Призначення масляної системи тепловозу

Р Е Ф Е Р А Т

Дипломна робота складається: з Сторінок - 61; Рисунків -18; Таблиць-3; Джерел -10

Метою моєї роботи є розглядання таких питань:

- Будова та ремонт масляної системи

- Будова та ремонттягового трансформатора

- Організація робочого місця

- Охорона праці

 

ЗМІСТ

С.

Реферат 4

1.1 Розвиток тепловозобудування 7

1.2. Технологічна частинамасляної системи 10

1.2.1 Призначення масляної системи 10

1.2.2 Конструкціямасляної системи 11

1.2.4 Робота та принцип дії масляної системи 14

1.3 Організація робочого місця 19

1.3.1 Визначення робочого місця 19

1.3.2 Оснащення робочого місця 19

1.3.3 План бригади та розміщення обладнання 20

1.4 Ремонт масляної системи 21

1.4.1 Випробування масляної системи 22 1.4.2 Випробування та регулюваннямасляної системи 24 1.5 Охорона праці 27 1.5.1 Загальні вимоги охорони праці 27 1.5.2 Загальні вимоги охорони праці до початку роботи 29 1.5.3 Загальні вимоги охорони праці під час роботи 29

1.5.4 Вимоги охорони праці після закінчення роботи 30 1.5.5 Вимоги охорони праці в аварійних ситуаціях 30

2.1 Розвиток електровозобудування 32 2.2 Технологічна частина 36 2.2.1 Призначення тягового трансформатора 36 2.2.2 Будова та робота тягового трансформатора 36

2.2.3 Технічні дані тягового трансформатора 47

2.3 Організація робочого місця 48

2.3.1Визначення робочого місця 48 2.3.2 Оснащення робочого місця 48

2.3.3 План бригади та розміщення обладнання 50 2.4 Технологічне обладнання та ремонт 51 2.4.1Несправності та ремонт тягового трансформатора 51 2.4.2 Збирання, регулювання, випробовування тягового трансформатора 53 2.4.3 Технологічна карта ремонту тягового трансформатора 55

2.5 Охорона праці 57 2.5.1Загальні вимоги охорони праці 57 2.5.2 Загальні вимоги охорони праці до початку роботи 58 2.5.3 Загальні вимоги охорони праці під час роботи 59

2.5.4 Загальні вимоги охорони праці після закінчення роботи 60

2.5.5 Вимоги охорони праці в аварійних ситуаціях 60

Перелік посилань 61

 

 

 

