск машин і задовольнити величезний американський ринок (і не лише). Поліпшення якості моделей американських фірм проходило дуже повільно.

Це також є однією з причин росту виробництва в країнах Європи в другій половині ХХ ст., які донині ще не могли побудувати достатні виробничі потужності (негативний вплив двох світових воєн), але накопили достатній науковий потенціал.

Слід зазначити, що до 1950 р. на лідируючу десятку країн доводилося 100% світового виробництва автомобілів. У 2001 р. -- вже близько 79%, що говорить про зниження рівня концентрації виробництва автомобілів в декількох "обраних" країнах, про географічне поширення випуску легкових автомобілів в усі нові регіони і країни.

З 1970 р. росло значення автомобілебудування Іспанії (1970 р.- 9-е місце, 1990 р. і 2001 р. - 6-е місце). В той же час позиції Італії у світовому табелі про ранги, навпаки, знизилися.

Деякі компанії, виходячи з даних за об'ємом виробництва в 2001 р., залишаються практично без змін. Перші два місця по випуску автотранспортних засобів міцно утримують "Дженерал Моторс" і "Форд Мотор". Але якщо брати до уваги випуск тільки легкових автомобілів, то перше і друге місця займають "Тойота" і "Фольксваген", а вищезгадані компанії-лідери автомобілебудування переміщаються на третє і четверте місця відповідно.

Автомобільна промисловість

У автомобілебудуванні велика доля капітальних витрат, а також витрат на робочу силу, хоча її кваліфікація не така важлива, як, наприклад, в авіабудуванні або енергетичній промисловості.

Автомобілебудування з самого зародження у кінці XIX століття було великим споживачем продукції чорної металургії – холоднокатаного листа, відливань з чавуну і сталі і т. д.; кольорової металургії - виробництво радіаторів, карбюраторів, арматури і т. д.; хімічної промисловості - гумові (передусім шини) і пластмасові вироби, барвники і т. д.; електротехнічної - системи запалювання, акумуляторні батареї, генератори, стартери, електромережа, системи освітлення; скляної промисловості.

Автомобілебудування, як галузь машинобудування зародилася в 80-90-х роках XIX століття у Франції і Німеччині, а у кінці XIX - початку XX віків в Англії, Австро-Угорщині (Богемія), Італії, США, Бельгії, Канаді, Швейцарії і Швеції у зв'язку з об'єктивною громадською потребою в механізації сухопутних безрейкових перевезень (передусім військових) і витісненні з цієї області людської діяльності мускульної сили тварин (і людей). З середини XX-го століття автомобілебудування відноситься до вагомих галузей промисловості з високою та все зростаючою мірою монополізації.

На початку ХХІ століття автомобільна промисловість почала інтенсивно розвиватися в Китаї, Південній Кореї, Індії, Чехії, Словаччині і низці інших країн.

З кінця ХХ століття широке поширення отримали: автоматизація виробничих процесів "верстати з автоматичним управлінням і автоматизовані виробничі лінії з (особливо на шкідливих (забарвлення) і відповідальних (зварювання) ділянках) промисловими роботами-маніпуляторами, електронні інформаційні технології і логістика, що дозволили підвищити продуктивність праці, впровадити систему постачань комплектуючих "точно вчасно, а також що дозволило розширити варіанти індивідуальної комплектації автомобілів.

На початку ХХІ століття Японія почала втрачати звання світового лідера автомобілебудування у США і почався інтенсивний розвиток автовиробництва в Китаї який 2009 став новим світовим лідером автомобілебудування і автоспоживання та Південній Кореї, а з 1990-х - і в деяких постсоціалістичних європейських країнах. В той же час з кінця 1990-х років та початку ХХІ століття багато європейських країн (окрім Німеччини) значно втратили свої позиції у світовому автомобілебудуванні.

З 1980-х рр. багатодесятирічна світова велика трійка концернів-автовиробників із США (Дженерал Моторс, Крайслер) також стала втрачати лідерські позиції. Найбільші і інші автовиробники багаторазово об'єднувалися (а також розходилися) з іншими в національні і транснаціональні концерни і консорціуми, а також активно почали розміщувати свої виробництва в третіх країнах.

З початком 1980-х та по сьогоднішній день відзначається усе зростаюче використання виробів електронної промисловості - систем управління двигунами, коробками передач і трансмісією, систем пасивної (преднатяжителей і компенсаторів натягнення ременів безпеки, подушок і шторок безпеки, активних підголовників, систем супутникової аварійної сигналізації) і активної безпеки (АБС гальм, брейкасистерів, протизаносних систем і т. п.), активних світлотехнічних систем, радарів і сонарів, датчиків тиску повітря в шинах, гарнітур мобільного зв'язку "хєнд-фрі", також бортових комп'ютерів, діагностичних і навігаційних систем, а останнім часом і автомобільних персональних комп'ютерів.

