Географическая структура международной торговли по регионам и странам.

Ответы к контрольной №1 по МЭО.

1. Теоретические основы развития стран 3-го мира.

Традиционное разделение труда между развитыми и развивающимися странами. Сложилось после начала промышленной революции и существовало до великой депрессии. Развитые страны экспортировали готовые изделия. Развивающиеся страны экспортировали сырьё и продовольствие. Схема была очень устойчивой. Темпы роста экспорта и импорта составляли около 2.5% в год на протяжении полувека - это показывает эффективность системы.

В конце 19 века на первый план стали выходить США. Во время великой депрессии все страны отгородились высоким протекционистским барьером. Развитые страны закрыли свои рынки. Для развивающихся стран это означало проблему нехватки готовых изделий. В связи с этим в развивающихся странах активно начались процессы индустриализации - это был ответ на нехватку импорта. Сырье перестало быть стимулом развития экономики стран развивающегося мира (1964).

1. Легко проходит лишь первый этап индустриализации - замещение производства в лёгкой промышленности.

2. Второй этап проходит крайне тяжело - замещение промышленной продукции. Рынки этой продукции крайне узки. Это производство очень капиталоёмкое и тяжело реализуемое.

Отсюда появляется несколько возможностей дальнейшего развития:

Первая - Развивать процессы интеграции - это позволяет расширить рынки сбыта; Однако, экономики стран одного региона, как правило, не являются взаимодополняющими. Также проблемой стала нехваткой капитала, необходимого для индустриализации. Эту проблему решали вмешательством государства (до 40% инвестиций). Это привело к огромному государственному сектору, который был убыточным. Так же привлекался иностранный капитал, но отношению к нему в 60е и 70е годы было крайне негативным. Считалось что иностранный капитал приводит к экономической эксплуатации. Была развёрнута программа экономической помощи развитым странам.

Однако, оказалось что экономическая помощь не привела к развитию стран - деньги просто проедались, экономика их не адаптировала. Более того, выяснилось то, что при вложении денег, даже при наличии экономического роста, не происходит никакой модернизации общества. Средний класс практически не растёт. В развивающихся экономиках есть два сектора (дуальная экономика): современный и традиционный сектора и они не очень то и сильно связаны. Современный сектор в традиционном обществе выступает анклавом. Между секторами существует не эквивалентный обмен.

Так же кроме двух секторов экономики, в развивающихся странах существует многоукладность:

1. Традиционный патриархальный уклад (сельская местность) - по сути общинный уклад; В самых наименее развитых странах он составляет до 40% населения;

2. Мелко буржуазный уклад - условия где не существует отделения работника от орудий труда; Тот кто является собственником производства, тот и работает. Без наёмного труда;

3. Мелко капиталистический уклад - уже используется наёмный труд. Его использование не означает что собственник не работает сам.

4. Капиталистический уклад - собственник средств производства сам работой не занимается.

5. Государственный уклад - очень большой в развивающихся странах;

6. Уклад иностранного капитала; Предприятия создающиеся на иностранный капитал в отстающих странах работают на экспорт.

 

Эти особенности развивающихся стран приводят к отсутствию социальной модернизации: бедные становятся беднее, богатые становятся богаче. Никогда до 60х годов никто не пытался придумать отдельных теорий развития для развивающихся стран. В 1963 году Кенеди выступил с мыслью о том, что необязательно взаимодействие стран в мире должно происходить в условиях конфронтации. Были предложены шаги по оказанию развивающимся странам экономической помощи, чтобы они догнали развитые страны и могли на равных с ними сотрудничать. Это было сделано в то числе для того, чтобы развивающиеся страны не пошли по социалистическому пути.

Была принята резолюция «десятилетие развития ООН». Её суть в том, что нужно сделать так, чтобы развивающиеся страны быстро догнали развитые страны. Встал вопрос о том, как они должны это сделать.

 

 

2. Концепция догоняющего развития.

Считалось что главное, чтобы в развивающихся странах были высокие темпы экономического роста, которые позволили бы догнать экономику развитых стран.

