Документы, используемые при реализации международных морских перевозок.

Сегодня существует деление рынка морских перевозок на трамповое и линейное судоходство.

Линейное судоходство - форма транспортных услуг, которая обеспечивает регулярные перевозки между установленными портами генеральных грузов по предварительно объявленному расписанию. Соединение регулярными линиями поддерживается одним или несколькими судоходными компаниями. Различают три типа линий:

1. односторонние, что обслуживаются одним судовладельцем;

2. общие, которые обслуживаются несколькими транспортными компаниями на основе соглашений между ними или межправительственными соглашениями;

3. конференциальные, организованные для перевозки грузов на океанских направлениях на основе соглашений конференций судновладельческих компаний.

Трамповыми - называются суда, которые осуществляют нерегулярные рейсы, без четкого расписания, и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтовальщиков есть спрос на тоннаж. Трамповые суда перевозят в основном массовые грузы: лес, руду, уголь, зерно, нефтепродукты и другие грузы, перевезенные навалом или наливом.

Договор на перевозку грузов трамповыми судами заключается в виде чартера. Сторонами в чартерном договоре является фрахтовальщик (грузоотправитель или его представитель) и фрахтователь (перевозчик или его представитель). Основные пункты чартерного договора таковы:

1. время и место заключения чартера;

2. полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера);

3. название и описание судна;

4. право замены сначала отмеченного срока;

5. род груза;

6. место погрузки и разгрузки;

7. условия погрузки и разгрузки, в том числе условия оплаты демереджу - денежного возмещения, которое платится фрахтувальником судовладельцу за простой судна под нагружающими работами сверх установленного в чартере срока, и диспачу - возмещение, которое выплачивается судовладельцем фрахтувальнику за досрочное завершение грузовых работ и освобождение судна;

8. порядок оплаты фрахта;

9. срок представления судна, включая канцелинг - конечный срок представления судна под нагрузку, при несоблюдении которой фрахтувальник имеет право разорвать чартер;

10. другие условия (ледовое предостережение, предостережение при обстоятельствах непреодолимой силы и тому подобное).

Многовековая практика торгового мореплавания привела к созданию типичных договоров перевозки, которые называются проформами чартера. Чартер несет в себе лишь одну функцию – он является непосредственным договором морской либо речной перевозки.

Коносамент.

Основным документом в морских перевозках является коносамент.

Коносамент - документ, который выдает судовладелец грузоотправителю в подтверждение принятия груза к перевозке морским путем. Кроме основного экземпляра, коносамент имеет еще два или три оригинала, на которых перевозчики или их агент ставят свои подписи и печать. Коносамент, в котором указано право собственности на товар, называется оригинальным коносаментом.

Коносамент выполняет три основных функции:

1. удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке,

2. является товарораспорядительным документом,

3. свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, в соответствии с которым перевозчик обязывается доставить груз против представления документа.

К коносаменту добавляют:

1. манифест, который содержит описание коносаментов партий грузов для организации разгрузки;

2. ордер на груз, который выдает отправитель капитану;

3. штурманскую расписку, на основе которой выписывается коносамент;

4. акт-сообщение, который является основанием для пред представления претензий в случае, если груз пострадал во время перевозки.

Виды коносаментов:

1. Коносамент на имя названного лица или грузополучателя. В таком случае только это лицо сможет получить товар в пункте прибытия товара после предъявления оригинала коносамента. В США этот вид коносамента называется прямым коносаментом.

2. Коносамент на предъявителя. Держатель этого коносамента считается юридическим владельцем товара.

3. Ордерный коносамент. В этом случае предусматривается, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, индоссируя коносамент, то есть поставив на обороте свою подпись и печать. Такой коносамент применяется тогда, когда платеж происходит против предъявления документов банковые. Такой коносамент может быть индоссирован последовательно несколькими лицами.

4. Прямой коносамент - то есть без переваливания.

5. Сквозной коносамент. Это значит, что на маршруте прохождения груза возможны переваливания. Они могут быть в первом порту разгрузки или перегрузки товара на другое судно, которое и доставит товар в конечный пункт назначения, или в порту, из которого осуществляется последующее отправление груза сушей, или в пункте отправления груза в порт, из которого будет осуществляться погрузка. В сквозном коносаменте цена перевозки, первое и/или второе фрахтование оплачивается перевозчиком груза и счет выставляется на общую сумму.

38. Базисные условия поставок в международных договорах купли-продажи.

Используется в международных договорах купли-продажи.