Розвиток тепловозобудування

Робота над створенням дизельних локомотивів (тепловозів) почалось в ХІХ сторіччі таким відомими вченим як В.І.Гриневецьким, Я.М.Гаккель, Ю.В.Ломоносов, А.Н.Шелест, К.А.Шишкін та інші, але до 1917 року були розроблені лише проекти тепловозів та дизелів для них. У 1912 році була видана брошура професора Вищого технічного училища (МВТУ) Гриневецького В.І., у якій доказувалось безсуперечна доцільність застосування разом з паровозами тепловозної тяги на залізницях Росії. Ознайомившись з матеріалами по дизельним локомотивам, Володимир Ільїн Ленін рекомендував урядові невідкладно приступити до створення могутніх тепловозів для вантажного та пасажирського рухів. Історичним документом, поклавши початок глибокому та всестороньому теоретичному вивчанню та практичному здійсненню будівництва тепловозів, явилася постанова Совіту Праці та Оборони від 4 січня 1922 року, Яким підкреслювалась Особливо важлива роль цього виду тяги у справі оздоровлення залізничного транспорту та відновлення всього народного господарства. Нарада Вищої Ради народного господарства (ВСНГ) СРСР від 30 січня 1922 року під голосуванням Ф.Є. Дзержинського постановило невідкладно приступити к будівництву тепловозів. Були відпущені кошти на будівництво тепловозу системи професора Гаккеля Я.М. в СРСР та трьох тепловозів по проектам радянських інженерів за кордоном. Будівництво одночасно чотирьох потужних (від 736 до 890) дослідних тепловозів з принципово різними системами передач давала можливість вибору ліпшої конструкції тепловоза для серійного будівництва. Тепловоз системи Гаккеля Я.М. Щ^ел – 1 (736 кВт), збудований Ленінським заводом у 1924 році був першим потужним магістральним тепловозом у світі (у США перший вантажний тепловоз був збудований лише у 1937 році). Тепловоз Щ^ел – 1 мав екіпаж теліжечного типу, електричну передачу, опірно-вісьову підвіску електродвигунів, замкнену систему холодильника. У 1925 році почались випробувальні поїздки другого тепловозу з електричною передачею Є^ел(N_е-790кВт), збудованого у Німеччині по проекту, розробленому радянськими інженерами під керівництвом Ю.В.Ломоносова, а у 1926 році Е^мх-3(N_е–890 кВт). Тепловоз Е^мх- 3 мав вкд-30-31% тобто вище, ніж сучасні тепловози 27-30%), але механічна передача виявилась, ненадійною для тепловозів такої потужності. Будівництво тепловозів було організовано на Коломенському заводі, електричне обладнання постачали Московський завод “Динамо” та Харківський електромеханічний завод. З 1930 по 1937 роки Коломенський завод побудував декілька десятків тепловозів, що задовільно працювали Ашхабадській дорозі. У березні 1937 року Народний комісаріат путей повідомлення (НКПП) припинив замовлення на тепловози, замінивши їх паровозами з конденсацією пару серії СО^к. Тепловозобудування у СРСР відновилося лише у 1946 році у більш поширеному масштабі. Первісно на Харківському заводі імені Малишева, де з 1947 року будувалися тепловози ТЕ-1 потужністю 736 кВт, а пізніше тепловози ТЕ-2 та ТЕ-3 потужністю 1470 та 2840 кВт у двох секціях, а також тепловозі ТЕ-10 потужністю 2206 кВт. Харківський завод будував також дизелі для цих тепловозів та усе механічне обладнання.Особливо великий розвиток тепловозна тяга отримала після ХХ з’їзду КПРС(1956),коли було признано необхідним на залізничному транспорті замінити паровози електровозами та тепловозами. У 1960 році Коломенський завод почав будувати пасажирські тепловози ТЕП60 з оригінальною, що добре себе зарекомендувала екіпажною частиною. У кінці 1960 року Харківський завод імені Малишева припинив будувати тепловози. Основним заводом по будівництву тепловозів став Ворошиловградський, дизеля якому постачав Харківський та Коломенський заводи. Брянський завод спеціалізувався на маневрових тепловозах ТЕМ1 та ТЕМ2, а Людиновський завод почав випускати маневрові тепловози ТГМ3 з Гідравлічною передачею, а також тепловози для вузької колії ТГ16. Пізніше він приступив до випуску маневрово-вивозних тепловозів ТЕМ-7 потужністю 1480 кВт з електричною передачею. З 1972 року Ворошиловградський тепловозобудівельним заводом почали випускатися тепловози 2ТЕ116 з чотирьох тактовим дизелем типів Д49 та Д70 (загалом з дизелями типу Д49, з дизелями типу Д70 лише декілька тепловозів), з передачею змінно-постійного струму з безчелюсними теліжками. У 1973 році Коломенський тепловозобудівельний завод збудував пасажирський тепловоз ТЕП-70 з дизелем Д49 потужністю 2940 кВт, який поступово повинен витиснути тепловоз ТЕП60. Враховуючидостатнюстійкістьекіпажної частини тепловозів 2ТЕ116, завод приступив у 1975 році до серійноговипускутепловозів2ТЕ10В з безчелюсноютеліжками в обмінтепловозів2ТЕ10Л. Пізніше на основі тепловозу 2ТЕ10В були збудовані тепловози 2ТЕ10М та 3ТЕ10М з деякими змінами у електричній схемі та схемі автоматики. Темпи випуску тепловозів швидко зростали. Ось, якщо у 1956 році була випущена 161 секція, то у 1960 році вже 1303 секції. Лише за роки десятого п’ятиріччя (1976-1980 роки) транспорт отримав 5300 секцій магістральних тепловозів та 2370 маневрових. Переведення залізничних доріг на тепловозну тягу також бурхливо зростало. Якщо у 1940 році тепловозний полігон складав 335 км, то у 1959 році – 3100 км, у 1960 році – 17 700 км, а у 1970 році –76 000 км. Вже у 1975 році електровозами та тепловозами виконувалось 99,6% обсягу перевезення, з них 49% ‑ тепловозами. Близько 88% маневрової роботи виконувалось тепловозами. До свого 60-річного ювілею (1984 рік) тепловози працювали на 96 000 км (на 67%) сталевих магістралей, освоювалось 42% вантажного оберту та здійснюючи усю маневрову роботу. У процесі проектування будови, а потім експлуатації та ремонту перших дослідних тепловозів вчені, інженери накопили великий досвід. Були вирішені такі основні питання, як вибір первинного двигуна та передачі для тепловозів, встановлено відповідність маси та потужності локомотиву, розроблені схеми використання потужності дизеля у широкому діапазоні швидкостей, система автоматичного керування, система та технологія ремонту, а також правила ремонту та норми зносу деталей[6,c 376]