До найбільш важливих тенденцій світового автомобілебудування на початку XXI століття можна віднести особливу увагу до поліпшення екологічних і економічних показників ДВЗ (каталітичні нейтралізатори і дизелі нового покоління, нові типи палив, включаючи біопаливо), створення гібридних систем (ДВЗ+електродвигун+акумулятор), підвищенню рівня безпеки, поліпшенню ходових якостей (повний привід, електронні системи допомоги водінню), "інтелектуалізації" автомобіля в цілому.

Важливою проблемою сьогодні є проблема утилізації (рециклінгу, рециклізації) автомобілів, що вийшли із вживання. У ряді держав прийняті сьогодні норми, директиви і закони, що вимагають від виробників, в цілях регулювання процесів рециклізації, повної інформованості по частині використовуваних ними матеріалів. Важливим кроком до реалізації цих законів і норм було створення єдиної міжнародної інформаційної системи IMDS. Сьогодні членами IMDS є більше за 20-и представників світового автопрома.

Науково-технічний прогрес

Науково-технічний прогрес прискорює накопичення капіталу, що у свою чергу сприяє підвищенню попиту на способи виробництва, передусім на машини і устаткування. Одним з наслідків науково-технічної революції є швидкий моральний знос способів виробництва. Технічний прогрес спонукає усе більш часту зміну типів і моделей виробів. Моделі продукції старіють і міняються значно раніше, ніж зношуються знаряддя праці, спеціально спроектовані для виготовлення цього виробу. Істотно росте питома вага серійного, а іноді і дрібносерійного випуску. Наприклад, в США 85-90% найменувань машин запускається у виробництво партіями не більше 25 штук. Велике значення в сучасній промисловості - і передусім в автомобілебудуванні - має проблема гнучкості, яку можна зарахувати до перших рядів економічних проблем технічного прогресу.

Екологічні проблеми

Від роботи ДВЗ суспільство багато що і втрачає. І передусім - з точки зору екології. Ось чому електромобілі і інші види альтернативного транспорту і роблять нині новий "виток" у своє розвитку. Хоча не секрет, що усе, пов'язане з виробництвом електромобілів, особливо джерел енергії для них, анітрохи не краще за ті ж чинники в автомобільному виробництві. Отже автомобілі з ДВЗ і електромобілі є сенс порівнювати лише по безпосередньому збитку при експлуатації. Левова частка шкідливих викидів впливає, як вважають фахівці, на здоров'я людей: наприклад, за даними Всесвітньої організації охорони здоров'я, ця доля досягає 80% . Таким чином, не буде помилкою стверджувати, що і 80% бюджетної державної програми охорони здоров'я йде на компенсацію екологічної напруженості. В той же час слід мати на увазі, що державна охорона здоров'я бере на себе близько 40% компенсації збитку, пов'язаного з екологічною напруженістю, а 60% - служби охорони здоров'я підприємств. Це, так би мовити, безпосередні витрати. Але ж із-за хвороб працівників зменшуються обсяги виробництва і продуктивність праці, витрачаються кошти на утримання тимчасово непрацездатних, санаторіїв, будинків-профілакторіїв і тому подібне. Крім того, із-за екологічних чинників додаткові витрати несуть сільське господарство (порушення структури сільгосп угідь), комунальні служби (руйнування пам'ятників, трубопроводів, фасадів будівель і так далі). Забруднюють зовнішнє середовище доки, на жаль, усі виробництва. Але особливо транспорт: на нього доводиться 40% усього збитку, що наноситься. Запобігти або хоч би звести до мінімуму цей збиток можна, як відомо, двома способами: по-перше, усунувши джерела екологічного забруднення; по-друге, прийнявши контрзаходи, які здатні компенсувати руйнування довкілля. Зрозуміло, що і той і інший способи вимагають додаткових капітальних вкладень для їх реалізації. За розрахунками, середній екологічний збиток, що наноситься легковим автомобілем середнього класу за шість років його експлуатації, складає близько 5000 доларів США.

Пропонується підприємствам, що виробляють автомобілі, повинні направляти частину прибутку, що оподатковується, цільовим призначенням - до місцевого бюджету, для реалізації програм охорони здоров'я.

