Системы прямых смешанных перевозок

Смешанные прямые перевозки

Совершенствование смешанных привело к комбинированию различных видов транспорта, которое ведется в двух направлениях:

1. Перевозки в специально созданных транспортных единицах или транспортных средствах, приспособленных для использования на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер)

2. Перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженный вагон перевозится на речном пароме)

Существует несколько видов интермодальных перевозок:

Ø Контейнерные пакетные перевозки

Ø Контрейлерные перевозки

Ø Трейлерные перевозки

Ø Системы «река-море»

Ø Паромные

Ø Лихтеровозные

Контейнерные и пакетные перевозки

Пакет (паллет)

Пакет – грузовая единица, расположенная на поддоне, имеющая специальное приспособление для механизации погрузо-разгрузочных работ.

ИСО утвердила стандартный размер упаковки 400*600 мм («золотой модуль») сочетающиеся с размерами европейских поддонов 800*4200 мм, применяемые в мировой практике, в том числе и в России.

В пунктах взаимодействия видов транспорта для перевалки используются вилочные погрузчики. Парк поддонов принадлежит грузовладельцам. Существуют стандартные поддоны (плоские) и специальные (например, для бочек), к пакетам относят пакеты из лесоматериалов, труб и других длинномерных грузов.

Контейнерная система.

Контейнерная система – комплекс технических, технологических, организационных решений, обладающих определенной независимостью от используемого при доставке вида транспорта.

Контейнер – это многооборотная тара, объемом не менее 1 куб.м, имеющая специальные приспособления для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Основа контейнерной системы – унифицированный типоразмерный ряд большегрузных контейнеров, в которых товар без перегрузки может следовать от изготовителя до потребителя.

Принадлежностью контейнера могут быть:

· холодильная установка (рефрижираторные контейнеры)

· поддоны для груза

· устройства для размещения и крепления груза

контейнеры по назначению подразделяют на:

· универсальные – предназначены для перевозки штучных грузов широкой номенклатуры и крупных грузовых единиц.

· Специализированные – предназначены для перевозки конкретных групп однородных грузов (скоропортящиеся, жидкие, сыпучие, требующие особых температурных режимов и т.д.).

ИСО унифицировало типоразмеры контейнеров и утвердило контейнерный модуль «ИСО», квадратный модуль, сечением 2438 мм одной стороны (8*8 футов) и 85% контейнерного парка подходит под этот стандарт. Длина кратна основному модулю 1528 мм с учетом зазоров по длине, чтобы можно было реально извлекать контейнеры.

Таблица.

Обознач конт-ра	Масса брутто, т	Вмес-ть куб.м	Масса тары, т	Длина, мм	Ширина, мм	Высота, мм
1 А	30,5	62,8	4,0	12 192	2 438	2 438
1 В	25,4	48,7	3,2	9 125	2 438	2 438
1 С	20,3	30,7	2,3	6 058	2 438	2 438
1 D	10,2	15,0	1,4	2 991	2 438	2 438
И д.р.

1 С – самый распространенный тип контейнера.

TEY – (двадцатифутовые контейнеры) стандартная единица измерения, равная объему, занимаемому контейнером ИСО длиной 20 футов (1 С) и используемая для статистических измерений, касающихся транспортных потоков, вместимости контейнеровозов или мест хранения контейнеров.

FEY – сорокафутовые.

Универсальные контейнеры

20’ DC, 20’ DV, 20’ GP – они используются для перевозки штучных товаров широкой номенклатуры и делятся на тяжелые и стандартные.

1 СС – контейнер повышенной высоты (h=2591 мм)

Универсальный сорокафутовый. Относятся к первому классу А1.

40’ DC, 40’ DV, 40’ GP -они используются для перевозки штучных товаров широкой номенклатуры на морском транспорте.

1 АА – 40 HC (high cube)– высокий куб h=2591мм

1 ААА, h=2896

Специализированные.

1 группа. Рефрижираторные. Используются для грузов, требующиеся специальный температурный режим. Имеют стандартные массово-габаритные характеристики и выделяют двадцатифутовый рефрижиратор (20’RC, 40’RC, 40HRC).

3. группа. С открытым верхом. Используются для перевозки навалочных грузов, нестандартных и негабаритных грузов. Позволяют производить вертикальную погрузку/разгрузку, а в некоторых случаях позволяют перевозить грузы превышающие по высоте контейнеры (при этом, как правило, используются тенты, прикрывающие от погодных условий) 20’OT, 40’OT, 20’FR, 40’FR – обладают повышенной грузоподъемностью и специфической конструкцией (более прочные). Поскольку нет крыши – они могут складываться и в сложенном состоянии занимают мало места, что важно при хранении и выполнении операций в транспортных узлах.

4. Группа. Контейнер – цистерна 20’ TC – для перевозки наливных грузов. Преимущества перед обычными цистернами в том, что они подходят под определенный модельный ряд и могут перевозиться большими партиями.