ТЕХНОЛОГIЧНА ЧАСТИНА

ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОЧОГО МІСЦЯ

Визначення робочого місця

 

Під робочим місцем розуміється частина виробничої площі цеху, дільниці або майстерні, яка закріплюється за певним працівником або працівниками в разі позмінної роботи конкретного виробництва. Робоче місце призначене для виконання робіт певного виду і має бути оснащено устаткуванням, пристосуваннями, інструментами і матеріалами, необхідними для їх проведення. [2. с.207]

 

Оснащення робочого місця

 

Одним з загальних елементів організації робочого місця являються його планування, при виконанні якого враховують вимоги наукової організації праці до розміщення робочого місця відносно інших робочих місць, розміщення обладнання, місце знаходження робочого та оснащення, розміщення інструментів, приладів (порядок на робочому місці).

До обладнання робочого місця пред’являються такі вимоги: Організація робочого місця по ремонту передбачає план розташування обладнання з таким розрахунком, шоб дотримуватися правильного виконання операції при ремонті вузла, а обладнання цеху повинно розташовуватися таким чином, шоб був забезпечений вільний доступ до нього, для ремонту електромагнітного контактора використовують необхідні наступні інструменти і пристосування: набір ключів, викрутка, шаблон, лінійка, та спеціальний стенд, що має підвід повітря та постійного струму напругою 50В;. [2. с.209

План бригади та розмiшення обладнання

1-

 

 

Рисунок 1..3.1 План бригади і розміщення обладнання

1. Шафа з інструментом

2. Верстат

3. Шафа для запчастин

4. Шафа для ізоляційного матеріалу

5. Верстак для ремонту дрібних деталей

6. Стіл для збирання

7. Свердло

8. Шафа бригадира

9. Робоча дільниця.

10. Стіл бригадира

ОХОРОНА ПРАЦІ

Конструкція електровозів

Кузов електровоза був зварної конструкції, являючи собою одну просторову ферму, що включала в себе і нижню головну раму. Візки електровоза тривісні. Гальмівне і тягове зусилля від візків до кузова передавалося через шворні жорстко укріплені в рамі кузова, взаємодіяти з кульовими зчленуваннями поміщеними в балках візків. Передбачено вільне поперечне переміщення візків щодо кузова на 60 мм. Вага кузова передавалася на візки через чотири бічних опори. Від рами візка на колісні пари вага передавалася через гумові амортизатори встановлені по кінцях листових подбуксових ресор. Букси електровоза мали по одному сферичному дворядному підшипнику, в отвори букс входили стрижні запресовані в раму візка. Ресори другої і третьої колісних пар першого візка були з'єднані між собою поздовжніми балансирами; на другому візку з'єднані балансирами четверта, п'ята і шоста колісні пари. Між собою візки з'єднувалися зчленуванням з пружинним повертаючим пристроєм, не перешкоджаючим подовжньому переміщенню візків. Для кращого вписування в криві товщина гребенів 2-й і 5-й колісних пар була зменшена на 10 мм.

Тягові електродвигуни електровоза могли з'єднуватися послідовно, послідовно-паралельно, і паралельно. На ходових позиціях кожного з'єднання було передбачено 5 ступенів ослаблення збудження: 80%, 65%, 50%, 40%, 35%. Перехід з одного з'єднання ТЕД на інше здійснюється методом шунтування електродвигунів резисторами.

Головний перемикач електровоза мав 39 контакторних елементів. Привід головного перемикача - пневмодвигун. Перемикач мав нульову, підготовчу, 40 робочих і 6 перехідних позицій. Ходові позиції (тобто позиції на яких допускається тривала їзда) 22, 33, 40. Ослаблення збудження здійснювалося за допомогою окремого шестипозиційний перемикача з 20 контактор ними елементами і електропневматичним приводом.

Захист силових ланцюгів від струмів короткого замикання і перевантажень здійснювали швидкодіючий вимикач, диференціальні реле, реле перевантаження.

На електровозі було встановлено чотири мотор-вентилятора з електродвигунами на 1500 В (включалися в ланцюг по два послідовно) і два мотор-компресора з електродвигунами на напругу 2600 В (включалися послідовно з реостатом на 80 Ом).

