Воды государств-архипелагов (архипелажные воды)

Архипелажные воды — это морские пространства государств-архипелагов, ограниченные прямыми архипелажными исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. В пределы таких исходных линий включаются главные острова и район, в котором соотношение между площадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна превышать 100 морских миль, однако допускается, что до 3% от общего числа исходных линий, замыкающих любой архипелаг, могут превышать эту длину до максимальной длины в 125 морских миль. При проведении таких исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага. Государство-архипелаг надлежащим образом опубликовывает карты с изображением архипелажных исходных линий такого масштаба, который приемлем для точного установления их положения, или перечни их географических координат и сдает на хранение копию каждой такой карты или перечня Генеральному секретарю ООН.

Институт архипелажных вод — новелла в развитии международного морского права, введенная Конвенцией 1982 г. Режим архипелажных вод применим только к государствам-архипелагам (Индонезия, Филиппины, Фиджи и т. п.) и не может применяться к архипелагам, входящим в состав территории прибрежного государства, например, к норвежскому архипелагу Свальбард (Шпицберген).

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипелажные воды, ограниченные архипелажными исходными линиями, на воздушное пространство над архипелажными водами, а также на их дно и недра, равно как и на их ресурсы. Этот суверенитет осуществляется при условии соблюдения положений Части IV (“Государства-архипелаги”) Конвенции 1982 г.

Особенностью правового статуса архипелажных вод является признание государством—архипелагом режима архипелажного прохода по морским и воздушным коридорам, пересекающим архипелажные воды и прилегающее территориальное море. Все иностранные суда и летательные аппараты пользуются правом архипелажного прохода по таким коридорам и пролета по таким воздушным коридорам, приемлемым для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов по ним и пролета над ними иностранных летательных аппаратов. Суда всех государств также пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды при условии соблюдения правил такого прохода.

 

Открытое море

В Конвенции об открытом море 1958 г. понятие “ открытое море ” определяется как “все части моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого-либо государства” (ст. 1).

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. установила, что положения Части VII (“Открытое море”) применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага (ст. 86).

Юридическую основу открытого моря составляет принцип свободы открытого моря. Теоретическое обоснование этого принципа было дано Гуго Гроцием в работе “Mare Liberum” (1609 г.) и впоследствии развито в трудах многих юристов-международников. Суть данного принципа сводится к тому, что на открытое море не распространяется суверенитет ни одного государства; оно открыто для общего, равного и свободного пользования всеми субъектами международного права. В соответствии со ст. 87 Конвенции 1982 г. свобода открытого моря включает:

a) свободу судоходства;

b) свободу полетов;

c) свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;

d) свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые международным правом;

e) свободу рыболовства;

f) свободу научных исследований.

Эти свободы распространяются как на прибрежные государства, так и на государства, не имеющие выхода к морю. Все государства осуществляют данные свободы, должным образом учитывая заинтересованность других государств в пользовании свободой открытого моря.

В утверждении принципа открытого моря решающую роль сыграл институт свободы судоходства. Необходимо указать, что судоходство — один из древнейших видов морепользования, существенным образом повлияло на формирование международного морского права. Под свободой судоходства понимается право любого государства посылать суда под своим флагом в открытое море. Плавание судна под флагом конкретного государства означает подчинение его в открытом море законам и правилам данного государства и нахождение под его защитой. Поскольку на открытое море не распространяется суверенитет ни одного государства, фактически то государство, чей флаг несет судно, обладает суверенитетом над ним, а значит, и осуществляет свою юрисдикцию. Поэтому в международном праве суда считаются условной территорией государства флага. В ст. 92 Конвенции 1982 г. определено, что судно должно плавать под флагом только одного государства и не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации.

С точки зрения международного права судно имеет национальную принадлежность того государства, под флагом которого оно плавает. Соответствие флага реальной национальности судна позволяет обеспечить эффективное осуществление юрисдикции государства флага. Это прежде всего касается контроля за соблюдением административных, социальных и технических норм на борту судна со стороны государства флага. Международные конвенции требуют, чтобы связь между судном и государством флага была реальной, чего нельзя сказать о практике использования так называемых удобных флагов (Панамы, Либерии, Кипра и др.). К сожалению, с обретением Украиной независимости данная практика получила широкое распространение — многие украинские суда перешли под удобный флаг. Это приводит к печальным экономическим и социальным результатам как для Украинского государства, так и для украинских моряков и членов их семей. Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 г. ограничивает подобную практику.

Юрисдикция в открытом море. Принцип исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море закреплен в Конвенции 1958 г. и Конвенции 1982 г. Суть этого принципа состоит в том, что в случае столкновения или какого-нибудь другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или административную ответственность капитана или другого члена экипажа, уголовное или административное преследование может быть возбуждено только перед судебными или административными властями государства флага или государства, гражданином которого является виновное лицо. Арест или задержание судна могут быть произведены только по распоряжению властей государства флага судна.

