Протяженность путей сообщения России (на 1 января 1898 г.)

 

 

Продолжение табл. 9

 

 

3. Протяженность шоссе, находящихся в ведении Министерства путей сообщения, в том числе: - шоссейные дороги - грунтовые дороги	15 032   13 442 1 590

 

Одним из последних дореволюционных проектов реорганизации организацион­ной структуры Министерства путей сообщения в части совершенствования управле­ния железнодорожным транспортом был проект известного специалиста в области железнодорожного дела С. Кульжинского (рис.7).

В центральном аппарате МПС вопросами эксплуатации железнодорожного транспорта ведало управление железных дорог, распорядительная власть принад­лежала начальнику управления, а все ответственные решения принимала Коллегия управления. Основным территориальным звеном было местное управление, которое возглавлял начальник дороги. При начальнике дороги создавали Совет правления из представителей других ведомств (по одному от Государственного контроля и Министерства финансов) и начальников служб. Протяженность линий каждой дороги (от 600 до 2000 км) и масштабы деятельности дорог были разными, и центральный аппарат МПС не обеспечивал надлежащего управления ими с учетом местных осо­бенностей.

Возможность принятия самостоятельных решений начальником дороги сильно ограничивалась советом правления, на рассмотрение которого поступали все сколь­ко-нибудь серьезные вопросы финансового, хозяйственного и коммерческого харак­тера. Это в значительной мере ограничивало проведение в жизнь принципа едино­началия, тем более что представители Госконтроля и Минфина имели право ре­шающего голоса.

Достаточно прочной связи с местными хозяйственными органами дороги не име­ли. Впоследствии, после создания так называемых порайонных комитетов, такая связь была установлена, но касалась она весьма узкой сферы распределения ваго­нов для массовых грузов.

Частные железные дороги, действовавшие как коммерческие предприятия, на­ходились в ведении коллегиальных органов - Правлений, выступавших в качестве коллективного собственника дороги. Управление любой частной дороги являлось простым исполнителем воли и распоряжений своего Правления.

Таким образом, на протяжении практически всего дореволюционного периода правительство сознавало необходимость улучшения системы управления транспор­том страны и периодически проводило реорганизацию транспортного ведомства, по­скольку пути сообщения обеспечивали не только экономические, но и общегосудар­ственные, и стратегические интересы России.

 

 

Рис. 7. Схема управления железнодорожным транспортом в дореволюционный период (проект С. Кульжинского)

 

3. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ В СОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

Экономика молодого Советского государства потребовала от правительства са­мого пристального внимания к решению транспортных проблем. Деятельность учре­жденного в конце 1917 г. Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) возглав­лялась Народным комиссаром, ответственным перед Советом народных комисса­ров (СНК) и Всероссийским центральным исполнительным комитетом (ВЦИК) Сове­тов рабочих и крестьянских депутатов. Народный комиссар путей сообщения являл­ся общим руководителем НКПС, направляющим всю политику данного комиссариата и имеющим право действовать самостоятельно и единолично. Аппарат управления НКПС представляла Коллегия, возглавляемая Народным комиссаром путей сообще­ния. Каждый член коллегии стоял во главе отдельного исполнительного органа управления НКПС и являлся комиссаром этого управления, ответственным за рабо­ту управления.

Декретом Советов народных комиссаров от 21 марта 1918г. «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозной способности» одновременно с централизацией управления сетью путей сообщения РСФСР была намечена «даль­нейшая децентрализация работы железнодорожных управлений... с тем, чтобы раз­грузить центральное управление от мелочных вопросов и передать этого рода рабо­ту в районные и местные железнодорожные Комитеты, Советы или Комиссариаты».

Согласно упомянутому выше декрету, «вся сложная сеть организаций, ведающих транспортом, по предложению НКПС упрощается, причем излишние организации уп­раздняются». В декрете подчеркивалось, что все другие государственные, област­ные и местные организации не имеют права вмешиваться в управление транспортом ввиду того, что «дороги хотя и проходят по определенной территории, но по сущест­ву своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики», т.е. подтвер­ждалась точка зрения на систему управления железнодорожным транспортом, сло­жившаяся еще в дореволюционной России. Учреждалась также военная охрана же­лезных дорог из отрядов, организуемых преимущественно из железнодорожников.

