Перегонов и раздельных пунктов.

Пропускная способность путей перегона (раздельного пункта) определяется наибольшим числом поездов, которое может быть пропущено в обеих направлениях по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).

Провозная способность характеризуется количеством груза, которое может быть перевезено по карьерным путям в единицу времени.

Сравнением этих показателей с заданной величиной грузооборота определяется необходимое путевое развитие.

Пропускная способность ж.д. путей определяется:

1. Числом путей на перегоне.

2. Временем занятия перегона, зависящим от длины перегона и характера его профиля.

3. Способом связи между раздельными пунктами, ограничивающими перегоню.

Пропускная способность перегонов (пар поездов) при равномерной подаче поездов может быть определена по формуле (для однопутных линий):

где - время за которое определяется пропускная способность (для суток =18 – 22 часа, для смены 6 – 7 часов);

- время движения груженного поезда по перегону длиной () со средней скоростью (), мин;

- то же порожнего поезда, мин;

- время расходуемое на связь между раздельными пунктами, мин (при телефонной связи =5 – 6,5 мин., при автоблокировке =2 мин.).

Пропускная способность двухпутной линии определяется для каждого направления движения:

Провозная способность карьерных путей (М) устанавливается по ограничивающему перегону по формуле:

где - число вагонов в составе;

- грузоподъемность вагона.

Увеличение пропускной и провозной способности карьерных путей достигается:

1. Увеличением скорости движения поездов при использовании более мощного подвижного состава и верхнего строения пути.

2. Сокращение длины ограничивающего перегона с устройством дополнительных раздельных пунктов.

3. Устройством таких пунктов примыкания, при которых направление выхода груженных поездов с рабочего горизонта и движение их по съезду совпадают.

4. Сокращением времени на связь между раздельными пунктами (переходом на автоблокировку).

5. Укладкой дополнительных путей, что однако не всегда достигает цели и связано со значительными капитальными затратами.

6. Повышение полезной массы поездов.

Режим работы и техническая

Производительность.

Режим работы железнодорожного транспорта на карьерах складывается из последовательных циклов (рейсов) поездов. Общее время рейса (Т_р) состоит из отдельных элементов:

- погрузки состава (t_п);

- движения с грузом (t_{гр .});

- разгрузки (t_раз.);

- движения в порожняковом направлении (t_{пор .});

- маневров и ожидания (t_{ож .});

Таким образом:

 

Минимальное время погрузки состава определяется его фактической вместимостью и технической производительностью экскаватора:

где - геометрическая вместимость состава, м³;

- коэффициент, учитывающий передвижение поезда при погрузке (0,9 – 0,95).

Общее среднее время движения поезда (мин) с грузом и порожняком определится по выражению:

где , , - протяженность участков путей с одинаковіми транспортніми условиями, км;

, , - средняя скорость движенияна этих участках, км/час.

При укрупненных расчетах пользуются значениями общей средней технической скорости рейса:

- расстояние движения поезда за рейс.

Фактическое время разгрузки состава зависит от технологической схемы разгрузки (последовательная, групповая или одновременная разгрузка вагонов), минимально-возможного времени разгрузки одного вагона и трудности транспортирования породы (t_раз. = 1Ю5 – 2 минуты летом и 3 – 5 минут зимой).

Производительность локомотивосостава (м³/час) определяется по формуле:

- время работы состава в сутки ( =22часа);

- число вагонов в составе;

- емкость одного вагона, м³.

Время простоев и ожидания в течении одного рейса (t_ож) определяется схемой путевого развития и организации работ и, как правило, не превышает 5 – 10 минут.

Локомотивный парк карьера (N_п) состоит из локомотивов занятых на перевозке горной массы (N_раб.), хозяйственных грузов (N_хоз), находящихся в ремонте (N_рем) и в резерве (N_рез):

 

N_п=N_раб. + N_хоз+N_рем+N_рез

Число рабочих локомотивов определяется грузооборотом карьера и производительностью состава:

- суточный грузооборот карьера;

= 1,25 – коэффициент неравномерности движения.

Для хозяйственных перевозок обычно задалживают 1 – 2 локомотива.

Число локомотивов находящихся в резерве и в ремонте, определяется в зависимости от числа рабочих локомотивов:

Инвентарный парк вагонов составит:

где =1,25 – 1,3 – коэффициент, учитывающий вагоны находящиеся в ремонте и в резерве.

 

Технико-экономические

Показатели.