Последняя редакция - 2010 год.

Теперь incoterms можно использовать и во внутренней торговле.

Incoterms нужны для упрощения сделок - содержит 11 базисных стандартных условий, заключая контракт используют какие то из этих условий просто записах аббревиатуру в контракт.

 

Каждое условие обозначается 3 латинскими буквами и делятся на 4 группы:

а. Е:

1. «Ex Works» (EXW) - предоставление продавцом покупателю товара непосредственно на своём складе, а все остальные расходы ложатся на покупателя;

б. F:

1. Free Carrier (FCA) - для любых видов поставки; ответственность продавца до первого перевозчика; ответственность переходит при передачи первому перевозчику; (для всех видов транспорта);

2. Free Alongside Ship (FAS) - оплата всех расходов по доставке до борта судна (без погрузки) осуществляется продавцом (только для морского транспорта);

3. Free On Board (FOB) - оплата всех расходов по доставке на судно (с погрузкой) осуществляется продавцом (только для морского транспорта);

в. С:

1. Cost and Freight (CFR) - оплата продавцом транспортировки до места назначения; ответственность также на нём;

2. Cost Insurance and Freight (CIF) - основную перевозку оплачивает продавец; Риски переходят на покупателя на борту судна в порту погрузки; (для любых перевозок);

3. Cost and Insurance Paid to... (CIP) - используется в случае наличия промежуточного пункта поставки (ответственность переходит в этом промежуточном пункте)

4. Carriage Paid to... (CPT) - продавцом оплачивается только перевозка товаров (но не страховка) (для всех видов транспорта); риски переходя при погрузки;

в. D:

1. Delivery at terminal (DAT) - доставка и страховка до логистического центра (терминала);

2. Delivery at Point (DAP) - доставка в конкретное место (и страховка до него же);

3. Delivery Duty Paid (DDP) - оплата и страховка на продавце полностью;

 

В новом inteterms можно указать ответственность за хранение товара на складе.

Для перевозки сырья используют в основном FOB, а для перевозки готовой чаще используют DDP и EXW.

39. Рынок транспортных услуг в России: его структура, особенности, тенденции и перспективы развития. Цели и задачи транспортной политики в России. Экспорт и импорт транспортных услуг. Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей в России. Интеграция российских транспортных услуг в мировой рынок. Влияние вступления России в ВТО на рынок транспортных услуг. Тарифная политика в РФ. Экспорт транзитных услуг в России. Формирование международных транспортных коридоров. Конкурентоспособность российских транспортных услуг на мировом рынке.

 

РФ становится 156-м членом ВТО. РФ в качестве государства – члена ВТО принимает на себя все обязательства по Марракешскому соглашению об учреждении этой организации. Переходные периоды для либерализации доступа на рынок составляют два-три года, по наиболее чувствительным товарам – пять-семь лет. При этом в торговле между Россией и США пока не будут действовать нормы и принципы ВТО – до отмены так называемой поправки Джексона-Веника, которую конгресс США так и не успел отменить. В июле Совет Евразийской экономической комиссии утвердил обновленный Единый таможенный тариф (ЕТТ) с учетом обязательства РФ перед ВТО, который начнет действовать с 23 августа. По предварительным расчетам, при переходе на новую редакцию ЕТТ средневзвешенная ставка ввозной таможенной пошлины снизится с 9,6% до 7,5-7,8%. Транспортные услуги затрагивают статьи 3 и 5 Генерального соглашения по тарифам и торговле, являющиеся обязательными для выполнения любым членом ВТО. Тарифы на транзит могут отличаться от внутренних, но должны применятся на недискриминационной основе ко всем членам ВТО. Обязателен режим не меньшего благоприятствования, как по тарифам, так и по транзиту.

Соглашение ВТО, определяющее основы режима торговли услугами, в том числе транспортными — Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС). ГАТС — это базовый международный договор, на основе которого осуществляется правовое регулирование внешней торговли услугами.

Вступление в ВТО не подразумевает полного открытия рынка, в том числе и транспортного. Стоит также упомянуть об интересной особенности применения ГАТС, касающейся транспортного сектора: особенности регулирования подсектора авиатранспортных услуг. ГАТС не распространяется на меры, затрагивающие права авиаперевозки. Что касается обязательств, принятых Россией в секторе транспортных услуг, все они находятся в рамках действующего законодательства, то есть каких-либо принципиальных изменений в системе регулирования торговли транспортными услугами не ожидается. Само по себе присоединение России к ВТО прямого влияния на транспортный комплекс оказать не должно. Что касается опосредованного влияния в будущем, то скорее возможно позитивное влияние.