Наряду с НКПС правительством для решения особо важных и неотложных задач государственного значения, связанных с управлением транспортом, были учрежде­ны разного рода комиссии - например, Комиссия для разгрузки Московского желез­нодорожного узла (16 апреля 1918 г.), Всероссийская эвакуационная комиссия (10 апреля 1918 г.) и другие. Междуведомственная комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам (14 апреля 1918 г.) была создана для согласования вод­ных перевозок с железнодорожными и для координации деятельности НКПС и Глав­ного управления водных сообщений Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ), ведавшего национализированным морским и речным флотом.

Декретом ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями сообщений» (май 1918 г.) учреждался дополнительный государственный орган по управлению транс­портом - Главный Совет путей сообщения в качестве высшего органа, руководивше­го работой НКПС и направлявшего транспортную политику. В состав этого цен­трального координирующего межведомственного органа входили также представи­тели транспортных профсоюзов.

В 1918 г. были национализированы и все частные железные дороги. В годы гра­жданской войны и военной интервенции железные дороги перевели на военное по­ложение. В управлении транспортом был установлен крайний централизм, во главе округов, дорог, железнодорожных районов и линейных предприятий поставлены во­енные комиссары.

Для рассмотрения вопросов технического характера организуется Технический совет, а для разработки крупных вопросов общего характера и по отраслям дея­тельности создается Центральный комитет по перевозкам, состоявший из предста­вителей не только НКПС, но других ведомств и ВСНХ. На данный комитет возлага­лась разработка в государственном масштабе планов перевозок грузов по всей сети, а также проведение регулировочных мероприятий в ходе реализации этих планов.

Для общего руководства и управления транспортной политикой на железных до­рогах и разрешения вопросов государственной важности оперативных воинских и эвакуационных перевозок 7 октября 1919 г. постановлением СНК при Совете народ­ных комиссаров был организован Высший совет по железнодорожным перевозкам в составе 5 чел. из представителей НКПС, Реввоенсовета, ВСНХ, Народного комисса­риата продовольствия и Всероссийской эвакуационной комиссии. В начале 1920 г. тарифное дело по путям сообщения было изъято из финансового ведомства и передано НКПС.

Несмотря на проведенные мероприятия, положение на транспорте оставалось исключительно сложным. Оно усугублялось резко упавшей провозной способностью железных дорог. Правительство республики направляло все силы и средства на улучшение работы железнодорожного транспорта - ремонт путей и подвижного со­става, расчистку пути от снега, ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Повысилась роль политического управления в деятельности железных дорог. В феврале 1920 г. для этой цели при НКПС учреждается Главное политическое управ­ление (Главполитпуть) с соответствующими органами в низовых территориальных подразделениях.

По предложению В.И. Ленина в апреле 1921 г. народным комиссаром путей со­общения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. Переход от военного коммунизма к новой экономи­ческой политике требовал иных форм хозяйствования и управления. К этому перио­ду относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как межотраслевым комплексом.

В 1921 г. принято важное правительственное постановление об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на террито­рии РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого На­родного комиссариата путей сообщения РСФСР. В состав единого НКПС вошли че­тыре центральных управления: центральное управление железнодорожного транс­порта, ведающее эксплуатацией, содержанием, ремонтом и развитием железных дорог; центральное управление речного транспорта (с аналогичными функциями в области речных путей и перевозок); центральное управление морского транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием клиентуры (рис.8).

Каждое из перечисленных управлений, в свою очередь, подразделялось на со­ответствующие отделы. Кроме основных четырех управлений по видам транспорта в состав НКПС вошли общие функциональные управления - административное, фи­нансово-экономическое, хозяйственно-материальное и др. В основу организации управления путями сообщения закладывалась окружная система, предложенная принцем Ольденбургским, при которой в одном округе объединялись все виды транспорта, включая местный.

В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган из членов колле­гии НКПС - Транспортная плановая комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов перевозок и предварительная увязка их с тех­ническими возможностями транспорта, а также перспективного плана восстановления и развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана и других плано­вых органов по вопросам транспорта.