При діаметрі коліс 1250 мм, передаточному числі 1,951 і напрузі на ТЕД 1500 В, електровози розвивали в годинному режимі силу тяги 17,3 тс і швидкість 72,4 км / год; в тривалому режимі силу тяги 14,3 тс і швидкість 76,1 км / год. Максимальна допустима швидкість для експериментальних електровозів була встановлена ​​140 км/год, при конструкційної швидкості 160 км/ч.

Високошвидкісні електровози

З метою проведення дослідних поїздок з високими швидкостями на двох останніх електровозах заводської серії 53E3 (№ № 565 і 566) випущених в 1965 році був встановлений привід з передавальним числом 1,52, що дозволило підняти максимальну швидкість з 160 до 180 км / год. На цих електровозах великі зубчасті колеса були посаджені на вісь колісної пари, а не на ступецю, як на серійних електровозах. Експерементальним електровозам було присвоєно серія ЧС2м.

Електровози мали наступні параметри: годинний режим - сила тяги 14,3 тс і швидкість 105,3 км / год; тривалий режим - сила тяги 12,0 тс і швидкість 111,5 км / год. На максимальній швидкості 180 км / год сила тяги становила 8,5 тс при ослабленні збудження 40%.

Обидва електровоза надійшли для випробувань на Жовтневу залізницю, де в березні 1966 року одним з них була досягнута швидкість 205 км / ч, а в лютому 1971 - 220 км / год.

ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОЧОГО МІСЦЯ

Визначення робочого місця

Робоче місце – це індивідуальне місце яке закріплене за робітником, на якому він виконує поставлені перед ним виробничі завдання.

Оснащення робочого місця

Слюсарний інструмент складають кувалди, молотки, зубила, крейцмейселі, напильники, плоскогубці, лещата, набір гайкових ключів, кернери, циркулі, бородки, шабери, ножовки, моментні ключі і т.д.При демонтажі електрообладнання не дозволяється кидати(жбурляти)на підлогу чи в канаву деталі, що знімаються.

Демонтаж та монтаж електрообладнання ЕПС- це, відповідальна частина роботи, що виконується при ремонті.

Робочі ведучі монтажні роботи, пов язані з переміщенням грузу, повинні пройти інструктаж, здати екзамен і отримати відповідне посвідчення.

Демонтаж і монтаж електрообладнання виконують слюсарі високої кваліфікації під контролем бригадира чи мастера. Вони повинні ознайомити працюючих з завданням, умовами його виконання та терміном закінчення. Успішне та високоякісне виробництво монтажних робіт залежить від їхньої підготовки. Несвоєчасна і незадовільна підготовка призводить до невиробничих втрат.

 

 

ОХОРОНА ПРАЦІ

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Лисенко Д. Л. Вимоги до виконання письмової роботи. – Запорiжжя, ЗПЛЗТ – 8.

2000. – 19 с.

2. Макиенко Н. И. Слесарное дело. М.: Транспорт; 1968. – 400 c.

3.Мельников А. В. Основи охорони праці М.: Транспорт 1967 – 207 с.

4.Филонов С.П. Тепловоз 2ТЭ116 М.: Транспорт, 1985 - 328 с.

 

Р Е Ф Е Р А Т

Дипломна робота складається: з Сторінок - 61; Рисунків -18; Таблиць-3; Джерел -10

Метою моєї роботи є розглядання таких питань:

- Будова та ремонт масляної системи

- Будова та ремонттягового трансформатора

- Організація робочого місця

- Охорона праці

 

ЗМІСТ

С.

Реферат 4

1.1 Розвиток тепловозобудування 7

1.2. Технологічна частинамасляної системи 10

1.2.1 Призначення масляної системи 10

1.2.2 Конструкціямасляної системи 11

1.2.4 Робота та принцип дії масляної системи 14

1.3 Організація робочого місця 19

1.3.1 Визначення робочого місця 19

1.3.2 Оснащення робочого місця 19

1.3.3 План бригади та розміщення обладнання 20

1.4 Ремонт масляної системи 21

1.4.1 Випробування масляної системи 22 1.4.2 Випробування та регулюваннямасляної системи 24 1.5 Охорона праці 27 1.5.1 Загальні вимоги охорони праці 27 1.5.2 Загальні вимоги охорони праці до початку роботи 29 1.5.3 Загальні вимоги охорони праці під час роботи 29