Все развивающиеся страны принимали планы экономического развития, чтобы среднегодовые темпы роста были не менее 5% - этому уделялось основное внимание. Социальные проблемы игнорировались, считалось что экономический рост решит все проблемы. Все модели основанные на этой концепции показали свою неэффективность, так как они строились в основном для отсталых стран Европы, в которых ситуация была совсем иной.

В итоге, формально, темпы экономического роста были даже превышены, но:

1. Социальные противоречия росли;

2. Модернизации общества не происходило;

3. Неравенство росло;

4. Существовала огромная активность государства;

5. Не сбалансированный рост;

6. Противопоставление между промышленностью и с/х;

7. Наращивается фонд потребления вне связи с его рациональным использованием;

8. Привлечение иностранного капитала вело к проблеме задолженности и зависимости от него;

 

Экономический прогресс вёл к социальному регрессу. Не было даже единого понимания как с этим бороться.

Было две концепции развития развивающихся стран:

1. Капиталистическая: начинаем с лёкой промышленности и с/х, потом тяжёлая промышленность и экспортная ориентация;

2. Социалистическая: начинаем с тяжёлой промышленности в цщерб с/х и лёкгой промышленности, делается упор на импорто замещение; подавление рыночных отношений и развитие государственной собственности;

 

3. Концепция порочных кругов нищеты.

Концепция порочных кругов нищеты.

Порочных кругов море. В стране всё плохо и из-за этого становится ещё хуже.

Пример: с/х - растёт, из-за этого население растёт, из-за этого нагрузка на с/х растёт и из-за этого с/х падает - порочный круг.

Пример 2: ВВП - низкий, спрос - низкий, сбережения - низкие, из-за этого инвестиции - низкие, из-за этого роста - нет.

Фундаментальной проблемой в таком анализе - вычленение причины от следствия.

В жизни не существует абсолютно экзогенных факторов - всё зависит друг от друга.

Авторегрессионная модель питго порядка:

Y1= B0 + B1Yt-1 +B2Yt-2 +...+BxY-p + Et;

- зависимость настоящего от прошлого.

 

4. Теория развития человеческого капитала.

 

5. Концепция основных нужнд.

О каком то развитии можно говорить только тогда, когда удовлетворены основные нужды.

 

6, Концепция периферийной экономики.

 

Проблемы заключаются в особенностях сформировавшегося МРТ. Обмен между развитыми и развивающимися странами не является равноценным.

Когда в продукции высокая добавленная стоимость есть большое пространство для манёвра в плане изменения качества и цены. Сырьё такими качествами не обладает.

 

ЮНКТАТ (1964) - конференция оон по торговле и развитию. Цели: продвижение интересов развивающихся стран.

Группа 77: громкие заявления до 1980х годов, продвижения своих интересов.

 

7. Концепция неэквивалентного обмена.

В развивающейся стране менее совершенный товар воплощает большую стоимость, чем более совершенный товар в развитой стране.

Происходит латентное перемещение стоимости. Эта теория работает только в рамках трудовой теории стоимости.

 

В 70е годы появилась концепция нового международного экономического порядка.

Развивающиеся страны требовали денег у развитых.

Пути решения:

1. Нужно регулировать деятельность ТНК;

2. Денежная помощь;

3. Передача технологий;

4. Контроль цен на сырьё;

 

Цена на готовую продукцию есть функция от цены на сырьё и наоборот

Развивающимся странам было выгодно создавать буферные запасы сырья (в 70е).

В 1980е дела у многих развивающихся стран шли хреново - разразился долговой кризис; у развивающихся стран была куча долгов. Развивающиеся страны перестали просить денег, а стали просить простить долги (реструктурировать).

Внутри группы развивающихся стран, уже после устаканивания мировой карты, начала проявляться сильная дифференциация. Зимбабве и Аргентина - не одно и то же.

 

8. Теория роста Франсуа Леру.

 

Делал акцент на мезо и микро уровни. Больше на мезо. Нужно анализировать отрасли. Взлёт одной отрасли тянет взлёт всех остальных.

 

 

9. Концепция перехода к самоподдерживающемуся росту.

Стадии развития:

1. Традиционное общество;

2. Создание предпосылок для роста;

3. Взлёт;

4. Зрелость;

5. Массовое потребление;

6. Поиск качества жизни;

График - логиста.

 

10. Концепция большого толчка.