В контексте проблемы юрисдикции в открытом море получило широкую известность решение Постоянной Палаты Международного Правосудия (ППМП)[110] по делу судна “Лотус” (1927 г.).

Французский пароход “Лотус” столкнулся в открытом море с турецким судном “Боз-Курт”. Турецкое судно вследствие инцидента затонуло, при этом погибло восемь человек его экипажа и пассажиров. Когда судно “Лотус” прибыло в турецкий порт, турецкие власти арестовали помощника капитана этого судна, который был на вахте во время столкновения; французский морской офицер был обвинен в убийстве. Франция решительно опротестовала действия Турции, утверждая, что турецкие власти не имеют право осуществлять юрисдикцию по этому делу. Дело было передано на рассмотрение ППМП, которая должна была дать ответ на вопрос: существует ли в международном праве правило, запрещающее осуществлять Турции юрисдикцию по данному делу?

ППМП признала, что за пределами своих границ государство не может осуществлять властных функций, если это не допускается международным правом. Однако это не означает, что международное право запрещает государству осуществлять юрисдикцию в пределах своей территории в отношении любого дела, которое связано с деянием, совершенным за рубежом. По таким делам государства имеют широкие властные полномочия, ограниченные лишь определенными запретительными нормами международного права.

На основании этого, по мнению членов ППМП, государства приняли целый ряд норм, распространяющих их юрисдикцию за пределы своей территории. Таким образом, ППМП пришла к заключению, что “территориальность уголовного права не является абсолютным принципом международного права и ни коим образом не совпадает с территориальным суверенитетом”[111].

В результате ППМП не согласилась с позицией Франции, что только государство флага имеет исключительную юрисдикцию над судном в открытом море. При этом было отмечено, что повреждение турецкого судна эквивалентно ущербу, причиненному турецкой территории. Данное обстоятельство дает Турции право осуществлять свою юрисдикцию по рассматриваемому делу, поскольку не существует международно-правовых норм, которые бы ограничивали это право.

Это решение ППМП подверглось обоснованной критике многими специалистами в области международного права как не отвечающее реалиям, существующим в нем. На самом деле только государство флага может осуществлять юрисдикцию над судном в случае столкновения или какого-либо другого происшествия с ним в открытом море. Данное положение абсолютно четко было подтверждено в п. 1 ст. 11 Конвенции 1958 г. и п. 7 ст. 94 Конвенции 1982 г.

В Конвенции 1982 г. установлено, что каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде (п. 7 ст. 94). Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага судна.

По общему правилу юрисдикцию над судном в открытом море осуществляет государство флага, однако имеются и некоторые изъятия из этого правила. В определенных случаях, предусмотренных международным правом, военные корабли имеют право останавливать и осматривать суда других государств. Например, в соответствии с Конвенцией по охране подводных телеграфных кабелей 1884 г. военные корабли государств-участников могут останавливать торговые суда иных участников Конвенции, на которые падает подозрение в повреждении кабеля. Конвенция об открытом море 1958 г. установила, что военный корабль имеет право останавливать и подвергать осмотру иностранное торговое судно, если есть достаточные основания подозревать его в занятии пиратством, работорговлей, или для проверки флага, когда на судне поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, хотя в действительности это судно имеет ту же национальность, что и военный корабль (п. 1 ст. 22).

К указанным изъятиям Конвенцией 1982 г. были добавлены случаи, когда судно занимается несанкционированным радиовещанием или не имеет национальности, а также по просьбе государства в отношении его судна, подозреваемого в незаконной торговле наркотиками или психотропными веществами. Если подозрения оказываются необоснованными и при условии, что осмотренное судно не совершило никаких действий, которые бы оправдывали эти подозрения, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб.

К данным изъятиям также относится право преследования по горячим следам. Преследование по горячим следам иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно находится во внутренних, архипелажных, территориальных водах или в прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за пределами территориального моря или прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается. Право преследования по горячим следам применяется mutatis mutandis (с необходимыми изменениями) к нарушениям в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе. Право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или в территориальное море какого-либо третьего государства. Это право может осуществляться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами и аппаратами, состоящими на правительственной службе и специально на то уполномоченными.

Военные корабли и суда, состоящие на некоммерческой государственной службе, пользуются в открытом море полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государства, кроме государства флага.

Безопасность мореплавания. Каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения. Данные общие нормы детализированы и конкретизированы в специальных конвенциях. Так, в Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе к ней 1978 г. содержатся нормы, относящиеся к конструкции судов, противопожарной защите, спасательным средствам, радиотелеграфной и радио-телефонной связи. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. устанавливает требования к квалификации моряков и их готовности к выполнению своих обязанностей. Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72) регламентируют действия судов в различных условиях плавания, а также определяют огни, которые должно нести судно, звуковые и световые сигналы, которые надлежит подавать судну в соответствующих условиях плавания.

Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров: а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; б) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать; в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет (п. 1 ст. 98 Конвенции 1982 г.).

Каждое прибрежное государство способствует организации, деятельности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства, сотрудничает в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей.

 

Континентальный шельф

 

Вопрос о юрисдикции и правах собственности в отношении ресурсов морского дна за пределами территориального моря был предложен на рассмотрение Гаагской конференции по кодификации международного права 1930 г., но обсуждаться не стал, хотя практическая необходимость его решения назревала. В 1942 г. Великобритания от имени Тринидада заключила с Венесуэлой Договор в отношении подводных районов залива Пария. По этому договору стороны поделили морское дно залива на два сектора, примыкающих к их побережьям, и признали права друг друга на соответствующий сектор. При этом на секторы не распространялся суверенитет ни прибрежных государств, ни каких-либо других. Таким образом, в 1942 г., еще до создания самого института континентального шельфа, появился договор о его делимитации.

Принято считать, что впервые идея о принадлежности континентального шельфа прибрежному государству была сформулирована в заявлении Президента США Г. Трумэна от 28 сентября 1945 г.: “... Правительство США считает естественные ресурсы поверхности и недр континентального шельфа, находящегося в открытом море, но примыкающего к побережью Соединенных Штатов, принадлежащими США и находящимися под их юрисдикцией и контролем.”[112] За данным заявлением последовали претензии на континентальный шельф со стороны многих государств.

Континентальный шельф как международно-правовой институт был впервые установлен в Конвенции о континентальном шельфе 1958 г. и подтвержден в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В его основу было положено геологическое понятие континентального шельфа. Статья 76 “Определение континентального шельфа” Конвенции 1982 г. устанавливает: “Континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние” (п. 1)[113]. В случаях, когда эта окраина простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря, внешняя граница континентального шельфа определяется сложной формулой, сочетающей геоморфологические данные с дистанционным пределом в 350 миль или расстоянием не далее 100 миль от 2500-метровой изобаты[114]. В этих случаях данные о границе континентального шельфа передаются Комиссии по границам континентального шельфа, которая дает рекомендации по вопросам, касающимся установления внешних границ шельфа[115]. Границы континентального шельфа, установленные прибрежным государством в соответствии с этими рекомендациями, являются окончательными и обязательны для всех (п. 8 ст. 76).

Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях его разведки и разработки его природных ресурсов (п. 1 ст. 77). В силу этого положения континентальный шельф выделяется в самостоятельную территориальную категорию, так как по своей юридической природе он не может быть отнесен ни к государственной территории, ни к международной территории общего пользования.

Права прибрежного государства в пределах континентального шельфа являются исключительными в том смысле, что, если данное государство не производит разведку континентального шельфа или не разрабатывает его природные ресурсы, никто не может делать этого без определенно выраженного согласия прибрежного государства. При этом права данного государства на континентальный шельф не зависят от эффективной или фиктивной оккупации им шельфа или от прямого об этом заявления.

Понятие “природные ресурсы” включает минеральные и другие неживые ресурсы морского дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к “сидячим видам”, т. е. организмы, которые в период, когда возможен их промысел, либо находятся в неподвижном состоянии на морском дне или под ним, либо не способны передвигаться, иначе как находясь в постоянном физическом контакте с морским дном или его недрами.

Права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают правового статуса покрывающих вод и воздушного пространства над этими водами.

Осуществление прав прибрежного государства в отношении континентального шельфа не должно ущемлять осуществление судоходства и других прав и свобод других государств, предусмотренных в Конвенции 1982 г., или приводить к любым неоправданным помехам их осуществлению.

Все государства имеют право прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шельфе в соответствии с положениями данной Конвенции.

Прибрежное государство производит отчисления или взносы натурой в связи с разработкой неживых ресурсов континентального шельфа за пределами 200 миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря.

В Конвенции 1982 г. предусматривается, что делимитация (разграничение) континентального шельфа между государствами с противолежащими или смежными побережьями осуществляется путем соглашения на основе международного права, как это указывается в ст. 38 Статута Международного Суда ООН, в целях достижения справедливого решения (п. 1 ст. 83). До заключения такого соглашения заинтересованные государства предпринимают все усилия для достижения временной договоренности практического характера и в течение переходного периода не должны ставить под угрозу достижение окончательного соглашения или не препятствовать его достижению. Если в течение разумного срока соглашение не может быть достигнуто, заинтересованные государства прибегают к процедурам, предусмотренным в Части XV “Урегулирование споров”.

Украине, как прибрежному морскому государству, необходимо решить проблему делимитации континентального шельфа с государствами, имеющими с ней смежные побережья, — Румынией и Россией. В настоящее время ведутся переговоры по этому вопросу с целью заключения соответствующих соглашений.