1.5.4 Вимоги охорони праці після закінчення роботи 30 1.5.5 Вимоги охорони праці в аварійних ситуаціях 30

2.1 Розвиток електровозобудування 32 2.2 Технологічна частина 36 2.2.1 Призначення тягового трансформатора 36 2.2.2 Будова та робота тягового трансформатора 36

2.2.3 Технічні дані тягового трансформатора 47

2.3 Організація робочого місця 48

2.3.1Визначення робочого місця 48 2.3.2 Оснащення робочого місця 48

2.3.3 План бригади та розміщення обладнання 50 2.4 Технологічне обладнання та ремонт 51 2.4.1Несправності та ремонт тягового трансформатора 51 2.4.2 Збирання, регулювання, випробовування тягового трансформатора 53 2.4.3 Технологічна карта ремонту тягового трансформатора 55

2.5 Охорона праці 57 2.5.1Загальні вимоги охорони праці 57 2.5.2 Загальні вимоги охорони праці до початку роботи 58 2.5.3 Загальні вимоги охорони праці під час роботи 59

2.5.4 Загальні вимоги охорони праці після закінчення роботи 60

2.5.5 Вимоги охорони праці в аварійних ситуаціях 60

Перелік посилань 61

 

 

 

Розвиток тепловозобудування

Робота над створенням дизельних локомотивів (тепловозів) почалось в ХІХ сторіччі таким відомими вченим як В.І.Гриневецьким, Я.М.Гаккель, Ю.В.Ломоносов, А.Н.Шелест, К.А.Шишкін та інші, але до 1917 року були розроблені лише проекти тепловозів та дизелів для них. У 1912 році була видана брошура професора Вищого технічного училища (МВТУ) Гриневецького В.І., у якій доказувалось безсуперечна доцільність застосування разом з паровозами тепловозної тяги на залізницях Росії. Ознайомившись з матеріалами по дизельним локомотивам, Володимир Ільїн Ленін рекомендував урядові невідкладно приступити до створення могутніх тепловозів для вантажного та пасажирського рухів. Історичним документом, поклавши початок глибокому та всестороньому теоретичному вивчанню та практичному здійсненню будівництва тепловозів, явилася постанова Совіту Праці та Оборони від 4 січня 1922 року, Яким підкреслювалась Особливо важлива роль цього виду тяги у справі оздоровлення залізничного транспорту та відновлення всього народного господарства. Нарада Вищої Ради народного господарства (ВСНГ) СРСР від 30 січня 1922 року під голосуванням Ф.Є. Дзержинського постановило невідкладно приступити к будівництву тепловозів. Були відпущені кошти на будівництво тепловозу системи професора Гаккеля Я.М. в СРСР та трьох тепловозів по проектам радянських інженерів за кордоном. Будівництво одночасно чотирьох потужних (від 736 до 890) дослідних тепловозів з принципово різними системами передач давала можливість вибору ліпшої конструкції тепловоза для серійного будівництва. Тепловоз системи Гаккеля Я.М. Щ^ел – 1 (736 кВт), збудований Ленінським заводом у 1924 році був першим потужним магістральним тепловозом у світі (у США перший вантажний тепловоз був збудований лише у 1937 році). Тепловоз Щ^ел – 1 мав екіпаж теліжечного типу, електричну передачу, опірно-вісьову підвіску електродвигунів, замкнену систему холодильника. У 1925 році почались випробувальні поїздки другого тепловозу з електричною передачею Є^ел(N_е-790кВт), збудованого у Німеччині по проекту, розробленому радянськими інженерами під керівництвом Ю.В.Ломоносова, а у 1926 році Е^мх-3(N_е–890 кВт). Тепловоз Е^мх- 3 мав вкд-30-31% тобто вище, ніж сучасні тепловози 27-30%), але механічна передача виявилась, ненадійною для тепловозів такої потужності. Будівництво тепловозів було організовано на Коломенському заводі, електричне обладнання постачали Московський завод “Динамо” та Харківський електромеханічний завод. З 1930 по 1937 роки Коломенський завод побудував декілька десятків тепловозів, що задовільно працювали Ашхабадській дорозі. У березні 1937 року Народний комісаріат путей повідомлення (НКПП) припинив замовлення на тепловози, замінивши їх паровозами з конденсацією пару серії СО^к. Тепловозобудування у СРСР відновилося лише у 1946 році у більш поширеному масштабі. Первісно на Харківському заводі імені Малишева, де з 1947 року будувалися тепловози ТЕ-1 потужністю 736 кВт, а пізніше тепловози ТЕ-2 та ТЕ-3 потужністю 1470 та 2840 кВт у двох секціях, а також тепловозі ТЕ-10 потужністю 2206 кВт. Харківський завод будував також дизелі для цих тепловозів та усе механічне обладнання.