Комплектование и формирование экипажей воздушных судов

Определение терминов «комплектование» и «формирование» экипажей воздушных судов. Надежность работы экипажа, критерии надежности. Методы комплектования, их достоинства и недостатки. Порядок комплектования экипажа ВС. Замена членов экипажа. Контроль готовности экипажа к выполнению задания на полет. Взаимодействие членов экипажа. Психологическая и социологическая надежности работы экипажей ВС. Технология работы членов экипажа. Критерии надежности. Совершенствование комплектования и формирования экипажей воздушных судов с учетом человеческого фактора и систем CRM и LOFT. Комплектование летных подразделений. Допуск экипажей ВС к выполнению заданий на полет. Алгоритмизированное и автоматизированное комплектование экипажей воздушных судов. Логический алгоритм комплектования экипажей ВС. Логический алгоритм формирования экипажей ВС для выполнения авиационных работ. Контрольные карты проверок. Понятие загруженности экипажей. Влияние утомления на работоспособность экипажа.

 

Литература: [2, 4, 6,7,9].

 

Методические указания

В итоге изучения данной темы студенты должны знать определения понятий «комплектование» и «формирование». Комплектование экипажей ВС – это подбор его членов согласно предъявляемым к ним требованиям. Формирование – это выработка в экипаже ВС слаженности и взаимозаменяемости. Необходимо знать достоинства и недостатки известных методов подбора экипажа, процедуры и порядок закрепления и замены членов экипажа.

Эффективность работы экипажей воздушных судов и безопасность полетов зависит не только от уровня профессиональной подготовленности, летного мастерства, опыта работы отдельных членов экипажа, но и в значительной степени определяется уровнем психологического климата, слаженностью, взаимодействием и взаимопониманием в экипаже. Оценка, регулирование и оптимизация межличностных отношений в экипаже при их комплектовании и в процессе работы - задача достаточно сложная. Существующая в настоящее время методика комплектования и формирования экипажей воздушных судов не позволяет в достаточной мере осуществлять количественный контроль и давать количественную оценку надежности работы экипажей. Чтобы выполнить свои планы, каждое авиапредприятие, авиакомпания должны иметь соответствующее число летных подразделений и экипажей воздушных судов. План работы авиапредприятий, авиакомпаний и летных подразделений разрабатывается так, чтобы средний налет на одно воздушное судно в сутки составлял максимальное число, а экипажи имели налет не более санитарной нормы. Исходя из необходимости учета режима работы и отдыха экипажей и выполнения других мероприятий, один экипаж в сутки может в среднем налетать гораздо меньше, чем санитарная норма.

Комплектование экипажей по морально-деловым качествам является одним из сложных путей решения проблемы повышения надежности работы экипажа ВС в любых условиях полета. Мораль и деяние человека всегда рассматриваются в тесном единстве, в том числе при комплектовании экипажа. Мораль – словарное определение – это нравы, нравственность. Мораль регулирует поведение человека во всех без исключения сферах его жизни, выполняет функции согласования. Правильное комплектование экипажей влияет на создание положительного психологического климата, ставит всех членов экипажа в благоприятные условия для повышения профессионального уровня каждого специалиста. Решение задачи комплектования экипажей требует от командно-летного состава достаточной степени компетентности в вопросах психологии, глубоких и всесторонних знаниях качеств и возможностей каждого подчиненного, условия их быта, поведения в семье и обществе. Необходимо учитывать темперамент, характер, отношения друг с другом, взаимоотношения между семьями, увлеченность (хобби), способность принимать самостоятельные решения, моральную устойчивость, отношение к повышению уровня теоретической и летной подготовки, национальные особенности, желание летать друг с другом. Знать причины антипатий. Если антипатии вызваны требовательностью командира воздушного судна, то это не может служить причиной для не укомплектования экипажа, но если антипатии на почве отношения к служебному долгу, взглядов на мораль и нравственность, то нельзя сделать экипаж достаточно надежным. Это то, что в последнее время называют «человеческим фактором» и этой темы мы уже касались при рассмотрении вопросов профессиональной подготовки летных специалистов.

Вопросы для самопроверки

1.Дайте определение понятий «комплектование» и «формирование» экипажей ВС.

2. В чем заключается сущность надежности работы экипажа?

3. Объясните процедуру комплектования экипажа ВС.

4. Каковы достоинства и недостатки различных методов комплектования экипажей?

5. Какой метод комплектования экипажей следует считать рациональным?

6. Методы комплектования экипажей ВС.

7. Комплектование летных подразделений.

8. Допуск экипажей ВС к выполнению заданий на полет.

9.Алгоритмизированное и автоматизированное комплектование экипажей ВС.