Для перевозки контейнеров применяются саморазгружающиеся контейнерные системы (платформы), наиболее удобными считаются 20, 30 и 40 футовые контейнеры. На долю морского транспорта приходится 80 % мировых отправок контейнеров. На морском транспорте созданы специальные суда – контейнеровозы, вместимость 15 000 TEY и скорость имеют до 28 узлов (1 узел – 1 миля/час)

Потребный парк контейнеров:

- количество контейнеров, необходимое для перевозки

qk- грузоподъемность контейнера

Yk – коэффициент грузоподъемности

tоб – время оборота контейнера

Q – суточный объем перевозок

m- Количество видов транспорта, участвующих в перевозках

Li - Расстояние перевозки на i-ом виде транспорта

Vэi - Эксплуатационная скорость i-ого вида транспорта

tскл – время складского хранения в пункте погрузки/разгрузки или перевалки

tпр – время погрузки/разгрузки

Преимущества контейнерной перевозки:

· Ускорение доставки грузов за счет уменьшения времени на перегрузочные операции

· Сокращение количества тары и упаковки

· Повышение сохранности груза благодаря герметизации

· Возможность использования контейнера как временного склада.

Недостатки:

· Уменьшение коэффициента использования грузоподъемности транспортного средства

· Необходимость возврата контейнера владельцу

· Необходимость капиталовложения для создания высокопроизводительного перегрузочного комплекса

· Необходимость дополнительных расходов на создание и содержание парка контейнеров и специализированного подвижного состава, перевозку самих контейнеров, особенно в порожнем состоянии

· Учет и распределение.

 

Система с участием Ж-Т

3.2.1 контрейлерные перевозки

Контрейлерные перевозки – перевозка прицепом и полуприцепом по железной дороге на платформе пониженной высоты.

Могут перевозиться трейлеры (прицепы), полуприцепы, съемные кузова без водителя и тягаче по железной дороге, может перевозиться автомобильные шасси с установленными на них контейнерами на облегченных без бортовых железнодорожных платформах.

Наибольшее развитие контрейлерные перевозки получили в США. На большинстве европейских железных дорог габариты мостов, тоннелей не позволяют перенести эту систему в неизменном виде. Потребовалась реконструкция туннелей, созданы платформы с углубленными «карманами» в плоскости днища для колес авто трейлеров. Увеличение объема контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к сокращению пути. Железнодорожные маршруты с прицепами стали формироваться на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На узловые терминалы грузы от клиентов доставляются на автостанции, здесь они объединяются в маршрут, назначением на другой узловой терминал, откуда автотранспорт доставляет их получателю.

Система «ступица и спица»

Достоинства системы

Ø Увеличивается количество маршрутов, так как на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов

Ø Увеличивается густота перевозок между терминалами

Ø Грузопоток через каждый терминал возрастает, а, следовательно, целесообразно усиление механизации операции.

Недостатки системы:

Ø Удаленность от потребителя. Маршрут может измениться так, что прямая перевозка автотранспортом оказывается более короткой

Ø Затраты по доставке автотранспортом на терминал в начале и конце могут свести на нет экономию от магистрального пробега

3.2.2. «бегущее шоссе»

Перевозка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. Транспортировка с сопровождением – водитель вместе с грузом едет в вагоне и транспортировка без сопровождения – без водителя.

Недостатки:

Ø Перевозка избыточного нетоварного веса

Ø Необходимость создания соответствующих условий для водителя

Съемные кузова

Съемный кузов – единица перевозки груза, размеры которого соответствуют габаритам автотранспортного средства, имеющая погрузочно-разгрузочные приспособления для ее перемещения между авто и железнодорожным транспортом.

Преимущества:

Ø Меньший чем у полуприцепа габарит по высоте

Ø Более легкие по сравнению с контейнерами и полуприцепами

Недостатки:

Ø Необходимы специальные устройства

Ø Менее прочные по сравнению с прицепами и полуприцепами

Ø Не могут устанавливаться в несколько ярусов

Ø Занимают значительное место на терминалах

3.2.4. безвагонная «роудреильная» технология (бимодальная)

Комбинированные, железнодорожные перевозки без железнодорожных платформ: комбинация дорожного шинно-пневматического автоприцепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения.

Роудлейлер (бимодуль) – автомобильный полуприцеп, снабженный парой железнодорожных колес, которые опускаются таким образом, что трейлер становится вагоном и передвигается по рельсам.

Существуют две модификации:

1. Железнодорожные колеса не перевозятся трейлером: бимодуль передвигается в железнодорожном составе аналогично вагону; оставив тележки на железнодорожной станции, продолжает движение за тягачом.

