Периодичность обращения пассажирских поездов

xj	Число вагонов в составе	Назначение	Количество поездов	Всего поездов и вагонов	План приема и отправления поездов
x3		Б - В	20,3	20 поездов, 5 вагонов	1 поезд по будням
x6		Б – Л	67,8	67 поездов, 16 вагонов	2 поезда по будням, 3 поезда по выходным
x10		В – Л	62,4	62 поезда, 8 вагонов	2 поезда каждый день
x13		Д – З	17,7	17 поездов, 1 вагон	1 поезд по будням
x17		Л – Н	16,4	16 поездов, 8 вагонов	1 поезд по нечетным дням
x20		Н – П	7,2	7 поездов, 4 вагона	1 поезд каждые выходные
x22		И - Л	81,1	81 поезд, 2 вагона	3 поезда по будням и 3 поезда по выходным

 

2. ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

2.1. Особенности графика движения на пригородных участках

 

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей. К их числу относится массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если количество дальних поездов на направлении может изменяться в пределах от 1 до 70, то число пригородных поездов от 5-10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры, движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования.

Исследование почасового распределения пассажиропотока позволило установить, что практически для всех узлов (по прибытию в узел), наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 часов, а максимум приходится на период с 7 до 8 часов. Доля потока, прибывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40-45% суточ­ного потока. Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких колебаний. В период с 13 до 20 ч среднее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 0 - 2,5% суточного пассажиропотока прибытия.

Проведенные обследования почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволили установить, что вечерние часы "пик" имеют продолжительность 4 ч и начинаются с 15 ч, причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивный вечерний час, меньше, чем доля пассажиров, прибываю­щих в утренний час "пик". Объем перевозок пассажиров в интенсивные вечерние часы такой же, как и в утрен­ние часы, и составляет 40-45% суточного объема. Отправле­ние пассажиров из узла в любой час неинтенсивного пе­риода может быть принято равным 4% суточного пасса­жиропотока.

По отдельным железнодорожным узлам имеют место отклонения в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления, поэтому для правильного определения распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследований пассажиропотока.

Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого количества факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня и комфортабельности поездки и др. Существенное влияние на основные параметры организации пригородного пассажирского движения оказывает вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава, принятого для освоения пассажиропотока, устанавливает количество мест, а, следовательно, и расчетную населенность пригородного поезда. На ближних зонах возможно увеличение расчетной населенности до 50% за счет использования мест для стояния. Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов производится аналогично ее определению для дальнего и местного движений с некоторыми изменениями расчетных условий, которые состоят в том, что на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2-3 км. На таких расстояниях пригородный поезд часто не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при одном и том же типе локомотива и весе поезда будет значительно меньше, чем у дальних и местных пассажирских поездов.

На пригородных линиях возможно применение параллельного графика или двух типов непараллельного графика: классического зонного с остановками поездов только в пределах данной зоны; обычного зонного с остановками поездов не только в пределах своей зоны, но и на всех попутных зонных станциях. Тип применяемого зонного графика определяется характером пассажиропотока. При отсутствии межзонной корреспонденции пассажиропотока можно применять классическую зонную прокладку. На участках со значительной межзонной корреспонденцией целесообразно использование зонного графика с остановками поездов на зонных станциях.