Тарифная политика в РФ

Антимонопольная, ценовая и тарифная политика являются одним из важнейших инструментов экономической политики государства. Однако, несмотря на значительную работу по совершенствованию законодательства в этой области, в Российской Федерации до сих пор не создана системная законодательно􏰀правовая база по комплексной государственной ценовой политике, обеспечивающей, помимо прочего, равные условия на рынке для всех хозяйствующих субъектов.

К числу основных недостатков отечественной законодательно􏰀правовой базы в области ценового и тарифного регулирования можно отнести следующие:

- образование цен (тарифов) в Российской Федерации происходит, как правило, не по нормам федеральных законов прямого действия, а по многочисленным подзаконным актам, опирающимся на показатели, достоверность которых не всегда достаточно обоснована;

- в условиях свободного ценообразования отсутствует система законодательно􏰀правовых норм, обеспечивающая формирование цен в немонопольных секторах экономики с по􏰀 мощью гибких рыночных механизмов;

- существующие инструменты экономической ответственности малоэффективны, не гарантируют от повторных нарушений установленных правил.

Согласно стратегии развития транспорта до 2020 года, тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности, ограничено сферами естественных монополий. При этом обеспечивается баланс интересов субъектов регулирования и потребителей их услуг.

При регулировании тарифов могут решаться следующие основные задачи:

мониторинг и общего уровня тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

ограничение предельных уровней тарифов в целях обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей и для недопущения кратковременной реализации транспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, заведомо исключающих возможность качественного обслуживания и обеспечения требований безопасности транспортного процесса;

обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа");

обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг разумной стабильности тарифов.

Экспорт транзитных услуг в России

Международный транзит грузов — это перевозка грузов из одной страны в другую через территорию третьей страны (страны транзита) или третьих стран (стран транзита).

Международные транзитные сообщения являются специфическим видом экспорта транспортных услуг. Транзитные грузопотоки являются «чужими» для транспортной системы той страны, через которую они проходят. Объемы транзита сложно планировать и трудно привлекать. Транзитные потоки часто меняют направления, стараясь найти такие пути, где денежные и временные затраты минимальны. Важными качественными характеристиками транзитного маршрута являются его надежность и стабильность. Многие страны мира осознали и высокую доходность транзитных перевозок. Доля ежегодных доходов от международных транзитных перевозок в бюджетах таких стран, как Польша, Чехия, Словакия, Югославия, Венгрия, страны Балтии, составляет от 12 до 18% и продолжает расти.

Одной из характерных черт транзита является то, что в процессе не происходит взимания таможенных пошлин, налогов и не применяются к товарам меры государственной экономической политики. Транзит рассматривается в качестве разновидности экспорта транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор этих услуг зависит от уровня развития отечественной товаропроводящей сети и её качества. Прежде всего, это услуги перевозчиков, экспедиторов, связистов и т. п. Кроме того, транзит способствует развитию различных сопутствующих услуг. Выгодное географическое положение России позволяет организовать обслуживание тран- зитных грузопотоков, в частности, между странами Европейского Союза (ЕС) и Азиатско– Тихоокеанского региона (АТР) в наземном сообщении силами и средствами транспортной сис- темы страны. При прочих равных условиях транзит через Россию должен быть привлекательным для ме- ждународных производителей, отправляющих свою продукцию на экспорт, так как он короче и быстрее, чем морской путь, который сегодня является основным на данном направлении гру- зоперевозок.

Выделим основные факторы, влияющие на степень загрузки транспортной системы России транзитными грузопотоками:

− общие тенденции развития и взаимодействия международных экономических систем;Концепция транзитного потенциала транспортной системы 127

− положение и роль России в международном экономическом пространстве, в единой сети

транспортных коммуникаций;

− территориальная и видовая структура перевозок;

− соответствие пропускной способности транспортно–технологической инфраструктуры

мощности транзитного грузопотока.

Развитие транзитного потенциала транспортной системы зависит от следующих факторов: геоэкономические — расположение территории относительно глобальных экономических цен- тров; геополитические — стабильность международных отношений и безопасность транспорт- ных коридоров; инфраструктурные — высокая пропускная способность транспортной сети и пунктов взаимодействия видов транспорта; технологические — использование бесперегру- зочных технологий и логистического сервиса.