Особливо великий розвиток тепловозна тяга отримала після ХХ з’їзду КПРС(1956),коли було признано необхідним на залізничному транспорті замінити паровози електровозами та тепловозами. У 1960 році Коломенський завод почав будувати пасажирські тепловози ТЕП60 з оригінальною, що добре себе зарекомендувала екіпажною частиною. У кінці 1960 року Харківський завод імені Малишева припинив будувати тепловози. Основним заводом по будівництву тепловозів став Ворошиловградський, дизеля якому постачав Харківський та Коломенський заводи. Брянський завод спеціалізувався на маневрових тепловозах ТЕМ1 та ТЕМ2, а Людиновський завод почав випускати маневрові тепловози ТГМ3 з Гідравлічною передачею, а також тепловози для вузької колії ТГ16. Пізніше він приступив до випуску маневрово-вивозних тепловозів ТЕМ-7 потужністю 1480 кВт з електричною передачею. З 1972 року Ворошиловградський тепловозобудівельним заводом почали випускатися тепловози 2ТЕ116 з чотирьох тактовим дизелем типів Д49 та Д70 (загалом з дизелями типу Д49, з дизелями типу Д70 лише декілька тепловозів), з передачею змінно-постійного струму з безчелюсними теліжками. У 1973 році Коломенський тепловозобудівельний завод збудував пасажирський тепловоз ТЕП-70 з дизелем Д49 потужністю 2940 кВт, який поступово повинен витиснути тепловоз ТЕП60. Враховуючидостатнюстійкістьекіпажної частини тепловозів 2ТЕ116, завод приступив у 1975 році до серійноговипускутепловозів2ТЕ10В з безчелюсноютеліжками в обмінтепловозів2ТЕ10Л. Пізніше на основі тепловозу 2ТЕ10В були збудовані тепловози 2ТЕ10М та 3ТЕ10М з деякими змінами у електричній схемі та схемі автоматики. Темпи випуску тепловозів швидко зростали. Ось, якщо у 1956 році була випущена 161 секція, то у 1960 році вже 1303 секції. Лише за роки десятого п’ятиріччя (1976-1980 роки) транспорт отримав 5300 секцій магістральних тепловозів та 2370 маневрових. Переведення залізничних доріг на тепловозну тягу також бурхливо зростало. Якщо у 1940 році тепловозний полігон складав 335 км, то у 1959 році – 3100 км, у 1960 році – 17 700 км, а у 1970 році –76 000 км. Вже у 1975 році електровозами та тепловозами виконувалось 99,6% обсягу перевезення, з них 49% ‑ тепловозами. Близько 88% маневрової роботи виконувалось тепловозами. До свого 60-річного ювілею (1984 рік) тепловози працювали на 96 000 км (на 67%) сталевих магістралей, освоювалось 42% вантажного оберту та здійснюючи усю маневрову роботу. У процесі проектування будови, а потім експлуатації та ремонту перших дослідних тепловозів вчені, інженери накопили великий досвід. Були вирішені такі основні питання, як вибір первинного двигуна та передачі для тепловозів, встановлено відповідність маси та потужності локомотиву, розроблені схеми використання потужності дизеля у широкому діапазоні швидкостей, система автоматичного керування, система та технологія ремонту, а також правила ремонту та норми зносу деталей[6,c 376]

ТЕХНОЛОГIЧНА ЧАСТИНА

Призначення масляної системи тепловозу

Масляна система (система змащення) дизеля на тепловозі виконує декілька функцій. Головна з них-підтримка необхідного тиску масла для забезпечення рідинного режиму тертя в підшипниках колінчастого валу і інших тертьових вузлах дизеля, а також для можливості подачі мастила до циліндро-поршневої групи.

Крім того, масляна система служить для охолодження поршнів дизеля і відводу теплоти, що утворюється при терті, від змащуваних вузлів дизеля і його агрегатів, а також для видалення від робочих поверхонь тертьових вузлів дизеля продуктів їх зносу.

Для виконання цих функцій масляна система повинна бути замкнутої, циркуляційної. Вона складається з внутрішньої мастильної системи дизеля (вона розглянута в попередньому розділі) і зовнішньої системи, яка забезпечує циркуляцію, охолодження і очищення масла.[4.с.79 ]