Тема 4.3. Основы географии черной и цветной металлургии.

 

Металлургия – это отрасль тяжелой промышленности, которая занимается добычей и обогащением руд, выплавкой металлов и сплавов, производством проката, переработкой вторичного сырья. Ее подразделяют на черную и цветную. Первая занимается выплавкой так называемых «черных металлов» – чугуна и стали, цветная – всех остальных.

Черная металлургия. У специалистов нет единого мнения о том, где появилась черная металлургия. Одни (Х.Винклер) утверждают, что выплавка железа из руды началась за 1100 лет до н.э. в Центральной Европе, другие (К.Баке), что «родиной железа» было Закавказье (Армения), где его стали производить около 500 лет до н.э. Первые же доменные печи для получения чугуна появились лишь 400 лет назад. Выплавка стали ведет свою историю с средины XIX в. Во второй половине XX в. традиционный способ получения стали из чугуна стал постепенно вытесняться электрометаллургией, позволяющей при производстве стали исключить стадию выплавки чугуна. По имеющимся оценкам к 2005 г. этим методом будет производиться не менее 30% стали в мире.

При выплавке чугуна в качестве топлива используется кокс, а при производстве стали традиционным способом природный газ. При этом имеет место значительное водопотребление. Например, для производства одной тонны чугуна необходимо 500 м³ воды. Таким образом, с учетом нового способа выплавки стали, черная металлургия имеет сырьевой, топливный, водный и энергетический принципы размещения. С этой точки зрения, особенно предпочтительны районы, где имеется сочетание железных руд и коксующихся углей. В частности, это способствовало возникновению мощных, исторически сложившихся районов черной металлургии в Великобритании (Йоркшир, Средняя Шотландия, Мидленд, Северо-Восточная и Северо-Западная Англия), во Франции (Лотарингия, восточная часть Центрального Французского массива), в Германии (Рур, Саар), в США (Западная Пенсильвания), России (Кузбасс), Украине (Донбасс) и в ряде других районов мира.

Добыча железных руд является подотраслью горно-добывающей промышленности, но поскольку эти руды – основное сырье черной металлургии, то их добычу часто соотносят с черной металлургией. По сравнению с 1950 г. к началу XXI в. добыча железных руд увеличилась в четыре раза – с 250 млн. до 1,06 млрд. т (2000 г.). За исключением начала и средины 1980-х гг. она устойчиво росла. Спад в указанный период времени был обусловлен последствиями энергетического и сырьевого кризисов 1970-х гг. и переходом в связи с этим развитых стран ко второму этапу научно-технической революции двадцатого столетия. С средины 1990-х гг. добыча железной руды стабилизировалась на уровне приблизительно 1 млрд. т. в год, что соответствовало потребностями отрасли. С средины XX в. произошли существенные изменения и в географии добычи. В 1950 –1960-е гг. главными производителями железной руды, в основном для своих же нужд, были Западная Европа, США, СССР и Канада. В последующем, в результате политики, производимой рядом государств и крупных ТНК по выносу «грязных» производств со своих территорий, как черная металлургия, так и добыча железных руд стали постепенно смещаться в развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки. Как следствие, только в период с 1990 по 2000 г. добыча железной руды сократилась в Зарубежной Европе (без СНГ) в 2,3 раза, в странах СНГ в 1,3 раза, в то время как в Зарубежной Азии она выросла в 1,3 раза, в Латинской Америке – в 1,2 раза, в Австралии и Океании – в 1,5 раза. В Северной Америке и Африке за этот период времени существенной динамики не наблюдалось.

Из вышеперечисленных регионов мира в добыче железных руд ведущая роль в настоящее время принадлежит Зарубежной Азии – 29,1%, далее следует Латинская Америка – 22,1%, страны СНГ (Россия, Украина, Казахстан) – 17% и Австралия с Океанией – 16,0%. На этом фоне значимость Северной Америки (9,1%), Африки (4,6%) и Зарубежной Европы (2,1%) выглядит весьма скромно. В Зарубежной Европе при этом и без того небольшая добыча железных руд в таких странах как Франция, Испания, Португалия, Финляндия и Австрия фактически прекратилась.

В общей сложности, добыча железной руды ведется почти в 50-ти странах мира. Однако, в целом, она достаточно сильно территориально сконцентрирована, поскольку 90% добычи обеспечивают лишь 12 государств. Это – Китай (224 млн.т., или ¼ мировой), Бразилия (195 млн. т), Австралия (168 млн. т), Россия (87 млн. т), Украина (77 млн. т), Индия (75 млн. т), США, Канада, ЮАР, Швеция, Венесуэла, Казахстан. Согласно прогнозов в ближайшей перспективе основного прироста добычи железной руды можно ожидать в Австралии, Бразилии, Индии и Венесуэле.