 

Рис. 8. Схема управления транспортом в начале 20-х годов

 

Это был период искания новых организационных форм, наиболее полно отве­чающих условиям экономической жизни страны в те годы. За годы гражданской вой­ны транспорт был настолько разрушен, что для приведения его в надлежащее со­стояние требовались огромные капитальные вложения, которыми страна не распо­лагала. Некоторые специалисты считали, что без значительных затрат транспорт восстановить невозможно. Силы и средства для подъема транспорта нужно было найти внутри страны. Обследование работы местных органов транспорта, прове­денное НКПС, показало, что одной из существующих причин плохой работы была оторванность его деятельности от других отраслей народного хозяйства. Нужно бы­ло найти такую организационную форму, которая обеспечила бы наиболее тесный контакт транспорта с промышленностью и сельским хозяйством. Такой формой и явились правления железных дорог. Первоначально они были введены не на всех дорогах, а только на некоторых в опытном порядке. В дальнейшем, когда опыт дал положительные результаты, он был распространен на большую часть дорог сети.

Во главе правления стоял председатель, являвшийся одновременно уполномо­ченным НКПС. Начальник дороги входил в состав правления только в качестве чле­на правления, ведающего технической эксплуатацией дороги. В составе правлений были представлены не только узкие специалисты железнодорожного дела, но и представители ведущих отраслей народного хозяйства тех районов, которые обслу­живались линиями данной железной дороги. При правлениях были созданы эконо­мические совещания с широким представительством местных хозяйственных орга­низаций, что способствовало выявлению всех основных нужд и потребностей в транспорте местных органов

Коллегиальная форма управления железнодорожным транспортом, введенная в 1921-1922 гг., была достаточно гибкой: при сохранении централизованного руково­дства транспортом со стороны НКПС и полной самостоятельности технических ра­ботников в решении вопросов управления работой отдельных служб обеспечива­лась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства. Она в течение ряда лет оп­равдывала себя, способствуя росту грузооборота дорог, однако затем в ней стали обнаруживаться существенные недостатки.

Восстановительный период заканчивался, сформировались и окрепли централь­ные и областные планирующие органы. Одновременно с этим улучшалась деятель­ность планирующих органов по регулированию перевозок в форме районных коми­тетов, одной из функций которых было выявление перспектив роста перевозок. Не­обходимость участия экономических совещаний в планировании перевозок отпала. Круг обязанностей правлений постепенно суживался, и они стали заниматься не только экономическими вопросами, но и узкими техническими задачами, что нару­шало принцип единоначалия. Разделение руководящего аппарата дорог на две час­ти - правления (экономика) и управления (техника), в свое время полезное, станови­лось тормозом в работе железнодорожного транспорта. Жизнь требовала унифика­ции организационной формы управления дорогами путем создания управленческого аппарата, в котором бы техника и экономика сливались воедино, что было особенно важно в условиях технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Состоявшаяся в начале 1929 г. XVI конференция ВКП(б) в своем постановлении отмечала необходимость проведения мер по приведению системы управления транспортом в соответствие с требованиями социалистического строительства. При этом, указывалось в постановлении, надо исходить из того, чтобы обеспечить пре­образование НКПС из органа преимущественно планово-экономического руково­дства в орган действительно технического руководства, основанный на достижениях как зарубежной, так и советской науки и техники. Это было исключительно важно в связи с тем, что «транспортно-дорожная проблема» становилась одним из главных узких мест народного хозяйства страны.

ВЦИК и СНК СССР постановлением от 12 июня 1930 г. указали на необходи­мость реорганизации управления железными дорогами. Правления железных дорог были заменены дирекциями. Каждая железная дорога в составе дирекции являлась самостоятельным хозяйственным органом (пользовалась правами юридического ли­ца) и работала на основе своего производственно-финансового плана, утверждае­мого НКПС. На директоров железных дорог были возложены кроме функций, выпол­нявшихся до этого правлениями железных дорог, техническое руководство, плани­рование и регулирование перевозок, осуществлявшееся аппаратом НКПС.