Нужено быстрое и объёмное инвестирование - из-за этого толчка должен начаться резкий экономический рост, который приведёт систему в иное устойчивое состояние.

Эта концепция упирается в вопрос применимости мультипликатора Кейнса и акселератора. Изменение ВВП приводит к изменению инвестиций через акселератор. Взаимодействие мультипликатора и акселератора дают циклические колебания. Они могут быть затухающими, могут быть взрывными, могут быть автоколебания.

И в итоге всё хорошо). Но хорошо может быть по разному.

Концепция разбивается на две:

- Концепция сбалансированного роста (равномерные вложения в комплект отраслей в определённых пропорциях);

- Концепция не сбалансированного роста (нужно выбрать 1-3 отраслей и вкладывать только в них; рост одной отрасли заставляет рости остальные); Автономные инвестиции приводят к возникновению индуцированных;

Отрасль - предприятия производящие товары субституты.

Кластер - совокупность предприятий производящих как товары субституты так и товары комплименты.

Макрогенерация - кластеры в рамках одного технологического плана. Это множество производственных комбинаций.

 

Автономные инвестиции должны вливаться в отрасли из самых длинных производственных цепочек, из самых длинных макрогенераций, из самых объёмных кластеров, а так же из нового технологического плана; в макрогенерации с наивысшей долей ВВП.

11. Теория не сбалансированного роста.

Нужно выбрать 1-3 отраслей и вкладывать только в них; рост одной отрасли заставляет рости остальные); Автономные инвестиции приводят к возникновению индуцированных;

 

12. Азиатский путь развития. Парадигма летящих гусей.

 

Парадигма «летящих гусей» была разработана в конце 30–х гг. японским ученым К. Акамацу [40.C.30–31] как обобщенная теория экономического развития. По его представлению существует три фазы развития отрасли:

Фаза №1: Продукция поступает в экономику через импорт зарубежных производителей;

Фаза №2: Для удовлетворения растущего национального спроса открываются новые местные производства;

Фаза №3: Излишки продукции экспортируются на новые зарубежные рынки.

Акамацу открыл, что последовательное появление импорта (М), местного производства (Р) и экспорта (Х) графически напоминают формирование стаи диких гусей. Изучая в течение многих лет полный цикл развития товаров и отраслей текстильной промышленности, Акамацу смог продемонстрировать динамику внутренних процессов и изменение конкурентоспособности японского промышленного сектора.

13. Латино-Американский путь развития: экспортно-импортная ориентация.

14. Римский клуб.

Ри́мский клуб — международная общественная организация, созданная итальянским промышленником Аурелио Печчеи (который стал его первым президентом) и генеральным директором по вопросам науки ОЭСР Александром Кингом 6-7 апреля 1968 года, объединяющая представителей мировой политической, финансовой, культурной и научной элиты. Одной из главных своих задач Римский клуб изначально считал привлечение внимания мировой общественности к глобальным проблемам посредством своих докладов. Получив готовый доклад, Клуб рассматривает и утверждает его, как правило, в ходе ежегодной конференции, нередко в присутствии широкой публики — представителей общественности, науки, политических деятелей, прессы, — а затем занимается распространением результатов исследования, публикуя доклады и проводя их обсуждение в разных аудиториях и странах мира. Римский клуб организует крупномасштабные исследования по широкому кругу вопросов, но в основном в социально-экономической области. Работы в сфере глобального моделирования, построение первых компьютерных моделей мира, критика негативных тенденций западной цивилизации, развенчание технократического мифа об экономическом росте как наиболее эффективном средстве решения всех проблем, поиск путей гуманизации человека и мира, осуждение гонки вооружений, призыв к мировой общественности объединить усилия, прекратить межнациональные распри, сохранить окружающую среду, повысить благосостояние людей и улучшить качество жизни — всё это составляет позитивные стороны деятельности Римского клуба, привлекшие к себе внимание прогрессивных ученых, политиков, государственных деятелей. Членство в Римском клубе ограничено (100 человек). Ни один из участников Римского клуба не представляет любую государственную организацию и не отображает какой-нибудь один — идеологический, политический или национальный — взгляд. Римский клуб положил начало исследовательским работам по проблемам, названным «Глобальной проблематикой». Для ответа на поставленные клубом вопросы ряд выдающихся ученых создали серию «Докладов Римскому клубу» под общим названием «Трудности человечества». Прогнозы перспектив развития мира составлялись по компьютерным моделям, а полученные результаты были опубликованы и обсуждались во всем мире.

