Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Алгоритм расчета графика движения пригородных поездов
Основные принципы построения графика движения Пригородных поездов Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и неинтенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой технической зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов. В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородного участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонный параллельный график движения. В пиковые периоды перевозок очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладки поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшатся условия проезда пассажиров дальних зон. В периоды спада пассажиропотоков целесообразно использовать зонный непараллельный график движения. При этом для обеспечения наибольшей пропускной способности участка целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на дальние зоны, а затем на более ближние. При подводе поезда к станциям оборота необходимо увязывать время прибытия поезда с графиком занятия путей на станции, учитывая при этом враждебности маршрутов прибытия и отправления поездов. Пригородные железнодорожные перевозки имеют большое социальное значение, они напрямую затрагивают интересы пассажиров. В большинстве своем пригородные перевозки обеспечены устойчивым постоянным ядром пассажиропотока. Пассажиры, постоянно пользующиеся пригородным железнодорожным транспортом, привыкли к «своим», удобным им поездам. Эту психологическую особенность необходимо учитывать, поэтому при разработке нового графика движения следует сохранять ядро поездов, обеспеченных пассажиропотоком.
Математическая модель прокладки «ниток» графика движения В пиковые периоды суток.
Рассмотрим пиковый период по отправлению с головной станции пригородного участка. (Аналогичные расчеты можно провести и для пикового периода по прибытию на головную станцию). В этот период зависимость пассажиропотока от времени имеет следующий вид:
Aij = Kij t, (3.1) где Kij – постоянная интенсивность пассажиропотока с i -й станции зарождения на j -ю станцию его погашения. При этом i = 0,1,…, n -1; j = 1,2,…, n; i<j. п – число зонных станций оборота пригородных составов. Обозначим через ti – моменты отправления с головной станции пригородного участка на j -ю станцию оборота (рис. 3.1). Примем величину tn за единицу. Тогда tj будут выражены в долях единицы. Критерием для определения оптимальных моментов отправления поездов с головной станции выберем суммарные пассажиро-часы ожидания. Тогда для пассажиров, следующих с головной станции на j -ю зону, суммарные пассажиро-часы ожидания () будут равны площади заштрихованной фигуры, изображенной на рис. 3.2. Пусть Фoj – площадь незаштрихованной фигуры. Тогда: (3.2) Поэтому для минимизации суммарных пассажиро-часов ожидания пассажиров, следующих с головной станции на j -ю зонную станцию достаточно максимизировать площадь дополнительной фигуры: (3.3) Тогда для минимизации суммарных пассажиро-часов ожидания пассажиров, следующих с головной станции на все станции участка достаточно максимизировать сумму:
(3.4) Аналогично для минимизации суммарных пассажиро-часов ожидания пассажиров, следующих с первой зонной станции на последующие зоны, достаточно максимизировать величину
(3.5) В общем случае: (3.6) i = 0,…, n -2.
Рис. 3.1. Схема прокладки поездов на графике
Рис. 3.2. Зависимость пассажиропотока от времени
Тогда сумма площадей всех дополнительных фигур будет равна:
(3.7) Для максимизации этой функции требуется выполнять условия:
(3.8) Решая систему обыкновенных алгебраических уравнений, найдем оптимальные значения моментов отправления поездов с головной станции пригородного участка.