От 40 до 45% добываемой железной руды поступает на мировой рынок. Крупнейшими ее экспортерами являются Австралия (165 млн.т., 2000 г.) и Бразилия (160 млн. т), которые обеспечивают свыше 70% общемирового экспорта. Из других можно выделить Индию (33 млн. т), Канаду (26 млн. т), ЮАР (22 млн. т), Украину (20 млн. т) и Швецию (17 млн.т). Среди главных импортеров – Япония (130 млн. т, или 29% мирового импорта), Китай (65 млн. т), Германия (45 млн. т), Республика Корея (40 млн.т).

Вследствие того, что более 90% экспортно-импортных перевозок железосодержащего сырья осуществляется морским транспортом, к настоящему времени сформировалось несколько устойчивых мощных «транспортных мостов»: Австралия – Восточная Азия и Западная Европа; Бразилия – Восточная Азия, Западная Европа и США; США – Западная Европа; ЮАР – Восточная Азия и Западная Европа; Индия – Восточная Азия и Западная Европа; Венесуэла – США.

Черная металлургия – одна из базовых отраслей промышленности. Она относится к отраслям так называемых «нижних этажей», связанных с переработкой различных видов сырья, главным образом минерального. До средины 1970-х годов по ее состоянию во многом судили об общем уровне экономического развития регионов и стран. Однако, с появлением новых материалов и технологий, снижением металлоемкости производства роль черной металлургии постепенно снижается, хотя и остается несомненно высокой, особенно в машиностроении. Соответственно, если с 1950 по 1970 г. выплавка стали увеличилась в 3 раза (с 200 до 600 млн. т), то с 1970 по 2000 г. лишь в 1,4 раза, достигнув 850 млн.т. При этом следует учитывать то обстоятельство, что, по оценкам, каждая четвертая тонна стали не находит спроса на мировом рынке и это, естественно, сказывается на динамике мировых цен в сторону понижения.

Отмеченные количественные изменения сопровождались существенными географическими сдвигами в мировой географии металлургии, о чем уже говорилось выше. Главный из них состоит в постепенной миграции этой отрасли из развитых стран в развивающиеся. Если в 1950 г. развивающиеся страны (с Китаем) производили всего 3% стали в мире (6 млн. т), то в 2000 г. уже 38% (315 млн.т). Соответственно, доля развитых капиталистических стран снизилась до 47%, а бывших социалистических – до 15%. При этом, однако, следует иметь ввиду, что производственные мощности в развивающихся странах используются на 95-100%, в то время как в развитых – на 80-85%.

Что касается сдвигов в выплавке стали в разрезе крупных регионов, то они в наибольшей степени коснулись Зарубежной Азии (без СНГ) и Северной Америки. Доля Зарубежной Азии с 1950 г. выросла в 10 раз и составляет в настоящее время 42%, в то время как за этот же период доля Северной Америки сократилась в 3,5 раза (до 14,1%). Значимыми остаются доли Зарубежной Европы (22,9%) и СНГ (11,8%).

Серьезные изменения коснулись и отдельных стран. Если еще в 1970 г. в первой десятке ведущих по выплавке стали стран, кроме экономически высокоразвитых, был только Китай (7-е место), то в 2000 г. к нему присоединились Республика Корея, Бразилия и Индия, причем Китай еще во второй половине 1990-х гг. вышел на первое место в мире (127 млн.т., 2000 г.). Далее следуют Япония (108 млн. т), США (101 млн. т), Россия (58 млн. т) и ФРГ (46 млн.т). В целом же, выплавку стали осуществляют уже в более чем 80-ти странах мира.

По имеющимся прогнозам, в начале XXI в. производство стали будет расти невысокими темпами и к 2010 г. достигнет 800-830 млн.т. Основной прирост будет достигнут за счет новых индустриальных стран, таких как Бразилия, Республика Корея, Индонезия и др., а также крупных развивающихся и постсоциалистических стран, прежде всего Китая и Индии.

Строительство крупных металлургических заводов и комбинатов по силам только крупным государствам и мощным монополиям. Поэтому черная металлургия отличается высоким уровнем монополизации. Свыше 70% производства стали сосредоточено на предприятиях 40 крупных транснациональных корпораций, среди которых наиболее известны Ниппон Стил (Япония), Бритиш Стил (Великобритания), Тиссен Крупп (ФРГ), ЮС Стил (США), ПОСКО (Республика Корея), Рива (Италия) и др.