Самые известные модели и доклады:

- Нулевую глобальную математическую компьютерную модель развития мира создал турок, философ, математик Озбекхан. Озбекхан и Печчеи стояли у истоков основания Римского клуба и глобального моделирования динамики развития социума планетарного масштаба.

- Модели Форрестера - Медоуза (Системная динамика);

- Тинбергер «Пересмотр мирового порядка» 1976;

- Печелли «Человеческие качества» 1980;

- Пестель «За пределами роста» (проблемы «Органического роста»);

- «Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная», который подготовили Вайцзеккер Э., Ловинс Э., Ловинс Л. - обобщение вопросов предыдущих докладов;

- Модели Мессаровича - Пестеля (Человечество на перепутье);

- «2052: глобальный прогноз» (2012);

15. Международная торговля.

Среди форм МЭО торговля является самой развитой и старой.

Международная торговля - основной двигатель глобализации.

Международная торговля позволяет рационально распределять ресурсы по всему миру, а каждой отдельной стране извлекать выгоду от своего место в мире.

Международная торговля - это процесс купли продажи между продавцами и покупателями из разных стран. Это оплачиваемый совокупный товарооборот между всеми странами мира. Это трансграничный обмен товарами и услугами.

 

16. Причины углубления МРТ.

В послевоенный период международная торговля развивается очень быстро. МРТ углубляется.

Причины углубления МРТ:

- НТП - приводит к изменениям отраслевой структуры экономики; ускоряет моральный и физический износ оборудования; приводит к очень быстрому обновлению номенклатуры международной торговли (примерно на 10% ежегодно);

- Появление ТНК - локомотивы глобализации;

- Распад колониальной системы и появление новых государств;

- Всё большее количество развивающихся стран придерживается концепции экспортной ориентации;

- Развитие интеграционных процессов в мире;

- Повышение роли регулирования международной торговли международными организациями;

- НТП в сфере услуг - многие услуги, необходимые для осуществления торговли, становятся всё дешевле;

 

 

17. Объёмы международной торговли и темпы роста за 2011 год. Темпы роста по десятилетиям.

Объёмы международной торговли (2011):

1. Экспорт - 18,25 трлн. долл;

2. Импорт - 18,44 трлн. долл;

3. Темпы роста международной торговли (в текущих ценах) - 19,7%; В постоянный ценах - 5%;

4. Темпы роста мирового ВВП (в текущих ценах) 2010 - 11%;

5. Темпы роста производства (в текущих ценах) 2010 - 11%;

6. Темпы роста экспорта (в тек. ценах) 2010 - 20%;

7. Темпы роста экспорта готовой продукции (в тек. ценах) 2010 - 22%;

По сравнению с 2005 годом к 2010 году экспорт вырос на 145%.

8. Темпы роста ВВП 2011 - 2,4% - постоянных ценах;

 

Темпы роста международной торговли по десятилетиям:

1. 50е годы: текущие - 6,5%, постоянные 6%;

2. 60е годы: 9,6% - текущие, 8,2% - постоянные;

3. 70е годы: текущие - 20%, постоянные - 9%;

4. 80е годы: текущие - 5,5%, постоянные - 4%;

5. 90е годы: текущие - 6,5%, 5,4% - постоянные;

6. 20й век: рост экспорта в 18 раз, мировое производство выросло в 6,5 раз, экспорт промышленных товаров вырос в 34 раза, производство промышленных товаров выросло в 9 раз;

7. За период между 2мя мировыми войнами экспорт вырос лишь на 19%, производство выросло на 23%; - это связано с высокими таможенными пошлинами;

Международная торговля растёт гораздо быстрее чем остальные показатели (например ВВП);

 

18. Товарная структура международной торговли.