5. Предварительная подготовка экипажей к полету

Цели, содержание, сроки проведения предварительной подготовки. Частные случаи проведения подготовки, методическое обеспечение, совершенствование информационного обеспечения проведения предварительной подготовки. Подготовка экипажей к полетам в особых условиях (в горной и малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью, в полярных районах Северного и Южного полушарий)

Литература: [2, 4, 5, 6].

 

Методические указания

Предварительная подготовка экипажей ВС является составной частью профессиональной подготовки летного состава. Каждому полету должна предшествовать тщательная подготовка экипажей. Все лица, входящие в состав экипажа, независимо от занимаемой должности и опыта работы обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету в соответствии с требованиями. Предварительная подготовка проводится с экипажем уже допущенным к тому или иному виду работ или полетов. И ее называют основным видом подготовки к полету из-за своего содержания, объема и продолжительности. Касаясь продолжительности предварительной подготовки можно привести исторический пример к первому полету на южные полюс земли на самолетах АН-12 и ИЛ-18 длившейся три месяца. Позднее подготовка к полету к южному полюсу на самолете ИЛ-76Д занял немного меньше времени, около полутора месяцев.

По объему предварительная подготовка экипажа состоит и предусматривает:

n уяснение задачи предстоящего полета (полетов);

n подбор и подготовку документации, необходимой для выполнения полета (полетов);

n изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации авиационной техники и порядка взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета на всех этапах его выполнения применительно к конкретным условиям предстоящего полета (полетов);

n изучение маршрута (района) полета, его географических и климатических особенностей;

n изучение аэродрома (аэродромов) назначения и запасных, в том числе аэродромов других ведомств, по документам аэронавигационной информации (горных аэродромов и аэродромов, расположенных в приграничной полосе, по инструкциям по производству полетов в районе аэродрома или по Руководству полетов в авиакомпании);

n изучение расположения навигационных средств по маршруту полета, порядка и особенностей их использования;

n изучения рубежей приема-передачи управления между пунктами УВД по маршруту (району) полета и порядка ведения радиосвязи;

n изучение запретов, ограничений использования воздушного пространства и приграничной полосы (при полетах в пограничных районах) с выделением ее на полетной карте;

n изучение особенностей эксплуатации бортовых систем применительно к конкретным условиям предстоящего полета (полетов);

n порядка совместных действий членов экипажа в особых случаях полета.

В настоящее время в некоторых авиакомпаниях установлено, что при систематических полетах по постоянным трассам или видам авиационных работ такая подготовка может проводиться по решению командира (директора) летного подразделения не в полном объеме. Только в объеме ограничивающимся изучением особенностей выполнения полетов предстоящего периода, а также изменений в инструкциях по производству полетов, а в настоящее время изменений в Руководстве по производству полетов авиакомпании. В этих Руководствах в разделе Рабочие процедуры указаны и определены:

1) круг лиц летных подразделений эксплуатанта, руководящих и привлекаемых к проведению предварительной подготовки, как в базовом, так и не базовом аэропорту;

2) состав авиационного персонала (экипажа), участвующего в предварительной подготовке, возможность объединения нескольких экипажей (например, основного и резервного);

3) случаи, когда предварительная подготовка проводится в обязательном порядке в базовом аэропорту;

4) сроки и место проведения предварительной подготовки, необходимое снаряжение и справочный материал;

5) перечень задач предварительной подготовки, обязательный и рекомендуемый;

6) ответственность должностных лиц летных подразделений за качество и своевременность проведения предварительной подготовки;

7) форму контроля качества проведения предварительной подготовки;

8) порядок оформления факта проведения предварительной подготовки и ее результатов;

Предварительная подготовка проводится в полном составе экипажа, как правило, накануне вылета под руководством командира (директора) летного подразделения или его заместителя с участием необходимых специалистов:

1) перед первым самостоятельным полетом командира воздушного судна в данной должности на данном типе воздушного судна;

2) перед первым полетом командира воздушного судна по конкретной трассе, маршруту, району выполнения авиационных работ;

3) перед полетом по специальному заданию (летные командиры определяют, что задание является специальным);

4) перед выполнением нового вида полета (работ) в равнинной и холмистой местности - один раз в 6 месяцев, в горной местности - один раз в 3 месяца;

5) после перерыва в полетах 30 и более календарных дней.

Предварительная подготовка – это первый этап подготовки к полету, который имеет своей целью детальное и глубокое изучение всей необходимой для выполнения полета информации. Качество подготовки к полету и роль командира ВС при проведении предварительной подготовки можно повысить на основе автоматизированного обеспечения данного процесса. Изучаетсяи дополняется разработка интерактивной программы, анимирующей и анализирующей подготовки экипажей, особенности полёта на конкретные основные и запасные аэродромы (учет CFIT). Анимация схем захода на посадку на аэродромы в горной местности. Выбор и имитация способов захода на посадку в различных погодных условиях и различных направлений захода.