В размещении предприятий черной металлургии до настоящего времени доминирует сочетание коксующегося угля и железной руды (Великобритания, Россия, Китай, Индия, ЮАР, Украина и др.). Ориентация на каменноугольные бассейны, которая была ведущей в XIX в. и первой половине XX-го, постепенно уменьшается, хотя металлургические предприятия, размещенные в их пределах, дают еще 1/3 всей выплавляемой стали (Россия, Украина, Германия, Великобритания, Польша, США, Китай и др.). В результате разработки новых технологий увеличивается ориентация на железорудные бассейны. Предприятия с подобной ориентацией обеспечивают уже 1/7 мировой выплавки стали. Они характерны для России, Украины, Китая, Мексики, Бразилии и ряда других стран.

Все большее распространение получает ориентация металлургических предприятий на грузопотоки коксующегося угля и железных руд, что увеличивает значимость в развитии черной металлургии портовых городов, а также ориентация на потребителя, основанная главным образом, на передельной металлургии.

Цветная металлургия имеет гораздо более сложную структуру, чем черная. Она включает в себя добычу и обогащение руд цветных металлов, получение концентрата, чернового и рафинированного (конечного) продукта, производство сплавов, прокат цветных металлов и переработку вторичного сырья. Несмотря на то, что в ней, в общей сложности, производится около 70 металлов, объем их выплавки примерно в 20 раз меньше, чем в черной металлургии. Из всех цветных металлов по объему производства и стоимости существенно преобладают четыре – алюминий, медь, цинк и свинец.

Как и черная, цветная металлургия является одной из старейших отраслей промышленности. В ее развитии в XX веке четко прослеживаются три этапа. На первом, до средины столетия, превалировало производство тяжелых цветных металлов – меди, свинца, цинка и олова. С начала 1950-х до средины 1970-х гг. опереживающими темпами росла выплавка легких металлов – алюминия, магния, титана и др. Со второй половины 1970-х гг. в условиях второго этапа НТР на ведущие позиции выдвигаются так называемые «металлы XX века» – века освоения космоса, разработки новых технологий и автоматизации производственных процессов. Это легирующие (вольфрам, молибден, ванадий, тантал, ниобий и др.), редкие и редкоземельные (сурьма, мышьяк, ртуть, кобальт, селен, индий, германий, цирконий и др.), а также благородные и драгоценные (серебро, золото, платина). На этом же этапе заметно повысилась роль вторичного сырья. В результате уже в 1990-е гг. путем переплавки в мире производилось до 1/2 свинца, до 2/5 меди, от 1/4 до 1/3 алюминия и цинка и до 1/5 олова. По прогнозам, к средине XXI в. из вторичного сырья будут получать 50% цветных металлов.

В разрезе групп цветных металлов наиболее значительные объемы производства приходятся на тяжелые и легкие. Руды тяжелых цветных металлов, как правило, отличаются низким содержанием полезного продукта (например, олово – менее 1%, медь – от 0,5 до 3%, свинец – от 1 до 3%, цинк – от 2 до 20%). Поэтому, предприятия по их производству, особенно нижние стадии, почти всегда имеют сырьевой принцип размещения. В то же время, в рудах легких металлов содержание полезного компонента гораздо выше (до 40-60%), но их выплавка требует значительных затрат электроэнергии. Вследствие этого, основными факторами их производства чаще всего выступают энергетический и транспортный.

Медь является самым широко используемым из тяжелых цветных металлов. Впервые о ней упоминают египтяне, которым она стала известна около 6,5 тыс. лет тому назад. Добывать самородную медь в Египте стали 3 тыс. лет до н.э. На о. Кипр самородная медь была обнаружена примерно 4 тыс. лет до н.э. Около 1,5 тыс. лет до н.э. здесь возник новый центр ее добычи. Именно от греческого названия меди «Cyprum» и произошло название этого металла.

Столь широкое использование меди определяется рядом ее достоинств и преимуществ. Основные из них состоят в том, что она коррозийно устойчива, обладает хорошей электропроводностью и широко используется для получения сплавов (бронзы, латуни, мельхиора и др.)

Обогащение медных руд, получение концентратов и черновой меди приурочено в основном к местам добычи сырья. За последнюю четверть XX в. производство концентратов и выплавка меди почти удвоились. К основным производителям концентратов и черновой меди относятся Чили, США, Индонезия, Канада, Китай, Австралия, Россия, Перу, Польша, Мексика, Замбия. Из стран СНГ, кроме России, Казахстан.