Преимущества:

Ø Масса тары сокращается на одну тонну

Ø Увеличивается полезная нагрузка

Недостаток:

Ø В каждом пункте взаимодействия возможны несоответствия количества железнодорожных колесных пар с количеством роудрейлеров.

2. Железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру

Преимущества:

Ø Нет несоответствия в модификациях

Недостатки:

Ø Увеличивается масса тары

Ø Сокращается полезная нагрузка

Преимущества роудрейлерной системы по сравнению с другими системами:

Ø Обслуживание на терминалах дешевле – не требует использование дорогостоящих ПРМ

Ø Возможно размещение большого числа перевалочных пунктов рядом с клиентами

Ø Снижение затрат на подвоз и вывоз роудрейлеров

Ø Уменьшаются потери и повреждения

Ø Скорость больше, чем при перевозке в двухъярусных вагонах из-за более низкого расположения центра тяжести.

Недостатки:

Ø Больше масса и меньше полезная нагрузка по сравнению с обычными автоприцепами.

Ø Стоимость роудрейлеров в 2-2,5 раза выше чем автотрейлеров

3.2.5. трейлерные перевозки

Трейлерные перевозки – система перемещения железнодорожных вагонов на тележках к складу и от него

Эффективное расстояние до 10 км. Требуется создание парка мощных тягачей, сложных тяжелых трейлеров, устройств для складывания вагонов в рейс и обратно.

3.2.6. Двухъярусные поезда.

Двухъярусные поезда осуществляют перевозки в два яруса на железнодорожных платформах.

Преимущества:

Ø Уменьшение длины состава на однопутных участках ЖД и при ограниченных длинах составов

Ø Уменьшение количества локомотивных бригад

Ø Сокращение удельных капиталовложений по сравнению с контейнерной системой

Ø Капиталовложения составляют 75% от стоимости одноярусной платформы при такой же грузоподъемности двухъярусного вагона

Ø Экономия на таре

Ø Уменьшение расходов на топливо примерно на 40%

Ø В следствие, двухъярусной сборной конструкции позволяет убрать некоторые сцепные устройства и связанные с ним механизмы и следовательно меньшее число операций по сцепке

Ø Из двухъярусных платформ формируются маршрутные составы, следовательно, редко переключаются из одного состава в другой и следовательно уменьшается вероятность повреждения грузов на сортировочных горках

Ø Экономия расходов на магистральной части пробега по сравнению с перевозкой трейлеров и обычными поездами – 20-25%.

Недостатки:

Ø Необходимость больших размеров грузопотоков для эффективной эксплуатации

Ø Больше издержек на терминалах по сравнению с перевозками трейлеров на платформе: могут быть эффективными на больших расстояниях

Ø Должны иметь достаточный габарит по высоте (минимум 6,25м), следовательно, отказ от потенциальных маршрутов, где есть ограничения (тоннели и мосты)

Ø Дополнительные расходы на подвоз/вывоз контейнеров на терминал: терминалы для обработки двухъярусных платформ расположены на большем расстоянии друг от друга.

3.3. Системы с участием морского транспорта

3.3.1. паромные транспортно-технологические схемы (ТТС).

Является одной их первой разновидностью интермодальных ТТС. Предназначен для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава на специальных судах-паромах через водные преграды. Подразделяются на три основные группы:

I группа: железнодорожная

II группа: автомобильные

III группа: комбинированная железнодорожно-автомобильная

В состав парома и переправы входят:

Ø Суда и паромы

Ø Береговые устройства для подачи подвижного состава

Ø Подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

(Историческая справка) Первый речной паром появился в 1896 на реке Волга, скорость 15 км/час. В 1903 году самая длинная переправа на то время через озеро Байкал. Перевозилось 27 вагонов. В 1955 году открыта Керченская переправа между станциями Крым и Кавказ, сокращает путь следования более чем на 1000 км. В 1973 году переправа через татарский пролив (между о. Сахалин и ну там) на палубе парома уложены 4 пути, ходовое время 9 часов. 1978 году между Ильичевской (Одесса) и Варной (Болгария) перевозит паром 108 вагонов со скоростью 33км/час, время кругового рейса 2 суток из них 14 час – погрузка/разгрузка.

Паромные ТТС увеличивают валовую интенсивность обработки тоннажа по сравнению с традиционной интенсивностью в 15 раз. Сокращается потребность в рабочей силе в 4-5 раз.

Преимущества паромных ТТС:

Ø Ускорение доставки грузов

Ø Сокращение простоев судов и вагонов

Ø Снижение затрат на ПРР и складское хранение грузов

Ø Повышение сохранности грузов

Недостатки:

Ø Уменьшение вдвое полезной массы груза по сравнению с перевозкой обычным способом на судах той же грузоподъемности

Ø Строительная стоимость парома выше, чем обычных судов

Ø Береговое хозяйство требует капиталовложения. Системы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопрягающие устройства, шлюзовые бассейны при значительных колебаниях воды.