Предварительная подготовка завершается розыгрышем полета с контролем готовности экипажа к полету (полетам), работе, который проводится командиром (директором) летного подразделения или его заместителем с участием старших специалистов. Командир летного подразделения, организующий предварительную подготовку экипажа, несет персональную ответственность за ее полноту и качество.

Схематично алгоритм предварительной подготовки экипажей ВС выглядит так:

СБОР И ПОДГОТОВКА ИНФОРМАЦИОННО - СПРАВОЧНЫХ ДАННЫХ, МАТЕРИАЛОВ И НАГЛЯДНЫХ ПОСОБИЙ, СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА

!

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И МЕСТА ПРОВЕДЕНИЯ ПОДГОТОВКИ

!

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОСТАВА СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ УЧАСТИЯ В ПОДГО- ТОВКЕ И ДОВЕДЕНИИ ДО НИХ ПЛАНА, ЗАДАЧИ, МЕСТА И ВРЕМЕНИ ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ

!

ИНФОРМАЦИЯ О ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ПОДГОТОВКАХ НА ПРЕДСТОЯЩИЕ СУТКИ ПОМЕЩАЕТСЯ В ПЛАНЕ ПОЛЕТОВ

!!

ПРОВЕДЕНИЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ В СООТВЕТСТВИИ С ПЛАНОМ

 

!!

КОНТРОЛЬ ГОТОВНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ПО КАРТЕ

!!

РОЗЫГРЫШ ПОЛЕТА. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ СИТУАЦИИ

Один из подходов к предварительной подготовке представлен на рисунке.

Послеполетные работы экипажей.

Для успешного усвоения данной темы необходимо дополнительно изучить приказы, инструкции и методическую литературу по подготовке и проведению предварительных подготовок в горной, без ориентирной подстилающих поверхностей. Предварительные подготовки к различным видам выполнения полетов.

Вопросы для самопроверки

1. Назовите цель и содержание предварительной подготовки.

2. В каких случаях проводится предварительная подготовка?

3. Кто проводит информационное обеспечение подготовки?

4. В каких частных случаях проводится подготовка?

5. Как оформляется проведение предварительной подготовки?

6. Предполетная подготовка экипажей к полету. Сетевой график подготовки ВС рейсу.

Цель, задача, организация и технология проведения предполетной подготовки. Обязанности членов экипажа, ответственность лиц, обеспечивающих подготовку. Технологический и сетевой графики проведения предполетной подготовки. Подготовка по типу «Брифинг». Принятие решения на вылет. Предполетная подготовка ВС к рейсу.

Предполетная подготовка экипажа должна проводиться независимо от опыта и занимаемой должности членов экипажа и проводится по типовому графику для данного типа воздушного судна. Типовой график позволяет уяснить, алгоритм подготовки и посещаемы службы, а также, что пребывание экипажа в службах аэропорта и непосредственная подготовка BС экипажем к полету по времени часто не соответствуют решаемым задачам.

Для исключений пропусков операций предусмотренных при предполетной подготовке командир ВС вместе с устными докладами о готовности к полету членов экипажа должен получить полностью заполненные технологические схемы выполненных на ВС предполетных операций. Ни один производственный процесс нельзя реализовать без технологических документов и подготовка ВС к вылету не может быть исключением. В документах должны использоваться рациональные технические языки, оптимальные модели процессов. Ускорение проверки систем ВС по контрольным картам станет возможным тогда, когда системы будут оснащены разветвленной диагностической структурой с выводом диагностической информации на специальные панели или на экран дисплея кабины пилотов. Здесь приведен пример технологического графика технической и коммерческой подготовки к рейсу воздушного судна. Время начала и окончания проводимых
работ.

Примечания: 1. Окончание подогрева а/дв., салонов, очистка ВС от снега - за 1 час до отпр. ВС. 2. Техготовность ВС под рейс (со стороны ИАС, АК) - не позднее 2,5 час до отпр. ВС. 3. Явка экипажа на ВС для прохождения ПК и ТК - за 1 час до отпр. ВС. 4. Доставкаперевозочных документов (СЗВ, ЦГ, пасс. к ВС - не позднее 30 мин. до отпр. ВС. 5. Информация об окончании осмотра ВС, оформл. экипажа и выдача команды на пос. пасс. от ПК, ТКиИАС – за 40 мин. До отпр. ВС. 6. Начало досмотра ВС, экип. в таможенном и пограничном отношении - за 1 час до отпр. ВС (при этом возможна дозаправка ВС топливом, загрузка багажа, груза). 7. Техника, необходимая для обсл. ВС, своевременно вызывается ИАС, экипажем через ПДСП.