Эффективность работы железнодорожного транспорта при заданных условиях (грузооборот, расстояние перемещения, организация движения и др.) определяется его производительностью и потребным числом поездов. На эти величины влияют следующие эксплуатационные параметры:

1. Коэффициент использования грузоподъемности К г.п. – это отношение фактически выполненных поездом и возможных по его грузоподъемности объемов перевозок, определяется геометрическими параметрами и степенью заполнения кузова (К г.п.=0,95 – 0,98).

2. Коэффициент использования пробега (b) – отношение длины пути пройденного с грузом к общей протяженности пути (обычно близко к 0,5).

3. Технологический коэффициент использования подвижного состава:

К и.т.= (Т р – t п – t р - t т.з. )/Т р

где t т.з – время технологических задержек, мин.

Для повышения К и.т. необходимо стремиться к сокращению времени t п и t р.

4. Коэффициент технической готовности парка подвижного состава (К т.г.) – определяется отношением числа технически исправных транспортных единиц к их списочному парку. Он зависит от организации ремонтов и обеспечения запасными частями. Значение К т.г. должен быть не ниже 0,7.

 

Путевые работы.

Путевые работы на карьерах относятся к наиболее трудоемким и плохо поддающимся механизации процессам. Они включают укладку постоянных и перемещение временных путей, текущее содержание и ремонт пути, перемещение и текущее содержание контактной сети.

Среди путевых работ наиболее трудоемкими являются работы по перемещению временных путей, протяженность которых достигает 50 – 70% общей длины карьерных путей. На крупных карьерах ежедневно перемещают до 10 км пути.

Перемещение временных путей на карьерах производится двумя способами: передвижкой и переукладкой, выбор которых определяется применяемой техникой и технологией горных работ.

Передвижка временных путей производится без разъединения рельсовых стыков посредством последовательного сдвигания пути в сторону путепередвигателями цикличного или непрерывного действия.

В зависимости от требуемого шага переукладки пути применяют непосредственную или кратную переукладку, а также переукладку с перевозкой рельсовых звеньев.

Непосредственная переукладка применяется при перемещении пути на расстояние, не превышающее радиуса действия крана. Она обычно осуществляется отступающим и реже наступающим ходом. При переукладке отступающим ходом достигается наиболее высокая производительность крана, так как он движется по находившемуся в эксплуатации обкатанному пути от тупика к пункту примыкания, производя отрыв рельсовых звеньев при минимальном вылете стрелы. Однако объем путевых работ до начала разработки новой заходки в этом случае больше, чем при переукладке наступающим ходом.

Сменная производительность 25-тонных кранов при непосредственной переукладке составляет 300 – 500 метров пути при шаге переукладки 12 – 16 метров.

Кратная переукладка применяется при необходимости перемещения пути на расстояние, превышающее вылет стрелы крана. Наиболее часто применяют переукладку пути в два приема: сначала кран отступающим ходом перемещает рельсовые звенья на промежуточную трассу, а затем, находясь на новой трассе, укладывает их наступающим ходом.

Переукладку с перевозкой рельсовых звеньев применяют при большом шаге передвижки, когда краткая передвижка не может обеспечить необходимое перемещение пути, а также при необходимости временной вывозки рельсовых звеньев из-за опасности их разрушения в процессе производства буровзрывных работ. В этом случае рельсовые звенья перевозят переукладочными поездами, состоящими из локомотива, прицепной платформы и крана, который используют для погрузки 6 – 8 звеньев на платформу, их разгрузки и укладки на новую трассу.

Достоинства крановой переукладки пути:

- высокая производительность и большой шаг перемещения пути и стрелочных переводов;

- небольшой объем планировочных работ.

Основным недостатком является необходимость разъединения пути на стыках рельсов, что значительно повышает трудоемкость работы удельный вес ручного труда.

Текущее содержание железнодорожных путей включает комплекс работ, обеспечивающих их исправное состояние. К наиболее распространенным видам ремонотно-путевых работ К наиболее распространенным видам ремонтно-путевых работ относятся очистка

Схема пуреукладки пути краном:

1,2 и 3 – старая и временнная трассы;

S,S₁,S₂ – шаг переукладки пути

габарита пути, выправка просадок и перекосов, смена изношенных шпал и рельсов, рихтовка пути и регулировка стыковых зазоров. Одним из важнейших мероприятий содержания пути в зимнее время является борьба со снежными заносами.

Автомобильный транспорт.