В 1931 г. реорганизация была продолжена и распространена на линейные пред­приятия железнодорожного транспорта - станции, депо, дистанции. Более четко бы­ли определены функции начальников станций (регулирование движения, прием, формирование и отправление поездов, наблюдение за порядком на станции, за своевременной погрузкой и выгрузкой). Основные и оборотные депо, находившиеся в прошлом в ведении начальников станций, были выделены в самостоятельные хо­зяйственные единицы. Изменилась структура аппарата управления районами (соз­дание отделов эксплуатации, тяги, пути, связи и сигнализации, планово- финансового, труда и кадров). Были внесены также некоторые изменения в структу­ру аппарата управления дирекций и НКПС.

В ходе реорганизации управления железнодорожным транспортом было решено выделить из НКПС морской и речной транспорт и все портовое хозяйство, образовав самостоятельный общесоюзный Народный комиссариат водного транспорта. Необ­ходимость этой меры объяснялась ростом грузооборота, отставанием железнодо­рожного транспорта от потребностей народного хозяйства и крайне слабым развити­ем и использованием водного транспорта. Безрельсовый транспорт (перевозки по шоссейным и грунтовым дорогам) остался в ведении НКПС.

Но и этих мероприятий оказалось недостаточно. Система управления остава­лась чрезмерно громоздкой и неоперативной, с неоправданно большим количеством звеньев и нечетким распределением функций между ними.

В 1930 г. было организовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, действовавшее на началах хозяйственного расчета. При этом гражданский воздушный флот (ГВФ) выводится из состава Народного комиссариата по военным и морским делам. Принятый в 1931 г. Устав Всесоюзного объединения ГВФ законода­тельно закрепляет хозрасчетные основы деятельности отрасли.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1933 г. «О перестройке ор­ганов управления железнодорожного транспорта» были внесены существенные из­менения в организационную структуру управления железнодорожной отраслью. Ряд управлений, отделов и контор в НКПС упразднили или коренным образом реоргани­зовали. Дирекции были реорганизованы в управления дорог. Основной хозяйствен­ной единицей стала железная дорога, работающая на основе хозрасчета и возглав­ляемая начальником дороги, функции и права которого были строго регламентиро­ваны. Начальнику дороги непосредственно подчинялись районы, основные депо, участки вагонного хозяйства и другие линейные подразделения. Устанавливались единые типовые структуры аппарата управления дороги и района.

В 1930-1931 гг. при Совете Народных Комиссаров СССР на правах союзного наркомата было организовано Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (ЦУ Дортранс), переданное в 1935 г. в Народный комиссариат внут­ренних дел (НКВД) СССР на правах управления. Одновременно в аппарате НКВД СССР создана Госавтоинспекция.

В 1939 г. было принято решение о создании самостоятельных Народных комис­сариатов морского флота (НКМФ) и речного флота (НКРФ) СССР вместо существо­вавшего объединенного Народного Комиссариата водного транспорта (НКВТ). В це­лях совершенствования системы управления автомобильным транспортом Верхов­ный Совет СССР принял закон об образовании в союзных республиках республикан­ских наркоматов автомобильного транспорта. С небольшими изменениями эта сис­тема просуществовала до начала Великой Отечественной войны (рис.9).

С началом войны система управления транспортом страны была перестроена в соответствии с нуждами военного времени. Руководящую роль в использовании транспортных мощностей стал играть Государственный комитет обороны (ГКО), в составе которого в феврале 1942 г. создали специальный орган - Транспортный ко­митет как единый орган управления всеми видами транспорта. В ведении и под кон­тролем этого комитета находились не только воинские, но и эвакуационные и народ­нохозяйственные перевозки.

Фронтовые железные дороги требовали такой структуры органов управления, ко­торая бы обеспечивала высокую оперативность принятия и выполнения решений, основанных на железной дисциплине во всех звеньях аппарата управления, свое­временной и точной информации, строгой отчетности. Этим требованиям удовле­творяла введенная на фронтовых дорогах новая система управления на территории страны - военно-эксплуатационные управления железных дорог с военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО) - стационарными и подвижными (на 950- 2000 чел. каждое); за рубежом - военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым приписывались для управления перевозками эксплуатационно-железнодорожные полки. Зарождение ВЭО относится к 1939 г., практическая их цен­ность была подтверждена опытом советско-финской войны 1939-1940 гг. Восстанов­лением фронтовых железных дорог ведало созданное одновременно с Главным управлением военно-восстановительных работ (ГУВВР) в рамках НКПС Управление военно-восстановительных работ фронтов (УВВРФ), а эксплуатацией этих дорог за­нимались ВЭУ и ВЭО. Они имели в своем распоряжении паровозные колонны (на 15-30 машин), а также специальные формирования по ремонту паровозов и вагонов (стационарные и подвижные).