Стимулювання випуску автомобілів з поліпшеними споживчими (у тому числі екологічними) властивостями. Гроші, які зараз вкладаються в заходи по ліквідації екологічних наслідків, краще використовувати як капітальні вкладення у виробництво акумуляторних батарей великої енергоємності або електробусів. Причому слід сказати, електробус має переваги не лише перед автобусом, але навіть перед тролейбусом і трамваєм.

Використання електроенергії

Зараз над електромобілями працюють багато зарубіжних фірм. Наприклад, вже декілька років експлуатується "МАН-Стандарт-Е Бус" фірми "Варта", на якому встановлена акумуляторна батарея. Маса батареї - 6,1 т. Вона без заряджання забезпечує перевезення 100 чоловік на відстань 80 км. При цьому розвиває швидкість 70 км/год. У Японії разом з реалізацією дорогих програм використання екзотичних електрохімічних систем удосконалюються старі, традиційні свинцево-кислотні акумулятори. У США вже знаходять застосування натрій-сірчані і цинк-бромні оборотні системи. Для цих систем процес "заряджання" є високотемпературним електролізом оксидів, що відпрацювали. Таким чином, роботи йдуть досить широким фронтом. Поки електровироби виходять, звичайно, дорогими у виробництві і експлуатації. Та все ж майбутнє - за ними. І не лише з точки зору екології, але і з економічних міркувань. Автомобільна промисловість - одна з найбільш великих галузей народного господарства і тому даючи загальну характеристику рівня автомобільного виробництва, можна відмітити, що по основних параметрах (міра автоматизації, коефіцієнти використання потужностей і змінності роботи устаткування та ін.) воно займає провідне положення серед інших галузей машинобудування. Хоча, якщо порівнювати із зарубіжним автомобілебудуванням, ми відстаємо за такими показниками виробництва, як продуктивність праці і технологічна трудомісткість. Крім того, ряд заводів вимагає технологічного переозброєння.

Напрями розвитку автомобільної промисловості:

- підвищення рівня автоматизації технологічних процесів і зниження трудомісткості виготовлення промислової продукції;

- орієнтація на маловідхідні технології і устаткування, точність, що підвищують, і якість заготівель;

- впровадження нових прогресивних методів, технологічних процесів і спеціалізованого устаткування по усіх основних сферах виробництва; -створення екологічно чистих технологій і устаткування;

- розробка комплексних інжинірингових технологічних проектів;

- аналіз технічного рівня і прогнозування розвитку технології.

Тренди світового ринку

Для того щоб ці амбіційні програми були успішно реалізовані, необхідно чітко представляти собі найважливіші тенденції розвитку світового автомобільного ринку, у який належних бути вбудовуватися українським компаніям.

Як же буде виглядати глобальна автомобільна промисловість в 2030 році, цей найбільший у світі індустріальний сектор економіки, на який доводиться 10, 5% ВВП розвинених країн? В 2005 р. 25% обсягу продажів і 35% світового виробництва автомобілів доводилося на країни Азії, з яких тільки на Японію - близько 10%. ДО 2030 р. на цей регіон буде доводитися майже 50% продажів і 60% виробництва. Китай і Індія, з їх самим більшим у світі населенням і його зростаючим добробутом, виявляться мотором росту області в наступні 20 років, думає Ананд Махиндра, віце-президент і керуючий директор індійської автомобільної компанії Maxindra and Maxindra.

У попередні 30 років середньорічний темп росту автомобільної промисловості не перевищував 1% у рік. Маючи на увазі гігантський потенційний попит у Китаєві й Індії, можна прогнозувати до 2020 р. ріст світових обсягів виробництва на 65%, до 100 млн автомобілів у рік.

Незважаючи на переваги азіатських країн у частині виробничих витрат, складальні заводи в Японії й Західній Європі збережуться, а США залишиться світовим лідером по показниках продуктивності роботи в області. Складальне виробництво стане ще більш капіталомістким. У той же час прогнозується важливе зрушення у виробництві комплектуючих. Більше половини автомобільних фірм, опитаних компанією The Economist Intelligence Unit, думають, що до 2030 р. число постачальників комплектуючих значно виросте на противагу тенденції минулого десятиліття. За рахунок низьких витрат на оплату інженерних кадрів розробка нових продуктів, вартісної й виробничий інжиніринг будуть здійснюватися в Китаєві й Індії, що стимулює подальший процес оффшоринга.

Елітні й високоякісні автомобілі залишаться на вершині автомобільної піраміди, хоча ринок для них буде обмеженим. В інших продуктових сегментах можна чекати усе більше зростаючий тиск до зниження витрат. Разом з поляризацією ринку за ціною і якістю можна чекати вимивання среднеценового сегмента.