Производство рафинированной меди приурочено в большей степени к основным потребителям и в настоящее время составляет около 14 млн. т в год. Первое место здесь занимают США (2,5 млн. т), далее идут Чили (2,3 млн. т), Япония (1,3 млн. т) Китай, Германия, Россия, Польша и Канада. Среди крупнейших потребителей меди выделяются США, Китай, Япония, Германия, Италия, Франция и Тайвань. Причем разрыв между США и занимающими второе и третье места Китаем и Японией составляет, соответственно, 2,8 и 3,1 раза.

На мировой рынок поступает около 40% рафинированной меди. Наиболее крупными ее экспортерами являются Чили, Россия, Канада, Перу, Замбия, Польша и Казахстан, главные импортеры – США, Германия, Франция, Италия, Япония, Республика Корея и Великобритания.

Алюминий или, как его раньше называли, «серебро из глины» по официальным данным открыл француз Девиль в 1854 г. В тоже время имеются сведения, что он был известен римскому императору Тиберию, а также применялся в прядильном деле в древнем Китае. Однако, и в первое и во второе трудно поверить, поскольку для получения алюминия необходима tº1000 С, что получить в печах того времени было нереально.

Из химических элементов алюминий третий по распространенности в земной коре, а из металлов, как уже отмечалось, первый. О его хозяйственной значимости свидетельствует тот факт, что по объему выплавки он занимает второе место после железа, и производят этого металла больше, чем всех цветных вместе взятых. Такая потребность в алюминии обусловлена его многими положительными качествами. Он, как и медь, коррозийно устойчив, обладает хорошей электропроводностью, используется при производстве различных сплавов. Наряду с этим, металл легок, в силу чего находит применение практически во всех областях техники и производства, особенно в строительстве, авиации и космонавтике. В связи с этим, алюминий часто называют «крылатым металлом» и это не случайно, ибо до 80% массы современного самолета приходится на долю алюминия и его сплавов.

Основным сырьем для получения алюминия являются бокситы. Это руда получила свое название от небольшой деревни Ле Бокс, расположенной недалеко от города Арль на юго-востоке Франции, где их стали впервые добывать в первой трети XIX в. Получают алюминий также из нефелинов и алунитов.

Процесс производства алюминия включает три стадии. Это добыча алюминиевых руд, получение из них полупродукта-концентрата (глинозема) и выплавку первичного алюминия.

При производстве первичного алюминия половина, а иногда и больше, в себестоимости продукции приходится на электроэнергию, чем и определяется основной принцип размещения алюминиевой промышленности. Именно поэтому алюминиевые заводы часто приурочены к крупным ГЭС, вследствие дешевизны их электроэнергии. Алюминий, получаемый из лома, называют вторичным.

География и объем добычи алюминиевых руд в течение двадцатого столетия претерпели существенные изменения. В 1913 г. было добыто 540 тыс. т алюминиевых руд, причем 98% ее обеспечили Западная Европа и Северная Америка. В средине века (1950-1960-е гг.) в лидеры вышла Латинская Америка (около ½ мировой добычи), в основном за счет Ямайки, Суринама и Гайаны, а также усилили свои позиции страны Восточной Европы (в основном, Венгрия и Югославия). С 1970-х гг. стало возрастать значение Африки (Гвинея) и, еще в большей степени, Австралии. К началу XXI в. добыча алюминиевых руд превышала 125 млн. т, из которых 38% приходится на Австралию и Океанию, 27% - Латинскую Америку, 14% - Африку, 13% - Зарубежную Азию и 8% на остальные регионы.

С точки зрения количества стран, входящих в число ведущих в добыче алюминиевых руд, здесь явно преобладают развивающиеся государства Латинской Америки и Азии. В их число входит также Гвинея и Россия. Однако при этом в настоящее время в добыче алюминиевых руд даже близко нет равных Австралии. Ежегодная добыча алюминиевых руд в этой стране, составляющая около 50 млн. т (40% мировой) в сумме соответствует тому, что добывают Гвинея (17 млн. т), Бразилия (13 млн. т), Ямайка (12 млн. т) и Китай (9 млн.т). В десятку ведущих по добыче сырья для алюминиевой промышленности входят также Индия, Венесуэла, Россия, Суринам и Казахстан.

В связи с высоким содержанием полезного вещества, бокситы являются транспортабельными, поэтому около 1/4 их мировой добычи, поступает на мировой рынок. Из этого количества в настоящее время 38% приходится на Гвинею, 16% - на Бразилию, 15% - Австралию, 3-4% - Индонезию и Гайану. Эти же страны являются и основными поставщиками на мировой ранок глинозема.