Аналогичные изменения имели место в работе и методах управления других ви­дов транспорта. За годы войны ЦК ВКП(б) и ГКО издали много разных постановле­ний и директив по вопросам капитального строительства железных и автомобильных дорог, портов, аэродромов, обходов транспортных узлов. Большое внимание при этом уделялось организации восстановительных работ и управлению транспортом. В результате за 1941-1945 гг. было построено около 10 тыс. км новых железных до­рог и 117 тыс. км восстановлено; завершено строительство 5420 км автомобильных дорог с твердым покрытием и свыше 30 тыс. км - отремонтировано; для повышения устойчивости работы транспортной сети был сооружен обход тоннельных участков в районе оз. Байкал и ряд других проектов.

Война причинила отечественному транспорту огромный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 4100 станций, 13 тыс. железнодорожных мостов, уничтожено почти 16 тыс. паровозов и более 400 тыс. вагонов. В результате военных действий были разрушены около 500 портов и пристанских пунктов на речных путях. Многие судостроительные и судоремонтные заводы, мастерские и верфи лежали в руинах. Общий ущерб, нанесенный речному транспорту только по западным бассей­нам, приближался к 1 млрд. руб.

Восстановление транспорта началось еще в годы войны силами специальных железнодорожных формирований, проводивших работы после отступления фашист­ских войск. Но это восстановление было временным, оно вызывалось необходимо­стью транспортного обеспечения наступающей Советской Армии. Капитальное становление транспорта началось уже после окончания войны.

 

Рис. 9. Схема управления транспортом СССР в конце 30-х годов

 

 

В 1945-1946 гг. вся сеть железных дорог была разделена на 10 округов, в состав каждого из которых входило по несколько железных дорог. Создание округов поло­жительно сказалось на проведении восстановительных работ, но вместе с тем управление чрезмерно усложнилось. Образовалось пять звеньев управления: МПС*, округ, дорога, отделение и линейное предприятие. Создалась двойственность в управлении основным предприятием - железной дорогой - подчиненность ее и мини­стерству и округу. Поэтому округа были упразднены, а дороги непосредственно под­чинены Министерству путей сообщения. В 1947г. отделения эксплуатации были ре­организованы в отделения дорог, которым были подчинены линейные предприятия всех служб, занятые основной деятельностью и расположенные в границах отделе­ния.

В ^годы послевоенных пятилеток система управления железнодорожным транс­портом изменялась в основном в связи с укрупнением дорог (число их уменьшилось почти вдвое), массовой электрификацией сети, развитием контейнерных перевозок и широким использованием вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. Существенным изменениям подверглись системы управления речным и автомобильным транспортом. В соответствии с установками XX съезда КПСС на расширение прав союзных республик в 1956 г. союзное министерство речного флота было реорганизовано в Министерство речного флота РСФСР, а в других союзных республиках - в управления при Совете Министров. В 1952-1957 гг. существовавшее союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог реорганизовано в республиканские министерства.

Заметное влияние на работу транспорта и управления транспортным производ­ством оказала хозяйственная реформа 1965 г., выдвинувшая на первое место эко­номические методы управления и поставившая перед каждым транспортным пред­приятием задачу развиваться на собственной экономической основе, т.е. на принци­пах самоокупаемости с учетом необходимых отчислений в бюджет. Уменьшение ко­личества плановых показателей по предприятиям транспорта, задаваемых сверху, ориентация преимущественно на такие показатели, как прибыль, себестоимость продукции, рентабельность и производительность труда при заданных плановых объемах перевозок положительно сказались на результатах хозяйственной деятель­ности многих транспортных предприятий, ранее работавших нерентабельно. Плата за производственные фонды также сыграла свою положительную роль.