Бєдний, але великий масовий ринок Індії й Китаю стимулює виробництво малих і дешевих автомобілів. Досить можливий тут і швидкий ріст вторинного ринку, що дотепер перебуває в ембріональному стані. Доступність споживчого кредитування й низькі ціни, а також більше густа дорожня мережа дозволить, як думає глава індійської автомобільної компанії Tata Motors Равви Кант, здобувати автомобілі навіть сільським жителям.

Більша ймовірність, що малобюджетные автомобілі збільшать свою частку й на ринку розвинених країн. ДО 2020 р., як думає Андреас Андрикопулос, що управляє директор найбільшого в Європі автомобільного дилера Singelidis Group, буде випускатися помітно менше число моделей і автомобільних платформ, а розміри двигунів скоротяться.

Лояльність до клієнта стає усе менш помітної на розвинених ринках Західної Європи й США навіть у верхньому сегменті автомобілів премиум-класса, відзначає Кай-Уве Сайденфусс, віце-президент компанії DaimlerChrysler. Зовнішній вигляд автомобіля буде губити значення, а дизайнери зосередять увагу насамперед на внутрішньому просторі. Сидіння стануть тонше, а приладові дошки менше. Зросте роль внутрішнього висвітлення. Як уважає Дэвид Уилки, глава відділу внутрішнього дизайну дизайнерської компанії Stile Bertone, автомобіль стане набагато більше приємним місцем времяпрепровождения, чим сьогодні.

Демографічний фактор буде сприяти тому, що в розвинених країнах, особливо в Японії, з'являться автомобілі для пенсіонерів. Вони будуть прості в керуванні й обслуговуванні й доступні для споживачів з низькими доходами.

Значення брендов у країнах, які розвиваються, і в нишевых сегментах, як видно, збільшиться, уважає Ананд Махиндра. Люди будуть намагатися демонструвати, наскільки вони відрізняються від іншої маси споживачів. країни, Які Розвиваються, можуть здивувати мир ростом попиту на брендо- і стилеинтенсивные продукти. Але цього може не відбутися в інших сегментах або на нових ринках.

Головний акцент буде зроблений на використанні экологічних видів палива й гібридних технологій. ДО 2030 р. чверть автомобілів, які випускають у світі, стане використати альтернативні види палива або гібридні двигуни. З обліком можливої волатильности нафтових цін і потреб Китаю й Індії в імпорті нафти їхня частка може виявитися навіть більше.

Що стосується складальних виробництв, то масштаб використання тут нових технологій у найближчі 20 років можна чекати скромним. Одним з деяких радикальних змін можуть стати «дочірні складальні операції» у невеликих дилерських центрах, з метою зборки малобюджетных автомобілів у місцях їхнього продажу. Майже для всіх кінцевих виробників автомобілів технологічні конкурентні переваги виявляться пов'язаними з мінімізацією витрат, що зробить автомобілі ще більш дешевими й доступними.

Прогнозується, що через двадцять років процес консолідації в автомобільній області сповільниться, перервавши більш ніж столітній тренд. Замість домінування шести корпорацій, на які доводиться в цей час 75 % світового виробництва автомобілів, до 2020 р. буде існувати велика кількість компаній зі своїм сегментом ринку. На ринок усе в більших обсягах стануть поставлятися більші вузли й деталі, витрати маркетингу скоротяться внаслідок використання нових методів і механізмів (у тому числі Інтернету), крапка беззбитковості для складальних операцій помітно знизиться, навіть витрати НДКР скоротяться завдяки розвитку офшорних операцій. Все це забезпечить виживання невеликих по розмірі, гнучких і спеціалізованих компаній.

Такі компанії схильні встановлювати більше тісні зв'язки зі своїми споживачами. Завдяки підвищенню якості й надійності гарантія на автомобілі складе 200 тис. км і більше, відбудеться важливе скорочення витрат на ремонт і обслуговування. У результаті виробники, використовуючи нові комунікаційні технології, включаючи Інтернет, будуть установлювати прямі зв'язки зі споживачами через глав автомобільних дилерів, персоніфікуючи свої товари й послуги.

Можна чекати, що все більший обсяг Іт-інвестицій буде направлятися в маркетинг, продажі й на підтримку споживача. Дизайн, брендирование й маркетинг стануть ключовими компетенциями виробників.