Как уже отмечалось, производство первичного алюминия относится к энергоемким. В среднем для выплавки тонны алюминия требуется 14-15 тыс. кВт.-час электроэнергии. Поэтому география добычи алюминиевых руд и производства глинозема весьма существенно отличаются от выплавки первичного алюминия. Существенные сдвиги в его производстве произошли в 1970-е г. в связи с энергетическим кризисом, в результате которого многие страны вынуждены были значительно сократить выплавку металла. В основном, это коснулось Японии, США и ряда стран Западной Европы. Наряду с этим, стало быстро увеличиваться производство алюминия в некоторых развивающихся государствах. Если в 1950-60-е гг. этот металл выплавляли только в развитых странах, а в 1970 г. лишь 7% приходилось на развивающиеся, то в настоящее время доля последних приближается к 40%.

Выплавка алюминия составляет сейчас около 30 млн. т в год, из которых более 26 млн. т - первичный. В первой десятке крупнейших производителей первичного алюминия пока преобладают экономически развитые и постсоциалистические страны. Это США (3,7 млн. т), Россия (3,2 млн. т), Китай (2,6 млн. т), Канада (2,4 млн. т), а также Австралия, Бразилия, Норвегия, ЮАР, Германия и Венесуэла. При этом Канада, Норвегия и Германия практически не имеют собственного сырья. Однако, во второй десятке, наряду с ними, уже представлены Индия, Бахрейн, ОАЭ и Аргентина. Следует также отметить, что Бразилия, Венесуэла, Индия и Китай стали поставщиками алюминия на мировой рынок.

Среди наиболее крупных ТНК, связанных с алюминиевой промышленностью, наиболее известны такие, как «Алкоа», «Рейнолдс Металс», «Кайзер алюминиум энд кемикал» (США), «Алкон» (Канада), «Пешине-Южин-Кюльнан» (Франция), «Алюсюнс» (Швейцария) и др.

Что касается производства вторичного алюминия, который выплавляют в настоящее время около 50 стран мира, то 95% его продукции обеспечивают экономически развитые страны, прежде всего, США, Япония, Германия и Франция. Эти же страны являются основными импортерами металлического лома.

Мировые экспортно-импортные потоки алюминия составляют в настоящее время 11-12 млн.т. К крупнейшим экспортерам относятся Россия (2,3-2,8 млн. т), Канада (1,7-1,9 млн. т), Австралия (1,0-1,3 млн. т), а также Бразилия, Норвегия, ОАЭ, Гана и Исландия. Среди импортеров выделяются Япония (2,6-3,0 млн. т), США (2,0-2,5 млн. т), Германия (1,2-1,5 млн. т), а также Великобритания, Италия, Республика Корея, Тайвань, Франция, Бельгия, Нидерланды.

 

Тема 4.4. Основы географии машиностроения.

 

Машиностроение остается до настоящего времени одной из ведущих отраслей промышленности, определяющей, наряду с топливно-энергетической и химической, научно-технический прогресс и устойчивость темпов социально-экономического развития. Обусловлено это тем, что именно машиностроение в основном обеспечивает все остальные отрасли орудиями производства (машинами, оборудованием и т.п.), а население – предметами потребления. Именно поэтому, машиностроение является ведущим в мире и большинстве стран по числу занятых, стоимости продукции и доле среди всех других отраслей промышленного производства. В развитых странах на продукцию машиностроения приходится, как правило, 35-40% всей продукции промышленного производства и 25-35% общего количества занятых в отрасли.

Машиностроение является также самой сложной по структуре отраслью промышленности. В ее состав, вместе с металлообработкой, входит до 200 различных подотраслей и производств.

Имея продолжительную историю развития и сложную структуру, машиностроение дифференцируют по разным признакам. По времени возникновения выделяют старые, или «традиционные», новые, соответствующие первому этапу НТР, и новейшие отрасли. По целевому назначению его подразделяют на общее, транспортное, сельскохозяйственное, станкостроение, тракторостроение, строительно-дорожное, приборостроение, электронное и электротехническое и др., по особенностям технологии и пространственной ориентации - на материалоемкое (металлоемкое), трудоемкое, наукоемкое. В силу этого, для отрасли характерны самые различные принципы размещения и наиболее развитые специализация и кооперирование производства. Главными особенностями развития машиностроения в период второго этапа НТР стало сокращение материалоемких и энергоемких производств, ускоренное развитие наукоемких направлений, переход от массовых производств к более узкоспециализированным. В конечном итоге, это проявляется в ускоренном развитии новейших производств, стабилизации или медленном развитии новых, в замедленном развитии, либо кризисном состоянии старых. Особенно наглядно это можно проследить на примере судостроения, станкостроения и авиаракетно-космической промышленности (АРКП).