РОССИЯ И РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ (МТК)

Глобализация международной торговли и наращивание транспортных перевозок настоятельно ставят вопрос о развитии и повышении эффективности международных транспортных коридоров (МТК).

Таковые, по определению Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, являются «частью национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок». 
Географическое положение России предопределяет ее роль в обеспечении транспортных потоков между европейскими и азиатскими странами. Тем не менее, наращивание объемов такого транзита (сейчас через транспортную систему России проходит не более В последние десятилетия в условиях глобализации международной торговли и транспортных перевозок страны и частные структуры стремятся к созданию МТК и маршрутов. При этом большой интерес с их стороны проявляется к развитию наземных и наземно-морских связей с регионами Центральной Азии, Кавказа и Китая. Насчитывается несколько крупных проектов МТК с участием России. Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона. 
Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение: 
- коридор "Север-Юг" (Индия, Пакистан, Иран, страны Персидского залива- Каспийское море - европейская часть Российской Федерации - страны Восточной, Центральной и Западной Европы); 
- коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS; 
- коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка); 
-коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР); 
- коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР); 
- панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск)); 
- панъевропейский транспортный коридор №2 (Берлин - Варшава - Минск – Смоленска - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург); 
- панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград). 
В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии – С.-Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг". 
Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются: 
- направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссиба с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России; 
- направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона; 
- Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны; 
-Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.

40. Понятие и сущность страхования. Основные виды страхования и их характеристики, функции перестрахования.

Страхование - особый вид хоз. деятельности, при котором благодаря взносам участникам страхования, создаются страховые фонды для выплата определённой суммы, которые выплачивают участники страхования в случае наступления страхового случая.

Страховой случай - происшествие с застрахованным имуществом или здоровьем и т.д., которое влечёт выплату.

Страхователь - лицо, страхующее свой материальный интерес.

Страховщик - лицо, берущее на себе ответственность по выплате определённых средств при наступлении страхового случая.

Франшиза - определённая часть, которую не выплачивает страховщик при наступлении страхового случая.

Условная франшиза - иногда ущерб выплачивается полностью, если ущерб превышает франшизу, а иногда не выплачивается вовсе (если ущерб меньше франшизы).

Безусловная франшиза - выплачивается сумма, если ущерб превышающая франшизу (если франшиза 100 долларов, а ущерб 120, то выплачивается 20 долларов).

Страховая премия - плата, самим страхователем определённой суммы для того, чтобы страховщик взял на себя ответственность по выплате денежных средств в случая наступления страхового случая.

Перестрахование - когда страховщик передаёт часть ответственности другому страховщику, а также часть выплат и часть премии. Страховщик страхует сам себя. Это называется фронтирование.

Перестрахование - передача части риском и части премии.

Фронтирование - полная передача рисков другой компании с передачей большей части стоимости.

 

41. Мировой рынок страховых услуг и тенденции его развития. Виды страховых компаний и особенность их деятельности на современном этапе.

Мировое страховой рынок помимо экономических включает отношения, связанные с учреждением, организацией, функционированием, управлением, функционально-организационным устройством страховых компаний. Эти отношения реализуются через систему государственного и надгосударственного регулирования страховой деятельности и саморегулирования страховой отрасли в отдельных национальных хозяйствах, в региональных интеграционных комплексах и мировом хозяйстве в целом. Предмет изучения – закономерности взаимодействия национальных страховых рынков и движение потоков страховых продуктов, услуг, платежей через национальные границы, а также соответствующая экономическая политика отдельных национальных, региональных и международных институтов[1]. Начиная со второй половины ХХ века рынки страхования различных стран стали активно развиваться в направлении создания единого международного страхового пространства. Эта тенденция интеграции национальных страховых рынков затронула все сферы страхового бизнеса. Размер этого рынка оценивается в 2,5 трлн долл. На ми­ровом рынке страховых услуг действуют фирмы разных размеров, но многие из них являются транснациональными (россий­ский “Ингосстрах”) Некоторые страховые компании вообще созданы для обслужива­ния родительских ТНК.

В 2010 году объём собранной страховой премии всеми страховыми компаниями мира превысил 4,3 трлн долларов США, увеличившись на 2,7 % по сравнению с предшествующим годом.