 

Товарная структура международной торговли в экспорте:

Продовольствие	22,8 %	18,7 %	12,2 %	9,4 %
Сырьё (без топлива)	31 %	16,7 %	7,5 %	6,2 %
Минеральное топливо	7,6 %	10,1 %	19,5 %	18,6 %
Сырьё в целом	61,4 %	45,5 %	39,2 %	34,2 %
Готовые изделия	38,6 %	54,5 %	60,8 %	65,8 %
Машины и оборудование	10,6 %	21,2 %	27,9 %	31,1 %
Химические товары	4,4 %	6,2 %	7,2 %	7,9 %
Текстиль и одежда	8,9 %	5,4 %	4,9 %	6,3 %
Чёрные и цветные металлы	10,6 %	9 %	7,3 %	5,4 %

 

 

Товарная структура на текущий момент(только экспорт):

с/х, в том числе продовольствие	9,1 %
Продукция добывающей промышленности (в том числе топливо - 17%)	22 %
Готовые изделия (в том числе химия - 10,9%, в том числе фармацевтика - 2,7%)	63,1 %
Чёрные металлы и изделия из них	2,9 %
Машины и оборудования	31,5 %
Офисное и телекомуникационное оборудование	9,2 %
Продукция автомобильной промышленности	7 %
Текстильная продукция	1,7 %
Одежда	2,2 %

 

Доля высокотехнологичных отраслей постоянно растёт в международной торговле.

Доля среднетехнологичных отраслей примерно стабильна.

Доля низкотехнологических отраслей сокращается.

 

19. Географическая структура международной торговли по регионам.

20. Географическая структура международной торговли по странам.

 

Коносамент.

Основным документом в морских перевозках является коносамент.

Коносамент - документ, который выдает судовладелец грузоотправителю в подтверждение принятия груза к перевозке морским путем. Кроме основного экземпляра, коносамент имеет еще два или три оригинала, на которых перевозчики или их агент ставят свои подписи и печать. Коносамент, в котором указано право собственности на товар, называется оригинальным коносаментом.

Коносамент выполняет три основных функции:

1. удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке,

2. является товарораспорядительным документом,

3. свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, в соответствии с которым перевозчик обязывается доставить груз против представления документа.

К коносаменту добавляют:

1. манифест, который содержит описание коносаментов партий грузов для организации разгрузки;

2. ордер на груз, который выдает отправитель капитану;

3. штурманскую расписку, на основе которой выписывается коносамент;

4. акт-сообщение, который является основанием для пред представления претензий в случае, если груз пострадал во время перевозки.

Виды коносаментов:

1. Коносамент на имя названного лица или грузополучателя. В таком случае только это лицо сможет получить товар в пункте прибытия товара после предъявления оригинала коносамента. В США этот вид коносамента называется прямым коносаментом.

2. Коносамент на предъявителя. Держатель этого коносамента считается юридическим владельцем товара.

3. Ордерный коносамент. В этом случае предусматривается, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, индоссируя коносамент, то есть поставив на обороте свою подпись и печать. Такой коносамент применяется тогда, когда платеж происходит против предъявления документов банковые. Такой коносамент может быть индоссирован последовательно несколькими лицами.

4. Прямой коносамент - то есть без переваливания.

5. Сквозной коносамент. Это значит, что на маршруте прохождения груза возможны переваливания. Они могут быть в первом порту разгрузки или перегрузки товара на другое судно, которое и доставит товар в конечный пункт назначения, или в порту, из которого осуществляется последующее отправление груза сушей, или в пункте отправления груза в порт, из которого будет осуществляться погрузка. В сквозном коносаменте цена перевозки, первое и/или второе фрахтование оплачивается перевозчиком груза и счет выставляется на общую сумму.

38. Базисные условия поставок в международных договорах купли-продажи.

Используется в международных договорах купли-продажи.

Последняя редакция - 2010 год.

Теперь incoterms можно использовать и во внутренней торговле.

Incoterms нужны для упрощения сделок - содержит 11 базисных стандартных условий, заключая контракт используют какие то из этих условий просто записах аббревиатуру в контракт.