Судостроение является типичной старой отраслью, пик развития которой пришелся на средину 1970-х гг., а основной кризис – на начало 1980-х. Если в 1975 г. на воду были спущены суда общим водоизмещением в 35 млн.бр. - рег.т., то только за пятилетие этот показатель упал в 2,5 раза и составил лишь 14 млн.бр. - рег.т. Основная причина этого заключалась в мировом энергетическом кризисе, приведшем к резкому сокращению объемов перевозимого топлива, прежде всего нефти и нефтепродуктов. Из кризиса отрасль стала выходить лишь в 1990-е гг., однако, к началу XXI в. общий тоннаж спускаемых на воду судов так и не достиг максимальной отметки.

Одновременно происходили существенные сдвиги в географии судостроения. До Второй мировой войны половина всего мирового тоннажа судов, спускаемых на воду, приходилось на Великобританию, а в первую десятку, кроме СССР, США и Японии входили только страны Западной Европы (Швеция, Нидерланды, Германия, Франция и др.). В 1956 г. на первое место по производству крупнотоннажных судов выдвинулась Япония, во многом благодаря тому, что раньше всех стала использовать при производстве корпуса судна электродуговую сварку. К концу XX в. в первой десятке крупнейших производителей судов остались только четверо «европейцев», да и то их роль является весьма скромной.

Тоннаж спускаемых на воду судов в последние годы колеблется от 20 до 30 млн.бр. - рег.т. Несмотря на это, четко прослеживается явное лидирующее положение в этом Японии и Республики Корея. По данным на 2000 г. Республика Корея, вообще не производившая суда до 1960 г., занимала первое место (12,0 млн.бр. - рег.т), совсем немного от нее отстала Япония (12 млн.бр. –рег.т). А вот с занимающими третье и четвертое места Китаем (1,5 млн.бр. - рег. т) и Германией (1,0 млн.бр. - рег. т) разрыв уже очень велик. Из других в первую десятку входят Италия, Испания, о. Тайвань, Дания и Нидерланды. В настоящее время в число десяти крупнейших судостроительных компаний мира входят шесть японских, в том числе «Хитачи», «Исикавадзима-Харима», «Кавасаки», «Мицуи» и др.

Несмотря на уменьшение объемов судостроения и изменение его географии, в этой отрасли продолжает достаточно четко прослеживаться специализация. Япония и Республика Корея выпускают в основном крупнотоннажные танкеры, автомобилевозы, сухогрузы и комбинированные суда. Франция ориентируется на строительстве танкеров, рефрижераторов, судов для перевозки сжиженного газа и химических продуктов. ФРГ выпускает автомобилевозы, контейнеровозы, суда для генеральных грузов, Швеция – танкеры и сухогрузы, Финляндия – ледоколы, пассажирские и рыболовные суда.

Станкостроение. Отрасль машиностроения, выпускающая металлорежущие и деревообрабатывающие станки, кузнечно-прессовое оборудование, литейные машины, различные режущие инструменты. К нему же относят и производство промышленных роботов. Это ведущая отрасль общего машиностроения, по уровню развития которой можно судить о степени индустриализации. Высокие темпы развития отрасли, характерные для середины XX в., к концу столетия сменились на умеренные, даже несмотря на то, что станкостроение быстро продвигается в новые районы индустриализации в Азии, Африке и Латинской Америки. Гораздо быстрее других производств в станкостроении развивается новая подотрасль – производство промышленных роботов (рост производства 10-15% в год), в которой лидирующие позиции уверенно удерживает Япония (свыше 50% мирового производства).Несмотря на географические сдвиги в развитии станкостроения, 4/5 стоимости его продукции в настоящее время продолжают обеспечивать страны Западной Европы, Северной Америки, Япония и Китай. Среди крупных регионов первенство удерживает Западная Европа (40%), затем идут страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) – 35% и Северная Америка (15%). Как следствие, в десятке ведущих производителей станков пять европейских, четыре азиатских представителя и США. Из общей стоимости продукции станкостроения, которая оценивается в 30-35 млрд. долл. в год, почти ¼ приходится на Японию, 1/6 на Германию и 1/10 на США. В десятку также входят Италия, Китай, Швейцария, о. Тайвань, Великобритания, Республика Корея и Франция. Продукция станкостроения широко представлена на мировом рынке. Из общего объема производства от 50 до 60% идет на экспорт. Лидером и здесь является Япония, доля которой в общей стоимости экспорта составляет около 20%. Далее следуют Германия (18%), Италия (8%), Швейцария (7%) и США (6%).