Регион	Объем страховой премии, млн долл. США	Темп роста за последний год, %	Доля мирового рынка	Премия на одного жителя, долл. США	Доля страхования в ВВП, %
Северная Америка		0,0	29,54		7,90
Южная Америка		8,2	2,95		2,68
Западная Европа		1,9	35,32		8,44
Центральная и Восточная Европа		-0,4	2,02		2,62
Азия, всего		7,2	26,76		6,16
В том числе Япония и новые индустриальные страны Азии		2,8	18,24		10,64
Океания		2,3	1,87		5,82
Африка		-1,1	1,54	64,7	5,82
Всего в мире		2,3	100,00		6,89

Мировыми лидерами по развитию страхования являются высокоразвитые страны.

Страна	Объем собираемой премии на одного жителя, долл. США	В том числе страхование жизни, долл. США	Общий объем собранной премии, млн долл. США
Швейцария
Нидерланды
Дания
Великобритания
Ирландия
Франция
Финляндия
Бельгия
Япония
США

Тенденции развития:

- активизируется процесс слияний и поглощений страховых компаний;
- страховщики будут предлагать новые продукты для узких категорий потребителей, которые раньше не пользовались данным видом услуг;
- облегчение процедуры оформления страхового полиса и выплат по нему - полностью уйдёт в электронный формат, что в разы сэкономит время клиентов;
- страховщики сделают акцент на консультировании широких слоёв населения о возможностях страховой защиты;
- высока вероятность законодательного расширения числа сфер обязательного страхования граждан и юридических лиц.

Глобализация мировой экономики в полной мере затрагивает и мировой рынок страхования, который является важнейшим элементом системы современных экономических отношений. Глобализация мирового рынка страховых услуг проявляется главным образом в процессе стирания законодательных и экономических барьеров национальными страховыми хозяйствами и имеет в качестве конечной цели формирование единого страхового пространства. Основными направлениями реализации данной цели являются:

1) слияние и поглощение субъектов страхового рынка в лице страховых и перестраховочных компаний и, как следствие, формирование крупнейших транснациональных страховых обществ;

2) формирование крупнейших международных страховых брокеров путем слияния и приобретения мелких и средних посредников;

3) переплетение страхового, банковского и ссудного капиталов с формированием транснациональных финансовых групп (ТНФГ), что дает возможность потребителю получать целый комплекс финансовых услуг в рамках одной группы;

4) появление новых форм и видов страховых услуг вследствие изменяющегося спроса на традиционные страховые услуги;

5) либерализация торговли страховыми услугами и расширение доступа иностранных операторов страхового рынка на ранее недоступные национальные рынки стран Центральной и Восточной Европы, Латинской Америки, Азии;

6) изменение рыночной среды в условиях возможности использования Интернета для предоставления страховых услуг;

7) увеличение масштабов страховых убытков в результате развития урбанизации, технического прогресса, удорожания частной и корпоративной собственности, влияния глобальных климатических изменений.

Глобализация и интеграция на рынке страховых услуг проявляются в изменении экономической мощи субъектов страхового рынка. Этому способствуют крупные слияния и поглощения, особенно активно проявившиеся на мировом рынке страховых услуг во второй половине 90-х гг.

Первичным звеном страхового рынка является страховая компания (страховое общество). Именно здесь осуществляется процесс образования и использования страхового фонда, формируются перераспределительные экономические отношения по возмещению ущерба и удовлетворяются имущественные, личные, финансовые интересы страхователей.

 

Страховая организация (компания) представляет собой обособленную в экономическом, правовом и организационном отношении структуру, осуществляющую страховую деятельность в рамках действующего законодательства: заключение договоров страхования, формирование страхового фонда, возмещение ущерба, инвестирование свободных денежных средств и т. п.

Страховые компании делятся на различные виды по следующим критериям:

1. По принадлежности.

2. По характеру осуществляемой деятельности.

3. По характеру заключаемых договоров.

4. По зоне обслуживания.

 

По принадлежности страховые компании делятся на:

1. Частные страховые компании (компании, созданные физическим или юридическим лицом).

2. Акционерные страховые компании (это компании, созданные несколькими юридическими или физическими лицами, доля собственности которых зависит от доли принадлежащих им акций компании; существуют акционерные страховые компании открытого и закрытого типа).

3. Государственные страховые компании (копании, созданные государством).

 

По характеру осуществляемой деятельности страховые компании делятся на:

1. Специализированные страховые компании (занимаются каким-либо определенным видом стрхования).

2. Универсальные страховые компании (компании, занимающиеся всеми видами страхования).

3. Негосударственные пенсионные фонды.

 

По характеру заключаемых договоров страховые компании делятся на:

1. Страховые компании прямого страхования (компании, работающие напрямую со страхователями).

2. Компании — перестраховщики (компании, работающие с другими страховщиками).