В начале 70-х годов на транспорте, как и в других отраслях экономики, был начат переход на двух- и трехзвенные схемы управления. В середине 80-х годов этот про­цесс был продолжен и углублен в связи с переходом всех видов транспорта на но­вые условия хозяйствования - самофинансирование и самоокупаемость. Перерас­пределение функций между центральным аппаратом транспортных министерств и их территориальными подразделениями позволило ликвидировать некоторые управления и службы, сократить общую численность работников аппарата управле­ния на 33-35%. Однако генеральные схемы организационных структур, зарождение которых относится еще к дореволюционному периоду, в принципиальной своей час­ти были сохранены. Правда, единый орган управления транспортным комплексом восстановлен не был. Непосредственное руководство развитием и деятельностью транспорта осуществляли министерства по видам транспорта. При этом железнодо­рожный, морской и воздушный виды транспорта управлялись союзными министерст­вами, а автомобильный и речной - республиканскими.

Схема управления железнодорожным транспортом в этот период приведена на рис.10.

С 1946 i I!ародный Комиссариат путей сообщения (НКПС) преобразован в Министерство путей сообщения СССР.

 

 

 

 

Рис. 10. Схема управления железнодорожным транспортом СССР в середине 80-х годов.

Непосредственное руководство работой железнодорожного транспорта осуще­ствляет общесоюзное министерство. МПС СССР решает важные вопросы управле­ния, руководит выполнением плана перевозок грузов и пассажиров, перспективами развития железнодорожного транспорта и всех его хозяйств, разработкой мероприя­тий по внедрению новой техники и технологии, эффективному использованию ре­сурсов, производственных мощностей, повышению безопасности движения поездов и сохранности грузов, снижению себестоимости перевозок, росту рентабельности и повышению производительности труда.

Министерство путей сообщения СССР возглавляет министр, назначаемый Вер­ховным Советом СССР и действующий на принципе единоначалия и коллегиально­сти.

Он несет персональную ответственность за работу всей сети железной дороги. Министру путей сообщения непосредственно подчиняются начальники управления железных дорог, начальникам дорог - начальники отделений, а начальникам отде­лений - руководители низовых линейных предприятий и организаций. Так в системе МПС реализуется линейный принцип управления.

В функциональном, а точнее в производственно-техническом разрезе огромное и сложное хозяйство Министерства путей сообщения подразделено на отраслевые главные управления и функциональные управления. К числу основных отраслевых главных управлений министерства относятся управления:

- движения;

- локомотивного хозяйства;

- вагонного хозяйства;

- электрификации и энергетического хозяйства;

- грузовое (контейнерное);

- пассажирское;

- сигнализации и связи;

- пути;

- предприятий промышленности железнодорожного транспорта;

- гражданских сооружений и ведомств;

- метрополитенов.

Наряду с этим в Министерство путей сообщения входят чисто функциональные управления:

- материально-технического снабжения;

- планово-экономическое;

- финансовое;

- вычислительной техники;

- труда и заработной платы;

- кадров;

- статистического учета и отчетности;

- хозяйственное;

- аппарат главного ревизора по безопасности движения.

Кроме того, имеются:

- дирекция строительства БАМа;

- управление международных сообщений;

- управление учебными заведениями;

- Научно-технический Совет.

В территориальном разрезе железнодорожная сеть Министерства путей сооб­щения СССР разделена на 32 железные дороги. Дороги на железнодорожном транс­порте являются производственными объединениями и основными эксплуатацион­ными предприятиями. Они имеют уставный фонд, оборотные средства, образуют фонды экономического стимулирования, находятся на хозрасчете, пользуются бан­ковским кредитом и являются юридическими лицами.

Железную дорогу возглавляет начальник дороги, назначаемый министерством. Начальник дороги руководит дорогой на основе принципа единоначалия и подчиня­ется непосредственно министру. Он несет полную ответственность за работу дороги в целом, выполнение планов перевозок, безопасность движения, подбор и расста­новку кадров, сохранность перевозимых грузов, своевременную доставку, соблюде­ние производственной дисциплины. При начальнике дороги на правах коллегиально­го органа действуют научно-экономический совет из специалистов и передовиков производства. Начальнику дороги подчиняются отраслевые службы и функциональ­ные подразделения аппарата управления.

К отраслевым относятся службы:

- движения; локомотивные хозяйства; вагонные хозяйства; электрификации; грузовые (контейнерные); пассажирские; сигнализации и связи; пути; граждан­ские сооружения.