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП). Является старейшей из молодых наукоемких отраслей промышленностей, поскольку основой ее развития является авиационное производство. После включения в нее выпуска ракет, различных космических аппаратов, приборов, оборудования и двигателей для них, получила свое нынешнее название. К отличительным особенностям, наряду с высокими темпами развития, относится то, что она, наряду с электронной промышленностью, является наиболее наукоемкой, лидируя в затратах на научно-исследовательские и конструкторские разработки (НИОКР), отличается повышенной трудоемкостью в плане использования инженерно-технического персонала и рабочих высшей квалификации, а также характеризуется значительной капиталоемкостью. Еще одна особенность состоит в теснейших связях с военно-промышленным комплексом. К нему полностью или частично относятся такие мощные корпорации, как «Локхид-Мартин», «Макдоннел-Дуглас», «Боинг», «Юнайтед-Текнолоджиз», «Нартроп Грумман» в США, «Аэроспасиаль», «Бритиш Эйрепейс», «Даймлер-Бенц» в Западной Европе и др.

Вышесказанное определяет еще две особенности развития данной отрасли: концентрацию в сравнительно ограниченной группе стран и небольшой объем производимой продукции. Ежегодно в мире выпускают около 1000 крупных авиалайнеров и приблизительно столько же вертолетов. Лидирующие позиции здесь занимают США, Россия и Франция, за которыми идут другие развитые страны. К концу прошлого века самолеты и вертолеты выпускались примерно в двадцати странах мира, среди которых ряд развивающихся (Бразилия, Аргентина, Индия, Пакистан) и постсоциалистических (Чехия, Польша, Украина). Ограничено количество фирм и стран, производящих авиационные двигатели. Это «Дженерал Электрик», «Пратт Энд Уитни» в США, «Роллс-Ройс» в Великобритании, «СНЕКМА» во Франции, «Энергия» в Украине, заводы в Перми и Рыбинске в России и ряд других.

Производство ракетной техники и космических аппаратов еще более территориально сконцентрировано. Это в основном США, Россия, Франция, Великобритания и Китай. Работы в этом направлении ведутся в Японии, Индии, КНДР.

По разным оценкам годовая стоимость продукции АРКП колеблется в пределах от 150 до 250 млрд. долл. Такой разбег во многом обусловлен секретностью информации. Однако, специалисты сходятся в одном, что в этом отношении доля стран Западной Европы и Северной Америки приблизительно одинакова – по 1/3.

Автомобильная промышленность. Несмотря на то, что автомобилестроение зародилось в конце XIX в, его относят к новым отраслям промышленности. Обусловлено это тем, что оно по масштабам и особенностям своего развития, влиянию на мировую экономику в XX в уступает, пожалуй, только нефтяной и электронной промышленности, а также АРКП. Именно поэтому автомобилестроение часто называют «становым хребтом», «локомотивом», или «барометром экономики».

Автомобильная промышленность входит в структуру транспортного машиностроения и по всем основным показателям до настоящего времени занимает в ней ведущее положение. В качестве важнейших особенностей его развития следует, прежде всего, отметить широчайшие межотраслевые связи, что конкретно влияет на развитие многих отраслей промышленности, а также то, что именно с этой отраслью в прошедшем столетии связана значительная часть достижений в сфере научно-технического прогресса. Не являясь типично наукоемким производством, автомобильная промышленность достигает этого за счет масштабности и разнообразия производства, диктуемых потребностями мирового рынка.

С точки зрения потребителя, автомобиль – это чудо научно-технического прогресса, которым с множеством разных целевых установок может реально воспользоваться практически каждый человек и с помощью которого можно решать разнообразные экономические, социальные и политические проблемы. Поэтому совершенно закономерно, что в течение XX в производство автомобилей неуклонно возрастало. Если в 1913 г. их было выпущено около 4 млн., то к 1950 г. производство превзошло уже 10 млн., а к началу XXI в, увеличившись в 5 раз, превысило 50 млн. Из этого количества около 80% приходится на легковые автомобили, остальное – на грузовые и автобусы.