3.3. Введение засыльных составов для обеспечения ограничений по путевому развитию станций оборота пригородных поездов. Рассмотрим алгоритм построения графика движения пригородных поездов: 1 шаг. Исходя из рассчитанных зонных размеров движения равномерно прокладываем поезда, следующие с головной станции на соответствующую зонную станцию внутри вечернего периода «пик» и поезда, прибывающие на головную станцию в утренний период «пик». При этом очередность прокладки поездов устанавливается расчетами, выполняемыми по методике, изложенной в п.3. 2 шаг. Аналогично, в соответствии с полученными размерами движения поездов в неинтенсивные периоды отправления и прибытия, равномерно прокладываются поезда, отправляющиеся на зонные станции, и поезда, прибывающие на головную станцию в эти периоды суток. 3 шаг. Так как при расчете размеров движения учитывались условия стационарности процесса, то число поездов, прибывающих на каждую станцию оборота, будет равно числу отправляющихся поездов. Моменты прибытия и отправления поездов на к -ю станцию оборота делят временную ось, соответствующую этой станции, на 2 nk +1 отрезков. Для каждого из этих отрезков можно определить число составов, простаивающих в этот промежуток времени на станции оборота (индексы отрезков). 4 шаг. Рассматриваем сначала головную станцию пригородного участка. 5 шаг. Определяем отрезки временной оси, соответствующей головной станции, для которых число простаивающих составов превышает число путей для отстоя составов. 6 шаг. Находим первый такой отрезок и рассматриваем соседний с ним левый отрезок, который определяет зону отправления прокладки резервной «нитки» графика для засыльного состава. (На рис. 3.3 эта зона заштрихована вертикальными линиями.) 7 шаг. Пересчитываем индексы отрезков, расположенных справа от выбранного отрезка, уменьшая их на единицу. Находим первый отрезок с индексом, равным минус единице. Соседний с ним отрезок определяет зону прибытия засыльного состава на головную станцию. (На рис. 3.3 эта зона заштрихована горизонтальными линиями.) 8 шаг. Рассматриваем первую зонную станцию. Если зона отправления засыльного состава пересекает отрезки временной оси, соответствующей этой станции, с индексами большими или равными числу путей для отстоя составов на этой станции, то переходим к просмотру следующей зонной станции. Если же зона отправления засыльного состава пересекает хотя бы один отрезок с индексом меньшим числа путей для отстоя составов, то прокладываем «нитку» графика в зоне отправления с головной до данной станции и по обороту «нитку» в зоне прибытия засыльного состава на головную станцию. 9 шаг. Пересчитываем индексы отрезков для головной и рассмотренной зонной станции и переходим к шагу 4 алгоритма. И так далее до тех пор, пока на головной станции не найдется отрезка с индексом, большим числа путей для отстоя составов на головной станции. Успех такой процедуры гарантируется тем обстоятельством, что в ночной период составы находятся в отстоях на станциях оборота и число составов, простаивающих на каждой станции не превышает числа путей. Это ограничение учитывалось при расчете размеров движения пригородных поездов.
В дневной период общее число составов, обращающихся на пригородном участке не изменяется, а только часть из них находится в движении на участке, а часть в простоях на станциях оборота. При повышении числа путей достаточно перенести стоянку поезда с одной станции оборота на другую, так как в этот момент времени суммарное число составов, простаивающих на станциях оборота меньше суммарного числа путей для отстоя составов на станциях оборота.
4. ПОКАЗАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО, МЕСТНОГО И ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
Качественные показатели. Пассажирооборот определяется как сумма отправленных и прибывших пассажиров. Количество прибывших пассажиров условно принимается равным количеству отправленных. Работа железных дорог по пассажирским перевозкам характеризуется в пассажиро-километрах (4.1) где А1; А2; Аn – количество пассажиров по отдельным струям потока; l1; l2; ln – расстояние следования пассажиров каждой струе потока. Поездные пробеги, характеризующие работу локомотивов и вагонов: (4.2) пробеги вагонов: (4.3) где m1; m2; mn – общее количество вагонов в поездах, обращающихся по рассматриваемым участкам протяженностью l1, l2, … ln километров. Пробег по предложенным и фактически заполненным местам в поездах определяется в пассажиро-километрах: (4.4) где а1, а2, …, аn – средняя вместимость поезда соответственно для расчета предложенных или фактически выполненных пассажиро-километров на рассматриваемых участках l1, l2, … ln. Пассажиронапряженность (4.5) где Lэк – эксплуатационная длина рассматриваемого направления, км. Качественные показатели. Среднесуточный пробег пассажирских составов при ежесуточном или периодическом отправлении дальних и местных поездов (4.6) Средняя населенность на вагон определяется из условия: (4.7)
Определение потребности составов. При известной схеме прокладки пассажирских поездов количество составов, находящихся в обороте, определяется по графику оборота. Для поездов ежедневного обращения уменьшение количества составов в обороте может быть получено за счет сокращения времени движения и времени простоя. Первое может быть достигнуто путем увеличения маршрутной скорости движения поездов, второе – рациональным построением графика оборота составов. Время оборота состава пассажирского поезда можно определить по формуле:
(4.8)
ПРИЛОЖЕНИЕ
|
||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-18; просмотров: 290; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.156.140 (0.064 с.) |