 

Каждое условие обозначается 3 латинскими буквами и делятся на 4 группы:

а. Е:

1. «Ex Works» (EXW) - предоставление продавцом покупателю товара непосредственно на своём складе, а все остальные расходы ложатся на покупателя;

б. F:

1. Free Carrier (FCA) - для любых видов поставки; ответственность продавца до первого перевозчика; ответственность переходит при передачи первому перевозчику; (для всех видов транспорта);

2. Free Alongside Ship (FAS) - оплата всех расходов по доставке до борта судна (без погрузки) осуществляется продавцом (только для морского транспорта);

3. Free On Board (FOB) - оплата всех расходов по доставке на судно (с погрузкой) осуществляется продавцом (только для морского транспорта);

в. С:

1. Cost and Freight (CFR) - оплата продавцом транспортировки до места назначения; ответственность также на нём;

2. Cost Insurance and Freight (CIF) - основную перевозку оплачивает продавец; Риски переходят на покупателя на борту судна в порту погрузки; (для любых перевозок);

3. Cost and Insurance Paid to... (CIP) - используется в случае наличия промежуточного пункта поставки (ответственность переходит в этом промежуточном пункте)

4. Carriage Paid to... (CPT) - продавцом оплачивается только перевозка товаров (но не страховка) (для всех видов транспорта); риски переходя при погрузки;

в. D:

1. Delivery at terminal (DAT) - доставка и страховка до логистического центра (терминала);

2. Delivery at Point (DAP) - доставка в конкретное место (и страховка до него же);

3. Delivery Duty Paid (DDP) - оплата и страховка на продавце полностью;

 

В новом inteterms можно указать ответственность за хранение товара на складе.

Для перевозки сырья используют в основном FOB, а для перевозки готовой чаще используют DDP и EXW.

39. Рынок транспортных услуг в России: его структура, особенности, тенденции и перспективы развития. Цели и задачи транспортной политики в России. Экспорт и импорт транспортных услуг. Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей в России. Интеграция российских транспортных услуг в мировой рынок. Влияние вступления России в ВТО на рынок транспортных услуг. Тарифная политика в РФ. Экспорт транзитных услуг в России. Формирование международных транспортных коридоров. Конкурентоспособность российских транспортных услуг на мировом рынке.

 

РФ становится 156-м членом ВТО. РФ в качестве государства – члена ВТО принимает на себя все обязательства по Марракешскому соглашению об учреждении этой организации. Переходные периоды для либерализации доступа на рынок составляют два-три года, по наиболее чувствительным товарам – пять-семь лет. При этом в торговле между Россией и США пока не будут действовать нормы и принципы ВТО – до отмены так называемой поправки Джексона-Веника, которую конгресс США так и не успел отменить. В июле Совет Евразийской экономической комиссии утвердил обновленный Единый таможенный тариф (ЕТТ) с учетом обязательства РФ перед ВТО, который начнет действовать с 23 августа. По предварительным расчетам, при переходе на новую редакцию ЕТТ средневзвешенная ставка ввозной таможенной пошлины снизится с 9,6% до 7,5-7,8%. Транспортные услуги затрагивают статьи 3 и 5 Генерального соглашения по тарифам и торговле, являющиеся обязательными для выполнения любым членом ВТО. Тарифы на транзит могут отличаться от внутренних, но должны применятся на недискриминационной основе ко всем членам ВТО. Обязателен режим не меньшего благоприятствования, как по тарифам, так и по транзиту.

Соглашение ВТО, определяющее основы режима торговли услугами, в том числе транспортными — Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС). ГАТС — это базовый международный договор, на основе которого осуществляется правовое регулирование внешней торговли услугами.

Вступление в ВТО не подразумевает полного открытия рынка, в том числе и транспортного. Стоит также упомянуть об интересной особенности применения ГАТС, касающейся транспортного сектора: особенности регулирования подсектора авиатранспортных услуг. ГАТС не распространяется на меры, затрагивающие права авиаперевозки. Что касается обязательств, принятых Россией в секторе транспортных услуг, все они находятся в рамках действующего законодательства, то есть каких-либо принципиальных изменений в системе регулирования торговли транспортными услугами не ожидается. Само по себе присоединение России к ВТО прямого влияния на транспортный комплекс оказать не должно. Что касается опосредованного влияния в будущем, то скорее возможно позитивное влияние.

Тарифная политика в РФ

Антимонопольная, ценовая и тарифная политика являются одним из важнейших инструментов экономической политики государства. Однако, несмотря на значительную работу по совершенствованию законодательства в этой области, в Российской Федерации до сих пор не создана системная законодательно􏰀правовая база по комплексной государственной ценовой политике, обеспечивающей, помимо прочего, равные условия на рынке для всех хозяйствующих субъектов.