Главной географической особенностью развития автомобилестроения в XX в. было его постепенное «растекание» по регионам и странам, вследствие чего частично претерпевал изменения состав стран –крупнейших производителей. Еще в 1950 г. в этой отрасли безраздельно господствовали США, на долю которых приходилось 83% мирового производства автомобилей, и почти всю оставшуюся часть (14%) обеспечивала Западная Европа. Затем ситуация постепенно стала изменяться в пользу Западной Европы и, несколько позже, Японии. В результате к 1990 г. доля государств Западной Европы увеличилась до 40%, Японии – до 30%, а Северной Америки упала до 20%. 1990-е г. были отмечены еще более интенсивными темпами «растекания» автомобильной промышленности, главным образом, в развивающиеся страны. К концу 1990-х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки (Бразилия, Аргентина, Мексика, Венесуэла, Колумбия, Эквадор, Чили, Уругвай, Перу), быстро развивалось их производства в Республике Корея, Китае, Турции, Индии и Малайзии. Как следствие, доля ведущих центров автомобилестроения к началу XXI в. существенно снизилась и в настоящее время составляет для Западной Европы около 28%, США – 22% и Японии – 20%. Соответственно, происходят изменения и среди стран-производителей автомобилей. Если в 1970 г. в первой десятке крупнейших производителей автомобилей были представлены только экономически высоко развитые страны, то в 2000 г. пятое место уже занимала Республика Корея, а десятое – Бразилия.

В течение последних лет как в общем, производстве автомобилей (13 млн.шт., или ¼ мирового, 2000 г.), так и в производстве легковых (11,8 млн.шт., или 29,4%) лидирующие позиции сохраняют США. Вторую позицию прочно удерживает Япония (соответственно, 9,6 и 8,4 млн.шт.) и третью - Германия (5,3 и 5,1 млн.шт.). Далее, как по общему выпуску автомобилей, так и легковых следуют Республика Корея, Испания, Великобритания, Канада, Италия и Бразилия. Кроме них, свыше 1 млн. автомобилей производят Мексика и Россия.

В настоящее время в мире насчитывается немногим более 30-ти стран, обладающих более или менее развитым автомобилестроением. При этом в большинстве развивающихся преобладает автосборка. Территориально в структуре мирового хозяйства можно выделить пять зон развитого автомобилестроения: Северо-Американскую (США, Канада); Западно-Европейскую (Германия, Франция, Италия, Великобритания, Швеция, Испания); Тихоокеанскую (Япония, Республика Корея, Китай, Австралия); Южно-Американскую (Бразилия, Аргентина); Восточно-Европейскую (Россия, Беларусь, Украина, Польша, Чехия).

Автомобильная промышленность является одной из самых монополизированных отраслей мирового машиностроения. Из более чем 250 автомобильных компаний, 95% производства обеспечивают лишь 20 крупных ТНК, которые распространили производство, сборку, техническое обслуживание и ремонт автомобилей почти по всем странам мира. Среди них в число крупнейших входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тоета», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер Крайслер», итальянский «Фиат», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен». Именно они, а также южнокорейская «Дэу» в основном контролируют автомобилестроение и автосборку в странах Азии и Латинской Америки. Со второй половины 1990-х гг. идет активная борьба за влияние в области автомобилестроения в странах СНГ. Свои филиалы здесь уже имеют «Форд Мотор», «Рено», «Опель», «Дэу», «Шевроле» и ряд других автомобильных компаний.

Автомобили в течение длительного времени остаются и в перспективе будут оставаться одним из главных товаров мировой торговли. В настоящее время на мировой рынок поступает около 40% производимых машин. Первую тройку стран-экспортеров образуют Япония, Германия и Франция.

Электротехническая и электронная промышленность. Электротехническая промышленность сформировалась в начале XX в., что было непосредственно связано с интенсивной электрификацией мирового хозяйства. Высокие темпы ее развития были обусловлены тем, что она обеспечивала необходимым оборудованием и приборами не только отрасли материального и нематериального производства (электромоторы, трансформаторы, генераторы и многое другое), но и бытовые потребности населения. Предприятия этой отрасли обычно тяготеют к развитым странам и крупным промышленным центрам. Из стран, в число ведущих традиционно входят США, Германия, Япония, Великобритания, Франция, Италия, Нидерланды, Чехия и ряд других.

Во второй половине XX в. в недрах электротехнической промышленности зародилась электроника, которая впоследствии выделилась в самостоятельную отрасль. Уже к средине 1990-х гг. стоимость производимой в ней продукции превысила 1,6 трлн. долл. и по этому показателю она вышла на первое место, опередив таких монстров промышленного производства, как нефтяную, автомобильную и химическую промышленность.

Электронная промышленность – одна из немногих отраслей хозяйства, которая с момента своего появления не испытывала серьезных кризисных ситуаций и, кроме того, является в настоящее время наиболее наукоемкой, инновационной и быстро развивающейся. В развитых странах тем