 

По зоне обслуживания страховые компании делятся на:

1. Международные страховые компании.

2. Национальные страховые компании.

3. Региональные страховые компании.

4. Местные страховые компании.

 

Помимо вышеприведенной классификации, существуют также следующие виды страховых компаний:

1. Многоотраслевые страховые компании (страховые компании, занимающиеся, прежде всего, страхованием жизни и страхованием опасных видов риска).

2. Общества страхования жизни (страховые компании, специализирующиеся на личном страховании. Во многих государствах такого рода общества занимаются, прежде всего, медицинским страхованием).

3. Прямые офисы (страховые компании, занимающиеся первичным размещением риска).

4. Страховщики (юридические лица, осуществляющие страховую деятельность на основании полученной лицензии).

5. Универсальные страховщики (это страховые компании, занимающиеся всеми видами страхования и перестрахования).

6. Фронтирующие компании (это страховые компании, заключающие со страхователями договора страхования от своего лица по просьбе другой страховой компании. При этом всю ответственность по данным договорам несет та компания, по чьей просьбе был заключен договор страхования. Фронтирующие компании получают вознаграждение).

 

Страховые организации подразделяются:

по форме собственности и правовому статусу: на акционерные компании, общества взаимного страхования, государственные, частные и публично-правовые организации;

по характеру выполняемых операций: на специализированные, универсальные и перестраховочные;

по зоне обслуживания: на местные, региональные, национальные и транснациональные (международные);

по величине уставного капитала и объему поступления страховых платежей: на крупные, средние и мелкие.

Частные и публично-правовые организации получили распространение в развитых странах.

Страховая компания — исторически определенная общественная форма функционирования страхового фонда, представляет собой обособленную экономическую структуру, осуществляющую заключение договоров страхования и их обслуживание.

В отличие от банков и других кредитно-финансовых институтов страховые компании имеют более широкие организационные формы, которых в настоящее время насчитывается четыре.

Первая форма организаций страховых компаний совпадает с организационными формами других кредитно-финансовых институтов в том, что построена на акционерной основе. В этом случае страховые компании выпускают акции и являются акционерными обществами. Данная форма организации характерна как для компаний страхования жизни, так и для компаний страхования имущества и от несчастных случаев.

Вторая форма организации страховых компаний носит название на «взаимной основе» (mutual): каждый полисодержатель является совладельцем, т.е. акционером компании, но на базе не акции, а страхового полиса. Компания в этом случае не выпускает акции. Такая форма организации наиболее типична для компании страхования жизни и широко распространена в США (2/3 объема премии и свыше 70% активов), Канаде, Англии, Австралии.

Третьей формой организации страховых компаний является взаимный обмен (reciprocal). При этом компания, сформированная, по существу, на кооперативных началах, действует от имени отдельных лиц или компании. Через центральную контору компании ее участники обмениваются страховыми рисками, страхуя самих себя, и не продают страхование на сторону. Такие компании называют компаниями внутреннего страхования, или взаимного обмена. Они занимают незначительное место в страховых операциях и действуют в основном в сфере страхования автомобилей и от огня.

И, наконец, четвертая форма организации — система Ллойд, состоящая из синдикатов» в которые, как правило, входят на паях страховые компании и брокерские страховые фирмы. Ответственность по страховому риску распределяется среди членов синдиката или между всеми участниками Ллойда. Дела принимают брокеры и получают за посредничество брокерские (комиссионные). Систему Ллойда возглавляет специальный комитет, осуществляющий контроль за деятельностью синдикатов и принимающий новых членов. Эта форма характерна для Англии и Германии.

Типы страховых компаний в РФ:

На сегодняшний день можно назвать пять основных типов страховых компаний:

2. Государственная страховая компания.

3. Негосударственный пенсионный фонд.

4. Общество взаимного страхования.

5. Акционерная страховая компания.

6. Кэптив.

Главным отличием государственных страховых компаний является то, что государство здесь выступает в роли страховщика

 

 

42. Значение страхования для развития международной торговли. Особенности страхования в международной торговой практике. Страховые операции в международной торговле. Отдельные виды страхования в международной торговле.

43. Транспортное страхование во внешнеэкономической деятельности. Цели, задачи и условия транспортного страхования грузов при исполнении внешнеторговых контрактов. Морское страхование. Страхование в туристической деятельности.

44. Развитие страхового бизнеса в РФ. Состояние страхового рынка России. Влияние вступления России в ВТО на развитие отечественного страхового рынка.