Зміняться й відносини виробників з постачальниками комплектуючих. Постачальники залишаться серцем автомобільної області, на них буде доводитися дві третини кінцевої вартості автомобіля. Більшість автомобільних компаній припускають глибше втягувати постачальників у процес розробки нових продуктів і ділитися з ними внутрікорпоративною інформацією.

У цих умовах критичним фактором успіху виявиться загальна участь у використанні знань. Для того щоб ефективно реагувати на зміну попиту з боку кінцевого споживача, а також для більше тісного співробітництва з постачальниками автомобільні компанії змушені ділитися інформацією з усіма учасниками виробничого ланцюжка. У результаті відбудеться важливе зрушення в Іт-інвестиціях від поточних витрат на фінансову звітність і загальну комунікаційну інфраструктуру до інвестицій у керування знаннями, ланцюжками постачання й поставок і в розробку нових товарів і послуг.

 

Обсяг продажів автомобілів по регіонах, млн. ед.Таблиця 10.

 
НАФТА 18,6 19,1 22,0 22,6
Південна й Центральна Америка 2,2 4.5 7,5 9,4
Західна Європа 16,9 18,1 18,3 18,5
Східна Європа 2,5 4,8 8,0 9,6
Азія 11.6 22,2 38,0 39,6
Інший світ 2,6 4,0 6,5 7,7
Усього 54,4 72,8 100,2 107,4

Іноваційні перспективи

По оцінках експертів, можна виділити близько 10 довгострокових мегатрендів, що роблять великий вплив на розвиток глобальної автомобільної промисловості.

Один з них - старіння населення. Через десять років середньостатистичний покупець буде істотно старше, ніж сьогодні, і буде мати значною мірою інші потреби й навіть соціальні ідеали, що викличе необхідність підстроювання під ці потреби й зажадає нових технологій.

Триваюча спеціалізація в обробній промисловості й технічному проектуванні й далі буде знижувати технологічну диференціацію продуктів. У результаті вартість, створювана в автоскладальному виробництві, продовжить знижуватися, у тому числі за рахунок підвищення питомої ваги постачальників, де буде зосереджувати все більша частина доданої вартості й НДКР. Модульний принцип стане головним технічним засобом для більше ефективного контролю над процесом постійного ускладнення автомобілів. Виробники машин зосередять свої інноваційні зусилля на інтерфейсі модулів і доданні брендам специфічних неповторних рис (наприклад, безпека для Volvo, комфорт для Mercedes-Benz, надійність для Toyota).

Надлишок потужностей буде як і раніше робити колосальний тиск на витрати. З іншого боку, яка зростає волатильность цін на сировину зажадає більшої гнучкості в політику цін на продавані автомобілі. Поляризація в розподілі суспільного багатства забезпечить комерційний успіх виробництва малобюджетных автомобілів, цей сегмент автомобільного ринку виявиться в перспективі найбільше быстрорастущим. Компанія Toyota першої усвідомила можливості й перспективи малобюджетных автомобілів, пристосовуючи виробництво до нових матеріалів, методам виробництва й принципам проектування. Такі «інновації витрат» стануть ключовими в сфері НДКР і будуть визначати вид автомобільної промисловості після 2015 р.

На більшості автомобільних ринків середній вік покупця становить 40 років. Очікується, що до 2015 р. він збільшиться на чотири роки. Розробка автомобілів для цієї цільової групи споживачів не означає виробництва «старкуватих» автомобілів. Мова йде про те, щоб внести в продукцію такі елементи дизайну й характеристики, які знайдуть визнання в цієї групи споживачів. Автомобіль для вікової цільової групи споживачів повинен мати наступні риси:

-ергономічні решення сидінь та багажника;

-візуальні засоби для більш ефективного водіння в темний проміжок доби і в умовах непогоди;

-функції простого використання навіть складних приладів і устройств;

-дисплеї з інформацією і спеціальними рекомендаціями;

-відеокамери бокового та заднього виду.

ДО 2015 р. 40% світового населення буде проживати в містах із чисельністю більше 1 млн жителів, з них 17% - у мегагородах із чисельністю більше 5 млн чіл. Швидкість руху автомобілів у таких містах буде становити не більше 10 км у годину, а типовий водій стане використати свій автомобіль не більше трьох годин у день. Проектні характеристики автомобіля для подібних умов будуть істотно відрізнятися від нинішніх. Серед них з'являться:

· легкість переключання з положення відпочинку до положення вождіння;

· акцент на системи розваг та інформації для пассажирів;

· автоматизація функцій «stop-and-go»;





Последнее изменение этой страницы: 2016-04-06; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.232.96.22 (0.025 с.)