Кроме того, в состав дороги входят функциональные подразделения:

- материально-технического снабжения; финансовая служба; аппарат дорожного ревизора по безопасности движения; планово-экономический отдел; отдел социального развития; отдел учета и отчетности; административно-хозяйст­венный отдел; отдел кадров; вычислительный центр.

Все подразделения подчиняются начальнику дороги, и кроме того, по оператив­но-техническим и методическим вопросам, соответствующим управлениям Мини­стерства путей сообщения СССР.

Это создает двойственность управления железнодорожным транспортом.

Каждая железная дорога разделена территориально на отделения. Всего на сети было около 180 отделений дорог. Средняя эксплуатационная длина отделения доро­ги возросла со 120 км (1984 г.) до 780 км (1988 г.).

Отделение дороги являлось основным хозрасчетным линейным предприятием. На отделение дороги так же, как и на всю железную дорогу, в полной мере распро­странялся закон «О государственном предприятии (объединении)».' Отделение до­роги имело самостоятельный баланс и являлось юридическим лицом. Начальник от­деления подчиняется непосредственно начальнику дороги и руководит (на основе принципа единоначалия) всей производственно-хозяйственной и финансовой дея­тельностью производственных подразделений и организаций, расположенных на территории данного отделения: станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи и др.

Для руководства работой подчиненных предприятий и организаций в отделении дороги имелись следующие отраслевые производственные отделы: движения, гру­зовой и пассажирской работы; локомотивного хозяйства и энергоснабжения; вагон­ного хозяйства; пути; сигнализации и связи и ряд других.

В состав отделения дороги входили и функциональные подразделения: планово- экономический отдел; отдел труда и зарплаты; финансовый отдел; отдел кадров; отдел материально-технического снабжения; сектор учета и отчетности; ревизор по безопасности движения.

Линейные производственные предприятия железнодорожного транспорта (хоз­расчетные станции, основные локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, ме­ханизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, путевые машинные станции, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи и др.) имели свою организационную структуру, зависевшую от особенностей, объема и условий производства. На эту группу предприятий также распространялся закон «О государ­ственном предприятии (объединении)».

' Принят на седьмой сессии Верховного Совета СССР одиннадцатого созыва 30 июня I987 г.

 

Отраслевые линейные предприятия принимали участие в общем перевозочном процессе и были обязаны обеспечить выполнение плана перевозок грузов и пасса­жиров, использование подвижного состава, выполнение графика движения поездов, содержание в исправном состоянии подвижного состава, пути, устройств, энергети­ки. Каждое линейное предприятие возглавлялось начальником, который нес полную ответственность за выполнение плана, соблюдение финансовой дисциплины, под­бор кадров. Управление отраслевыми линейными предприятиями в оперативно- техническом отношении осуществлялось отделами отделений дорог.

Управление воздушным транспортом также основывалось на трехуровневой схеме: Министерство гражданской авиации СССР - территориальные управления гражданской авиации - объединенные авиаотряды (рис.11).

 

 

Рис. 11. Схема управления воздушным транспортом СССР в середине 80-х годов

 

 

К ведению Министерства гражданской авиации относились вопросы перспек­тивного развития гражданской авиации, обеспечения безопасности и регулярности полетов, создания новых образцов авиатехники, обсуждения проектов развития аэ­ропортов, подбора и расстановки кадров в отрасли и ряд других вопросов. Структура министерства представлена на рис.12.

Кроме перечисленных управлений при Министерстве гражданской авиации на правах предприятия состояло Международное коммерческое управление.

Главная инспекция по безопасности полетов, Управление внешней связи, Управление делами и Отдел организации особо важных полетов напрямую подчи­нялись Министру гражданской авиации.

Начальники четырех управлений (Главного экономического управления, Главно­го научно-технического управления, Управления кадров и социального развития, Управления режима и охраны аэропортов) являлись одновременно заместителями Министра ГА.

На региональном уровне для руководства деятельностью предприятий граждан­ской авиации были созданы территориальные управления гражданской авиации (не менее одного на территории союзной республики. Например, на территории РСФСР было расположено 15 управлений гражданской авиации). В подчинении у террито­риальных управлений находились предприятия гражданской авиации: объединенные авиаотряды, отдельные аэропорты и центральные агентства воздушных сооб­щений.