Литература: [2, 4, 5, 6].

Методические указания

Предполетная подготовка – завершающий этап подготовки экипажа к полету с учетом фактических условий, влияющих на полет. Необходимо изучить технологический и сетевой графики подготовки, роль каждого члена экипажа на различных этапах предполетной подготовки, изучить информационно-консультативный метод проведения предполетной подготовки по типу «Брифинг». Знать обязанности каждого члена экипажа при предполетной подготовке ВС.

Большое число служб, обеспечивающих вылет ВС и которые экипаж должен был посетить в процессе предполетной подготовки, работали достаточно медленно, в большинстве случаев в ручном режиме, что приводило и приводит к потере времени экипажем до прибытия на ВС, и, как следствие, торопливой работе на заключительном этапе подготовки. Это служит причиной некачественных осмотров ВС, проверок систем по контрольным картам и подготовки ВС к полету в целом. Иногда остаются незакрытыми горловины топливных и масляных баков, аварийные люки, системы энергообеспечения, что приводит к перегрузке линий и опасности возникновения пожара. Плохо очищаются поверхности ВС от снега, некачественно проверяется фактическая центровка, допускается неконтролируемая перегрузка ВС и т.д. Устранение указанных недостатков возможно на основе широкой алгоритмизации и автоматизации предполетной подготовки экипажей и ВС. Автоматизации следует подвергнуть, прежде всего, первую часть предполетной подготовки, связанную в основном с получением информации из многочисленных источников и ее обработкой, для освобождения времени на непосредственную подготовку ВС к полету. В настоящее время во многих авиапредприятиях внедрены автоматизированные система штурманских расчетов (АСШР). С помощью компьютерных технологий можно оказывать помощь командиру ВС при принятии решения на вылет путем обработки информации о готовности ВС к полету, о метеорологической обстановке, информации диспетчера о состоянии основного и запасных аэродромов, воздушной обстановки и обеспечение полета. В перспективе каждый экипаж должен получать полную информацию о предстоящем полете у диспетчера АДП в виде единого документа, выданного диспетчером и позволяющего командиру ВС принять обоснованное решение на вылет. Что делается сейчас во многих Российских авиакомпаниях. Обслуживание по типу «Брифинг».

Допуск аэропорта к предполетному информационно-консультативному обслуживанию «Брифинг» производился, и производиться на основании заключения комиссии по готовности служб аэропорта к переходу на данную форму обслуживания. С введением предполетного информационно-консультативного обслуживания отменяются отдельные процедуры, такие, как:

-контроль готовности экипажей самолетов 1-3 классов к полету при предполетной подготовке дежурным штурманом (диспетчером АДП) аэропорта;

- запись о получении экипажем метеорологической консультации у синоптика;

-подпись диспетчера АДП задания на полет.

Экипажу предоставляется право самостоятельно осуществить подготовку к вылету.

Вся ответственность за качество подготовки при информационно-консультативном обслуживании возлагается на командира ВС. По требованию инспектирующих органов КВС и экипаж в процессе предполетной подготовки должны предоставить им возможность убедиться в том, что экипаж в достаточной мере знает:

а) намеченный маршрут полета и основные данные по аэродрому назначения и запасным, в том числе:

- местность и минимально безопасные высоты полета;

- метеоусловия предстоящего полета;

- правила навигации, УВД и радиосвязи;

- навигационные средства на маршруте и правила их использования;

б) правила построения траектории полета над местностью с ограничениями по шуму, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, схемы и коридоры входов и выходов, полетов по приборам и применяемые погодные минимумы.

В случае посадки в аэропорту с информационно-консультативным обслуживанием вертолетов или самолетов 4-го классов экипажи этих ВС на предполетной подготовке должны в обязательном порядке получить консультацию у дежурного штурмана аэропорта (дежурного по брифингу). Прохождение консультации экипажем подтверждается подписью дежурного по брифингу в копии суточного плана-сводки полетов по аэропорту. Ответственность дежурного по брифингу определена РШОП ГА.

Совершенствование системы государственного регулирования и надзора за

безопасностью полетов не прекращалось никогда. Ни для кого не секрет, что решающим обстоятельством в безопасности полетов является человеческий фактор – несоблюдение экипажами самолетов и вертолетов требований руководств и инструкций, ослабление инспектирования, контроля деятельности экипажей, в том числе и на предполетной подготовке, оказывает отрицательное влияние на уровень безопасности полетов.

Вопросы для самопроверки

1. С чего начинается, и кто проводит предполетную подготовку?

2. Опишите технологический и сетевой графики подготовки экипажа и ВС к полету.

3. Какие методы проведения предполетной подготовки являются прогрессивными и почему?

4. Опишите процедуру принятия решения на вылет КВС.

5. Когда заканчивается предполетная подготовка?