К числу основных недостатков отечественной законодательно􏰀правовой базы в области ценового и тарифного регулирования можно отнести следующие:

- образование цен (тарифов) в Российской Федерации происходит, как правило, не по нормам федеральных законов прямого действия, а по многочисленным подзаконным актам, опирающимся на показатели, достоверность которых не всегда достаточно обоснована;

- в условиях свободного ценообразования отсутствует система законодательно􏰀правовых норм, обеспечивающая формирование цен в немонопольных секторах экономики с по􏰀 мощью гибких рыночных механизмов;

- существующие инструменты экономической ответственности малоэффективны, не гарантируют от повторных нарушений установленных правил.

Согласно стратегии развития транспорта до 2020 года, тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности, ограничено сферами естественных монополий. При этом обеспечивается баланс интересов субъектов регулирования и потребителей их услуг.

При регулировании тарифов могут решаться следующие основные задачи:

мониторинг и общего уровня тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

ограничение предельных уровней тарифов в целях обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей и для недопущения кратковременной реализации транспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, заведомо исключающих возможность качественного обслуживания и обеспечения требований безопасности транспортного процесса;

обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа");

обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг разумной стабильности тарифов.

Экспорт транзитных услуг в России

Международный транзит грузов — это перевозка грузов из одной страны в другую через территорию третьей страны (страны транзита) или третьих стран (стран транзита).

Международные транзитные сообщения являются специфическим видом экспорта транспортных услуг. Транзитные грузопотоки являются «чужими» для транспортной системы той страны, через которую они проходят. Объемы транзита сложно планировать и трудно привлекать. Транзитные потоки часто меняют направления, стараясь найти такие пути, где денежные и временные затраты минимальны. Важными качественными характеристиками транзитного маршрута являются его надежность и стабильность. Многие страны мира осознали и высокую доходность транзитных перевозок. Доля ежегодных доходов от международных транзитных перевозок в бюджетах таких стран, как Польша, Чехия, Словакия, Югославия, Венгрия, страны Балтии, составляет от 12 до 18% и продолжает расти.

Одной из характерных черт транзита является то, что в процессе не происходит взимания таможенных пошлин, налогов и не применяются к товарам меры государственной экономической политики. Транзит рассматривается в качестве разновидности экспорта транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор этих услуг зависит от уровня развития отечественной товаропроводящей сети и её качества. Прежде всего, это услуги перевозчиков, экспедиторов, связистов и т. п. Кроме того, транзит способствует развитию различных сопутствующих услуг. Выгодное географическое положение России позволяет организовать обслуживание тран- зитных грузопотоков, в частности, между странами Европейского Союза (ЕС) и Азиатско– Тихоокеанского региона (АТР) в наземном сообщении силами и средствами транспортной сис- темы страны. При прочих равных условиях транзит через Россию должен быть привлекательным для ме- ждународных производителей, отправляющих свою продукцию на экспорт, так как он короче и быстрее, чем морской путь, который сегодня является основным на данном направлении гру- зоперевозок.

Выделим основные факторы, влияющие на степень загрузки транспортной системы России транзитными грузопотоками:

− общие тенденции развития и взаимодействия международных экономических систем;Концепция транзитного потенциала транспортной системы 127

− положение и роль России в международном экономическом пространстве, в единой сети

транспортных коммуникаций;

− территориальная и видовая структура перевозок;

− соответствие пропускной способности транспортно–технологической инфраструктуры

мощности транзитного грузопотока.

Развитие транзитного потенциала транспортной системы зависит от следующих факторов: геоэкономические — расположение территории относительно глобальных экономических цен- тров; геополитические — стабильность международных отношений и безопасность транспорт- ных коридоров; инфраструктурные — высокая пропускная способность транспортной сети и пунктов взаимодействия видов транспорта; технологические — использование бесперегру- зочных технологий и логистического сервиса.

РОССИЯ И РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ (МТК)

Глобализация международной торговли и наращивание транспортных перевозок настоятельно ставят вопрос о развитии и повышении эффективности международных транспортных коридоров (МТК).